Рекомендации для выполнения полета по кругу. Аэродром Боралдай УААР

(Основные элементы фразеологии ПВП)

ТОО «Falcon Avia»

Алматы 2016

Полет по аэродромному кругу

Часть 1. Предполетная подготовка

На этапе предполетной подготовки перед нами ставятся следующие задачи:

        Изучить схему аэродрома, выписать радиочастоты служб УВД, изучить расположение стоянок и маршруты руления;

        Ознакомится со схемой полета по кругу, выяснить посадочный курс рабочей ВПП, направление, высоту и ширину круга, угол наклона глиссады, частоты приводных радиостанций;

        Произвести предварительный расчет элементов круга, т.е. определить моменты начала разворотов и входа в глиссаду;

        Получить и проанализировать текущую метеоинформацию;

        Внести поправки в предварительный расчет полета с учетом скорости и направления ветра.

Расчет элементов круга

По схемам аэродрома Боралдай выясняем, что взлетный (он же посадочный) курс для ВПП 02 – 021гр. Круг левый, при полетах по ПВП на ВС 4-го класса (максимальная взлетная масса до 10т) высота круга 300м, ширина круга 3км. Угол наклона глиссады – стандартный, 2*40’. Теперь наша задача произвести предварительный расчет полета по кругу с целью определить моменты начала всех четырех разворотов, а так же момент подхода к ТВГ.

С первым разворотом все понятно: он выполняется после набора 100м по прямой. Со вторым сложнее. Вспоминаем среднюю школу, применяем все свои знания алгебры и геометрии, и начинаем считать. Все развороты при движении по кругу выполняются с креном 25гр, при этом для скорости 130кмч. Значит, при ширине круга 2.5 км между первым и вторым разворотом по прямой мы отчитываем 53сек. Отлично, второй рассчитали.

Далее пойдем от обратного. Сначала рассчитаем удаление ТВГ от порога ВПП, для глиссады 2.67гр и высоты 250 м оно составляет 4км. Теперь вычислим удаление точки выхода из четвертого разворота от ТВГ. Оставим 30сек на сброс скорости и выпуск закрылок после выхода из четвертого разворота, за это время мы пройдем около 1 км. Теперь мы готовы рассчитать третий разворот.

Точка начала третьего разворота: 2 мин 50 сек после выполнения 2-го разворота.

С четвертым разворотом немного проще, при визуальном контакте с ВПП он выполняется элементарно. Однако, для контроля и на случай сложных метеоусловий его можно рассчитать так же, как второй, зная ширину круга.

Подводим итог. Первый разворот выполняем после набора 100м по прямой. Второй разворот начинаем выполнять через (2.5 км) 53сек после выхода из первого. Третий разворот выполняем через (6.2 км) 2мин 50 сек после 2-го разворота (штилевые условия). Четвертый разворот выполняем через 31сек после выхода из третьего, контролируя выход на посадочную прямую визуально.

Подобный расчет нужно провести для обоих направлений ВПП. Какое из них окажется в работе – вы узнаете только после того, как получите метеосводку и выйдете на связь с диспетчером. И не нужно пугаться сложности расчетов, их нужно выполнить всего один раз, а в будущем просто ими пользоваться. Кроме того, со временем глаз наметит визуальные ориентиры на земле для начала выполнения всех маневров и в компасе и часах уже не будет такой необходимости, как в первый раз.

Анализ метеоинформации

Пришло время ознакомимся с текущей погодой и сверить ее с нашим метеоминимумом. Итак, значение метеоминимума состоит из двух чисел – минимальное значение высоты нижней границы облачности и минимальное значение дальности видимости.

        Метеоминимум Боралдай для полетов ПВП – 200х2000;

        Метеоминимум R40F согласно РЛЭ  для полетов ПВП на аэродромах в равнинной и холмистой местности – 200х2000;

        Метеоминимум КВС т.е. ваш для полетов по ПВП на данном типе самолетов примем равным 450х5000.

Берем наибольший минимум и получаем, что для сегодняшнего полета нам необходимы облачность не ниже 450м и видимость не менее 5км.

Теперь разберемся с ветром. Согласно РЛЭ самолета R40F встречная составляющая ветра при взлете и посадке должна быть не более 12м/с, а боковая не более 7м/с. Вспоминаем геометрию и тригонометрию, раскладываем вектор скорости ветра на составляющие и получаем… да и так понятно, что с ветром все в порядке.

Боковой ветер: Скорость V ветра * SINa

Встречный ветер: Скорость V ветра *COSa

α 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°

sin α 0 0.17 0.34 0.5 0.64 0.77 0.86 0.94 0.98 1

cos α 1 0.98 0.94 0.86 0.77 0.64 0.5 0.34 0.17 0

Пример:

Скорость ветра = 5м/с

Курс взлета = 021 °

Направление ветра в METAR = 80 ° (откуда дует)

Самолет взлетает с курсом 021.

α = 80 ° - 21 ° = 59 °

Расчет (с помощью калькулятора ) :

Боковая составляющая ветра = 5м/с * sin ( 60 ° ) = 0.86*5= 4,3м/с

Встречная составляющая ветра= 5/с* cos (60 )= 2,5 м/с

При данных условиях ветра, вычислили, что ветер для полетов преимущественно боковой, и не превышает ограничений по РЛЭ.Правда нужно учесть поправки на угол сноса в полете, а так вспомнить технику взлета/ посадки при боковом ветре.

Сегодня нам повезло, погодные условия соответствуют всем необходимым минимумам, и мы можем продолжать готовиться к вылету, но как быть, если погода ниже минимума? В реальности придется зачехлить капот и ждать, пока погода улучшиться.

Осталось провести последний расчет. Зная направление и скорость ветра мы должны вычислить поправки в курс, которые нам придется вносить при движении к третьему развороту и на посадочной прямой. Путем несложных тригонометрических расчетов вычисляем, что для компенсации сноса ветра нужно брать поправку в 5гр. При движении к третьему развороту нужно брать левее, т.е. выдерживать по компасу курс 196, а на прямой – наоборот, правее, выдерживать курс 025. Подобный расчет так же нужно провести для расчета поправки на время прохождения участков, так, например, к третьему развороту попутная составляющая ветра увеличит нашу истинную скорость, но это уже искусство.