5. Как происходит управление пассажирскими дверями поезда?

ЧЕХ Используются три команды:

- открытие левых дверей, правых, закрытие дверей осуществляется путём нажатия на ОПУ соответствующих кнопок.

- Сигнал поступает на БВС далее на ПВК через автоматы «ОТКР/ЗАКР», расположенные на ПВЗ поступает сигнал на катушки ДВР каждого вагона. Соответственно происходит открытие закрытие.

РУСИЧ.

- открытие левых дверей, правых, закрытие дверей осуществляется путём нажатия на ОПУ соответствующих кнопок.

- Сигнал поступает на БУП далее на БУВ через автоматы «ОТКР/ЗАКР», расположенные на ПВЗ поступает сигнал на катушки ДВР каждой дверной створки. Соответственно происходит открытие закрытие.

6. Классификация тормозов, применяемых на вагонах метрополитена? Система пневматических тормозов, применяемых на вагонах метрополитена?

На вагонах метрополитена применяются следующие типы тормозов :

1. Пневматический – является основным, прямодействующим, автоматическим тормозом

Пневматический тормоз является основным, т.к. длина защитных участков определяется по длине тормозных путей при экстренном торможении. Кроме того, пневмотормоз является весьма надежным тормозным средством.

2. Электрический – является рабочим, основан на переводе работы тяговых двигателей в генераторный режим.

3. Электропневматический – применяется как вспомогательный, управляется с помощью электропневматических вентилей.

На вагонах метрополитена применяются пневматические тормоза прямодействующего типа, автоматического действия.

Прямодействующие, т.к. в процессе торможения тормозные цилиндры напрямую связаны с источником сжатого воздуха.

Автоматические, т.к. в случае разрыва поезда или срыва стоп-крана, а также в любых других санкционированных (сработка срывного клапана при проследовании шины путевого автостопа, сработка ЭПК) или же несанкционированных (обрыв трубы ТМ) случаях утечек воздуха из тормозной магистрали происходит экстренное торможение независимо от воли машиниста.

Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов:

 Электродинамический следящий рекуперативно-реостатный - рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч;

 Электро-пневматический колодочный - резервный, с помощью которого осуществляется:

– ступенчатое торможение от кнопок на пульте машиниста и ступенчатый отпуск;

– экстренное торможение от «петли безопасности» или вентиля резервирования «петли безопасности»;

– экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа;

 Аварийный – пневматический от крана машиниста;

 Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 тысячных.

7. Неисправности (дефекты) колесных пар?

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колёсных пар:

- трещина или электроподжог в любой часта оси колёсной пары;

- равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных колёсных пар более 3 мм, для цельнокатаных колёсных пар более 5 мм, а также с разницей проката колёс одной колёсной пары более 2 мм;

- неравномерный прокат колёс по кругу катания для колёсных пар с установленными срывными клапанами - более 0,5 мм, для остальных колёсных пар - более 0,7 мм;

- толщина гребня - более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

- вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, и остроконечный накат гребня;

- ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм;

- трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;

- ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

- выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм.

Порядок следования подвижного состава с выявленным на линии ползуном (выбоиной) глубиной более 0,3 мм устанавливается Управлением метрополитена.