Чем управляет па атп. Па атп осуществляет управление следующими устройствами поезда:

-тяговыми асинхронными двигателями;

-пассажирскими дверями вагонов;

-электропневматическими вентилями В1;

-электропневматическими вентилями В2;

-электропневматическими клапанами ЭПК;

-инверторами компрессоров (находятся в контейнерах тягового привода головных вагонов).

ПОУ. Назначение. Место расположения, органы управления.

Прибор основного управления - ПОУ. Предназначен для оперативного управления основным оборудованием состава. Находится на пульте машиниста. В состав прибора ПОУ входят следующие органы управления поездом: блоки питания, обеспечивающие вторичным питанием прибор индикации (ПИ)

-кнопка бдительности КБ;

-ключ доступа основного управления КОУ;

-кнопка открытия левых дверей ДЛ;

-кнопка открытия правых дверей ДП;

-тумблер закрытия дверей ЗД;

-кнопка включения пневматического вентиля В1;

-тумблер разрешения хода РХ;

-резервный тумблер;

В состав ПОУ, также входят блоки, обеспечивающие питанием прибор индикации (ПИ). Через прибор ПОУ в ПИ поступают также команды с контроллера водителя (КВ.) с других органов управления.

ДКП. Назначение, расположение, технические характеристики.

Датчик коррекции пути ДКП М предназначен для фиксации сигнала от контрольной метки, установленной в тоннеле или на станции, по пути следования поезда, в точке с известными координатами. Сигнал используется в ПА АТП для коррекции пути, пройденного поездом. В качестве контрольной метки применяется пассивный оптический отражатель (рефлектор). При этом датчик ДКП обеспечивает излучение в инфракрасном диапазоне волн и прием отраженных от рефлектора сигнала. ДКП включается на время прохождения поездом места размещения рефлектора сигналом от ПА. Датчик находится в кабине машиниста, в правом боковом окне. Технические характеристики:

расстояние от датчика до отражателя 0,5 - 1,5 м.

время срабатывания не более 1,2 мс.

напряжение питания от 7,5 до 15 В.

Состав ШПА. Какие устройства входят в ШПА?

В шкафу па размещаются четыре блока:

-блок коммутации, модернизированный БК М:

- блок бортовой вычислительной системы БВС, который состоит из двух БЦВМ;

-блок согласования, модернизированный БС М;

-блоки питания модернизированные БП М;

Как происходит управление тяговыми асинхронными двигателями?

На каждом из моторных вагонов установлено по 4 тяговых двигателя асинхронного типа (производства фирмы «Шкода»). Управление тяговыми двигателями осуществляется с помощью четырех процессорных плат, которые управляют тяговыми преобразователями (инверторами) этих двигателей. Эти платы управляются и контролируются процессорной платой, которая является управляющей платой (MASTER) контейнера (компьютер контейнера). Контейнер является принадлежностью вагонного оборудования. В режиме штатной работы, команды управления, в компьютер контейнера в каждый моторный вагон, передаются прибором вагонного контроллера (ПВК) по цифровому последовательному каналу CAN («CAN коммуникация ПВК – Master плата контейнера 2МКМ). От контроллера привода в ПВК поступает диагностическая информация:

-режим хода;

-режим выбега;

-режим электрического торможения;

-режим сервисной диагностики.

Как происходит управление пассажирскими дверями?

Для управления дверями используется три команды: открытие левых дверей (ОДЛ), открытие правых дверей (ОДП) и закрытие дверей (ЗД). Команды на открытие дверей формируются по нажатию кнопок ДЛ и ДПР на пульте машиниста, или автоматически, поездной аппаратурой ПА АТП (в режиме АВ.). Команда на закрытие дверей формируются как поездной аппаратурой ПА АТП, так и непосредственно машинистом, переключением тумблера ЗД. Сигналы от кнопок и тумблера поступают в ПА, где БЦВМ формирует команды управления дверями, и передаются приборам ПВК в каждом вагоне. Передача команд на каждый из вагонов поезда осуществляется по поездным проводам. Эти команды обрабатываются ПВК и поступают на исполнительные реле. При срабатывании соответствующего реле, напряжение +24В, подаётся на дверной вагонный распределитель (ДВР). ДВР осуществляет подачу сжатого воздуха на пневматический цилиндр открытия и закрытия дверей. Для сигнализации о положении дверей используются концевые выключатели. Сигнал от концевых выключателей позволяет машинисту видеть на ПИ или по бортовым огням открыты или закрыты двери в каждом вагоне. При открытии любой из дверей вагона, на нём будут гореть жёлтые бортовые огни, а индикация на ПИ дверей вагона будет красного цвета.

Как происходит управление электропневматическими вентилями?

В каждом вагоне поезда установлены электропневматические вентили В1 и В2. Управление ими осуществляется ПА АТП в соответствии с заложенными алгоритмами решения задач. Включение вентиля В1 также может осуществить машинист, подав нажатием кнопки «В1» на пульте машиниста запрос в ПА АТП на включение вентиля. Сигналы на включение или отключение В1 и В2 в каждом вагоне формирует ПВК по командам, полученным от БВС по шине вагонного контроллера (ШВК). ПВК по команде от БЦВМ, в соответствии с программами работы, выдает через СК-ВК напряжение +24В на исполнительные реле соответствующего электропневматического вентиля.

Как происходит управление ЭПК?

В головных вагонах установлены электропневматические клапаны ЭПК. ЭПК предназначены для разрядки экстренным темпом тормозной магистрали при отказе контроля скорости в системе АРС и при нарушении цепи управления пневматическими тормозами. Разрядка тормозной магистрали приводит к экстренному торможению поезда. Управление ЭПК в обоих головах осуществляют блоки управления БУ ЭПК из состава ПА АТП. Сигналы управления передаются по двухпроводной линии, изолированной от корпуса вагона. При наличии давления в магистрали ЭПК, на вход приборов ПВК в головных вагонах, поступает сигнал СДЭ (сигнал наличия давления в магистрали электропневмоклапана). При пропадании давления, ЭПК срабатывает, вызывая экстренное торможение. Блоки управления ЭПК расположены в аппаратном отсеке.

Как происходит управление мотор – компрессорами?

Мотор - компрессоры находятся по одному на каждом головном вагоне. Разрешение на запуск инверторов мотор - компрессоров под управлением ПА АТП осуществляется включением автомата защиты сети «МК1, МК2» на панели автоматов и переключателем «КОМПРЕССОР» (положения переключателя: «ОТКЛ.», «ВКЛ.», «МК1» и «МК2») на пульте резервного управления (ПРУ). Сигналы от переключателя поступают в ПОУ, затем в ПИ и оттуда в БВС. Полученную информацию от данного переключателя, БВС обрабатывает и передает на ПВК в головных вагонах (ПОУ – ПИ – БВС - ПВК), далее в контейнер привода головных вагонов (КЭП).При отсутствии связи ПВК и контейнера электропривода, контроллер привода должен переводить компрессоры в режим автономной работы с автоматическим поддержанием заданного давления в тормозной магистрали.

ПИ. Назначение, расположение, принцип действия. Что отображает?

Прибор индикации – ПИ.

Прибор ПИ является устройством, содержащим основной (ОТМ) и резервный (РТМ) терминалы машиниста. Находится на пульте машиниста и состоит из следующих основных конструктивно – функциональных устройств:

-2-х дисплеев: ОТМ и РТМ;

-2-х матричных клавиатур;

-2-х плат процессоров;

-2-х контроллеров интерфейса;

модуля авторизации доступа (МАД).

Прибор ПИ осуществляет:

-ввод информации от клавиатуры в вычислительную систему;

-отображение информации на терминалах машиниста о состоянии ПА и режимах ведения поезда.

В ПИ поступают сигналы от органов управления, расположенных на ПОУ и от контроллера водителя. Сигналы обрабатываются по программе заложенной в ПИ, переводятся в цифровую форму и передаются в ШПА.

РДС. Назначение, расположение, принцип действия.

Реверсивный датчик скорости РДС предназначен для формирования сигналов о скорости и направлении движения электропоезда. РДС осуществляет измерение пройденного пути, фактической скорости и даёт информацию о направлении движения поезда, по перемещению зубьев большой шестерни редуктора колесной пары. На составе установлено 4 шт. РДС, по 2 шт. на каждом головном вагоне, на редукторах первой и второй колёсной пары, головного и хвостового вагонов. Датчики РДС устанавливаются на место крышки смотрового люка редуктора. Сигналы от РДС поступают непосредственно в шкаф поездной аппаратуры для сравнения с заданными величинами и принятия ПА соответствующего решения. Питание РДС осуществляется постоянным током напряжением +12В. Потребляемый ток не более 50 мА.

Входная информация для ПА АТП.

Входными сигналами для ПА АТП, являются сигналы, поступающие в прибор ПИ от органов управления ПОУ, от органов управления расположенных на пульте резервного управления в кабине машиниста, с прибора

авторизации доступа (МАД), а также с матричных клавиатур основного (ОТР) и резервного терминалов (РТР).

Сигналы от органов управления, поступают параллельно на основной и вспомогательный терминалы.

Контроллер водителя, назначение, принцип работы.

Контроллер водителя предназначен для задания машинистом разгона выбега и электроторможения при движении состава на линии.

Он представляет собой электроаппарат с 5 положениями, 3 средних положения с фиксацией, 2 крайних – с механическим возвратом в предыдущую позицию. Две первые фиксированные позиции от среднего положения отведены для задания 20% тяги а и тормоза (Х, Т). Во время нахождения контроллера в нефиксированных позициях (+Х, +Т) должно происходить увеличение тяги или тормоза с достижением 100% значения за время 2-3 сек. В случае возврата контроллера в предыдущее положение до достижения максимального значения величины тяги или тормоза, её значение фиксируется. Отмена тяги или тормоза происходит после возврата контроллера в среднее положение («0»). Сигналы от контроллера водителя поступают в виде параллельного 8-ми разрядного кода в ПОУ, а затем через ПИ в ШПА.

Выходная информация ПА АТП.

Выходной информацией ПА АТП являются команды управления поездом и поездным оборудованием, которые формируются бортовой вычислительной системой (БВС) и выдаются на исполнительные устройства и вагонные контроллеры (ПВК). Информация, которая передаётся в прибор сбора и регистрации (ПСР) и информация, выводимая для индикации на дисплеи прибора ПИ