2.5. Структурная схема форм оплаты труда на железнодорожном транспорте.

Планирование эксплуатационных затрат железной дорогой. Цель планирования эксплуатационных затрат – обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми средствами.

Планирование эксплуатационных затрат в сети железной дороги, железной дороги, дирекциях дороги и линейных производственных структурах. Эксплуатационные затраты состоят из текущих затрат железной дороги, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа.

Управление затратами требует не только целенаправленное планирования и регулирование затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм затрат, но и анализ, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы счетов затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования эксплуатационных затрат по элементам затрат, и особенно в современных условиях по фондам оплаты труда является составляющей экономической проблемы. Ее решение требует детальной и кропотливой работы экономистов и технических работников всех уровней по формированию нормативных баз организации управленческого учета, контролинга и иных систем руководства предпринимателей. Формирование нормативных баз расчетов затрат необходимо осуществлять на месте возникновения затрат – то есть в структурных подразделениях организации, в которых организуется планирование, нормирование и учет затрат, а также в центрах ответственности и в центрах прибыли.

Таким образом можно создать единую экономическую базу для совершенствования планирования, регулирования, анализа, учета затрат и принятия решения на всех уровнях управления.

Зависимые и независимые от объема перевозок затрат. При увеличении объемов перевозок общая сумма эксплуатационных затрат увеличиваются, но замедляются, чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных затрат от объемов перевоз – прямая. Степень изменений себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношение удельного веса зависимых и услово-постоянных затрат.

Определение зависимости эксплуатационных затрат и себестоимости от объемов перевозок осуществляется для трех вариантов анализа:

- текущий (годовой и квартальный) вариант учитывая смену затрат, отраженных в финансовой отчетности данного периода;

- основной вариант анализ припускает, что изменение объема перевозок происходит при неизменной величине пропускной способности подвижного состава, норм железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм затрат топливно-энергетических и иных видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень затрат, непосредственно связанных с объемом перевозок и переменные при его изменении прямо пропорционально при его изменении прямо пропорционально объему перевозок. Удельный вес зависимых затрат составляет 40-55%;

- перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменение качественных показателей использования подвижного состава и расходы норм учитывает изменение доли условно-пропускних затрат, в результате чего удельный вес переменных затрат увеличивается до 55-70%.

В современных условиях при инфляции, рост цен на потребление железнодорожным транспортом ресурсов, изменение состава затрат, включающих в себестоимость перевозок, удельных вес затрат существенно изменился по отдельным статьям номенклатуры, элементам затрат, хозяйствам железнодорожного транспорта и в целом по дорогам сети.

При основном варианте анализ зависит от объема перевозок, затраты изменяются пропорционально объему перевозок:

Е зал = А х Х, где Х объем перевозок, а – постоянная для данной дороги и периода времени удельного величина зависимых затрат, коп/грн.

При этом себестоимость перевозки в частности зависит затраты не изменяются. Величина условно-постоянные затрат при этом варианте анализе остается неизменным E=h, а себестоимость перевозок в части условно-постоянных затрат изменяются обратно пропорциональными объему перевозок.

Таким образом, зависимость от объема перевозок затрат выражается формулой

E= E1 + E = ax + h

Общая величина затрат при увеличении объема перевозок увеличивается медленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависимых затрат остается постоянной, а в части условно-постоянных затрат изменяется обратно пропорционально изменению объему перевозок.

Структура номенклатуры затрат железной дороги Украины. Номенклатура по основной деятельности предприятия железнодорожного транспорта Украины содержит статьи к ним по затратам по перевозкам и вспомогательному производству, общепроизводственных, административных и иных затрат операционной деятельности предприятий железнодорожного транспорта Украины.

В состав затрат предприятия входят производственные, общепроизводственные, административные затраты, затраты на сбыт, иные операционные затраты, финансовые затраты, затраты от участия в капитале, иные затраты, налоги на прибыль и чрезвычайные затраты.

Особенности формирования доходов и затрат на предприятиях железнодорожного транспорта, которые вытекают из особенностей организации работы железнодорожного транспорта, вызывают необходимость однотипного изображения хозяйственных операций на каждом предприятии, входящим в состав основной деятельности железнодорожного транспорта Украины.

Требования к применению в учете единых методов оценки своевременного полного освещения информации о затратах, соответствия доходов и затрат, может удовлетворить единая Номенклатура затрат, которая представляет собой строгую классификацию затрат предприятий железнодорожного транспорта на перевозку и вспомогательные производства.

Номенклатура затрат применяется предприятиями железнодорожного транспорта для планирования и учета затрат по основному деятельности железнодорожного транспорта с целью предоставления потребителям для принятия решения полной, правдивой информации. Внедрение таких методов, способных обеспечить поиск оптимального уровня затрат и повышения эффективности производства.

Номенклатура затрат состоит из 5 разделов:

Раздел 1. Прямые затраты по перевозкам;

Раздел 2. Прямые затраты вспомогательного производства;

Раздел 3. Общепроизводственные затраты;

Раздел 4. Административные затраты;

Раздел 5. Иные затраты операционной деятельности.

Для более полного отражения затрат Номенклатура предусматривает разделени прямых затрат по хозяйствах и статьям. Как в планировании, и в учете при отражении затрат по статьям, следует руководствоваться пояснениями к каждой статье с этой номенклатуры.

Для проведения необходимого анализа затрат на производство учитываются такие элементы по таким экономическим элементам:

1. Затраты на оплату труда;

2. Отчисление на социальные мероприятия;

3. Материалы;

4. Топливо;

5. Электроэнергия;

6. Амортизация;

7. Иные затраты.

Группируя затраты по указанным экономическим элементам осуществляется по каждой статье Номенклатуры затрат.

Для большинства статей затрат в Номенклатуре затрат приведена оценка измерения. В таких случаях, когда отдельные элементы затрат, относящиеся к одной и той же работе, зависит от разных единиц измерения, в Номенклатуре приведено две единицы измерения или больше.

Пояснение к каждой статье затрат, приведенные в Номенклатуре представляют собой краткий перечень затрат по отдельных и не являются исчерпывающими.

Характеристика метода целевой прибыли при планировании эксплуатационных затрат. Известно, что план эксплуатационных затрат является завершающей стадией эксплуатационного плана железной дороги. Он разрабатывается на основе плане капитальных вложений на текущий год или год, который планируется и плана о работе.

При разработке плана выходит из того, что сумма эксплуатационных затрат, на ряду с величиной дохода от основной и иной деятельности, обеспечить безубыточной деятельности железной дорогой и необходимый уровень прибыли.

В последние годы получил наибольшее распространение при планирование эксплуатационных затрат метод целевой прибыли.

Целевая прибыль определяет путь выполнения следующих интеграции:

- на основе намеченных объемов перевозок и установления доходных ставок по операциям процесса перевозок определяется ожидаемая в плановом периоде сумму доходов от перевозок (Д);

- рассчитываются необходимо необходимая сумма прибыли (П про), в том числе прибыль от иной деятельности (П ин);

- разрабатывается первоначальный план первоначальный план эксплуатационных затрат (З);

- рассчитывается из прогнозируемых доходов эксплуатационных затрат определяется первоначальная величина прибыли (П);

- этот прибыль равняется с минимально необходимым;

- при недостаточной прибыли разрабатываются действия по сокращению затрат или повышения доходов и с учетом которых вносятся последние коррективные в соответствующие разделы плана.

План эксплуатационных затрат является основной базой для составления финансового плана (баланса доходов и затрат). На основе плана эксплуатационных затрат, объемов перевозок, показателе й работе движущего состава проводится калькуляция расчетов себестоимости перевозок, расчетных цен и проводятся разные технико-экономические расчеты.

Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте. Себестоимость продукции – это денежные выражение предприятия на производство и реализацию единицы продукции.

Продукция железнодорожного транспорта это перевозки, виды продукции – грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категорий поездов, операциями перевозного процесса, по типам вагонов, родам грузов. Себестоимости относятся к определенному виду продукции, на количеству единиц транспорта официально рассчитывается на двух уровнях: на железных дорогах и по сети железной дороги. Себестоимость грузовых перевозок рассчитывается на железных дорогах и по сети железных дорог – на 10 тарифных тонно-километров. Средняя себестоимость на 10 приведенных тонно-километров.

Приведенные тонно-километры – это сумма тонно-километров и пассажиро-километры. Себестоимость приведенных услуг по перевозкам, работ и услуг, включена в механизм регулирования экономического взаимодействия между предприятиями железнодорожного транспорта и потребителей услуг, между отраслями и государством, в систему налогообложения. Состав затрат, включенных в данное время в себестоимость перевозок значительно расширился. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп затрат. Состав затрат определенный Номенклатуры затрат по основной деятельности железных дорог. Себестоимость перевозок рассчитывается по затратам, связанных с основной деятельностью. Затраты по подсобно-вспомогательной деятельности, по загрузке и разгрузке, подвозу и отвозу грузов к станции в себестоимость перевозок не включается. В себестоимость перевозок включает только затраты магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщения, категориям поездов и родам груза, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям процесса перевозок.

На себестоимость перевозок влияет объем перевозок, дальность перевозок грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, использования новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, продуктивность труда, совершенствования информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькуляции по видам продукции и работ.

Затраты отвечающие каждому виду продукции, распределяются таким образом: доля затрат, непосредственно относятся на определенный вид перевозок – это прямые затраты. Они выделяются в отчете по статьям затрат. Удельный вес прямых затрат при распределении их на грузовые и пассажирские перевозок составляет примерно 40%. Иные затраты распределяются пропорционально затратам тех или иных измерениям или пропорционально ранее распределенной заработной платы производственного персонала.

Для тарифных целях и решений отдельных технико-экономических задач определяют себестоимость конкретных перевозок. Например, по отдельным родам перевозок, конкретным маршрутам их прохождения, по типам вагонов и видам отправления. Для этого применяется специальные методы расчетов.

Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объемов работ. План эксплуатационных затрат определяет необходимые железным дорогам денежных средств на выполнение заданного объема работ. При планировании затрат необходимо предусматривать их снижение в связи с их ростом технического обеспечения, применения прогрессивных технологических процессов, использования внутренних резервов, повышение качества перевозок и продуктивности труда.

План эксплуатационных затрат базируется на расчетах всех элементов затрат.

Необходимость в рабочей силе и заработной плате рассчитываются тремя способами:

- по объемам работ и норам затрат труда на единицу соответствующего измерения нормам выработки. Этим способом определяется численность локомотивных бригад, рабочих текущего ремонта локомотивов, проводников вагонов и т.д. Норма затрат труда указывается в приказах УЗ и законодательных документах. Они могут корректироваться на основе совершенствования производственных процессов по железной дороге и ее предприятиях;

- доля контингента определяется исходя из количества объектов обслуживания и необходимого для каждого из них количества работников согласно требованиям технологического процесса (обходчиков вагонов, работников текущего ремонта путей и их охрана, вагонных);

- доля контингента (административно-управленческий, конторский персонал дирекций, линейных предприятий) рассчитывается на основе штатного расписания и количества предприятий.

После расчета необходимого нормативного штата определяю фонд оплаты труда множества контингента по отдельным профессиям работников на их заработную плату, в которую включают как основную, так и дополнительную заработную плату, а также отчисления на социальное, медицинское страхование, фонд занятости и в пенсионный фонд. Общий размер отчислений составляет 40% от фонда заработной платы труда контингента работников с учетом замены их на время пребывания в отпуске.

Затраты на материалы, топливо, электроэнергию рассчитываются следующими методами:

- по объему работ и нормам на единицу соответствующего измерения. Этим способом определяют затраты топлива и электроэнергии на тягу поездов, материалов и иных затрат. Это основной способ расчета;

- по необходимым контингентам отдельных групп работников и нормам на одного работника: затраты на спецодежду, суточные, на командировку;

- по количеству оснащения, приборов и норм затрат на каждую единицу: затраты на текущее содержание путей, отопление, освещение помещений;

- по числе линейных предприятий и норм затрат на каждое из них: общепроизводственные затраты труда.

Большое значение имеет установление обоснованных прогрессивных норм. При нормировании топливно-энергетических затрат необходимо учитывать ресурсосберегающие технологии, прогрессивные модели обследования локомотивов и работы поездов, предусматривать повышение квалификации локомотивных бригад, улучшение эксплуатационных и качественных показателей использования подвижного состава и иных факторов.

Состав расходов, включенных в себестоимость перевозок детально рассмотрен в Номенклатуре затрат. Себестоимость перевозок рассчитывается по затратам связанных с основной деятельностью. Затраты связанные с подсобно вспомогательной деятельностью не входят в себестоимость перевозок.

В себестоимость перевозок учитываются только затраты магистрального транспорта. Погрузка и разгрузка, подвоз и вывоз грузов до станции выполняется за средства клиентов.

Расчет себестоимость перевозок и ее анализ выполняется на основе отчетности предприятия. Для расчета затрат на перевозки в конкретных условиях нельзя пользоваться показателями средней себестоимости перевозок. Необходимо применять специальные расчетные методы.

Затраты связанные с объемом перевозок делятся на зависимые и условно-постоянные затраты. Условно-постоянные затраты (затраты на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных технических средств и постоянных приспособлений) при изменении объема перевозок и при условии наличия резервов пропускной способности остаются постоянными. При увеличении или уменьшении объемов перевозки общая сумма эксплуатационных затрат увеличивается или уменьшается, но медленнее чем изменяется объем перевозок, то есть зависимость эксплуатационных затрат от объемов перевозок прямая. Степень изменения себестоимости от объемов перевозок определяется удельным весом зависимых и условно-постоянных затрат.

Чем выше удельный вес зависимых затрат, тем больше процент изменения общей суммы затрат при одном и том же проценте объема перевозки. Удельный вес зависимых затрат не одинаков в трех вариантах анализа: годовой (текущий), основной и перспективный при развитии пропускной способности и изменения показателей использования подвижного состава.

Наиболее низкий процент зависимых затрат при годовом варианте анализа 30-45%. Годовой вариант анализа учитывает изменение не всех зависимых затрат, а только тех, которые изменились в данном отчетном году.

Основной вариант – это перспективный вариант расчета, но при условии наличия резервов пропускной способности и при постоянных качественных показателях использования подвижного состава и нормах затрат. При основном варианте удельный вес зависимых затрат составляет 45-55%.

В перспективном варианте с развитием пропускной способности при изменении качественных показателей использования подвижного состава нормы затрат меняются не только в зависимые затраты, но и условно-постоянные затраты. Но характер их изменений иной. Удельный вес зависимых затрат становится выше и достигает 55-70%.

В современных условиях спад объема перевозок, инфляция, а также резкого роста цен по отдельным элементам затрат (фонд оплаты труда, амортизация, топливо) удельный вес зависимых затрат по отдельным статьям не изменился. Кроме того, существенно изменяется состав затрат, включенных в себестоимость железнодорожных перевозок.

Метод расчета и анализа себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях. Метода официальной калькуляции можно оценить влияние на себестоимость следующих факторов:

- изменение удельного веса грузовых и пассажирских перевозок;

- изменение удельного веса перевозок по отдельным видам тяги;

- изменение удельного веса перевозок по видам сообщений по операциям процесса перевозок и категориям поездов.

Все отдельные факторы – замена качественных показателей использования подвижного состава, замена качества эксплуатационной деятельности, замена структуры грузооборота по видам грузов, замена дальности перевозок грузов и пассажиров на иные – оцениваются специальными расчетными методами. Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые используются в отличных от среднестатистических специфических условиях.

Себестоимость перевозки в конкретных условиях при наличии данных о них определяется специальным расчетными методами, при которых можно изменять отдельные приемы, подходы, но все эти способы базируются на зависимости затрат железной дороги от разных показателей работы или времени, которое тратится на отдельные производственные операции. Наиболее часто применяются следующие методы расчетов:

- расчет эксплуатационных затрат по отдельным статьям номенклатуры затрат – метод непосредственного расчета;

- метод единичных затратных ставок;

- метод сведенных затратных ставок;

- метод коэффициентов изменений среднесетевой себестоимости перевозок;

- метод удельного веса затрат;

- метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного расчета себестоимости или метод расчета себестоимости по отдельным статьям номенклатуры затрат состоит в последовательном рассмотрении затрат каждой статьи и отделение из них части, которые можно отнести к данным перевозкам.

Входными данными для решения задачи этим методом является среднесетевой величины затрат по статьям номенклатуры затрат и среднесетевых значений измерений работы подвижного состава, а также данные по конкретным перевозкам.

Величина затрат по каждой статье, которую необходимо внести на объем конкретных перевозок (∆Е) определяется следующим образом:

- по среднестатистическим данным выписывается сумма затрат данной статьи Ест., а также

- величина измерения, с которым связаны затраты данной статьи И;

- определяется величина затрат данной статьи, которые приходятся на единицу измерение в среднем по железной дороге:

= Ест/И,

- определяется по расчетным формулам величина данного измерения, который приходится на объем конкретных перевозок, которые рассматривает статья И;

- определяется доля затрат данной статьи, относящейся к конкретным перевозкам:

∆Ест = сИ.

Эти затраты рассчитываются по каждой статье затрат, относящаяся к конкретным перевозкам. Исключения составляют порядок расчетов затрат общих для всех отраслей хозяйствования железной дороги и общепроизводственных затрат, которые определяются пропорционально величине заработной платы, которые относятся на конкретные перевозки – по отдельным хозяйствам. Потом эти затраты по конкретным перевозкам складываются, делятся на объем этих перевозок и определяется себестоимость перевозок С

C= (∆E1 + ∆E2 …∆En)/PL1 = ∑∆E/PL

Метод единичных затратных ставок. Затратные ставки (ставки, приходящиеся на единицу измерения), рассчитываются по среднежелезнодорожным данным путем группировки зависимых затрат по отдельным измерениям и делениям этих затрат на величину соответствующего измерения. Методом затратных ставок себестоимости перевозок рассчитывается в следующей последовательности:

- сначала рассматриваются все особенности перевозок в конкретных условиях: величины показателей, затратные нормы и т.д.;

- потом для этих условий работы на объем работы, принятием уровней 1000 т-км. Нетто (эксплуатационных);

- рассчитываются размер калькуляционные измерения, умножением затратных ставок (если необходимо сократить при условии перевозок) на калькуляции измерения и прибавление результатов определяется определенная ставка зависимых затрат;

- для получения полной величины к ним прибавляются условно-постоянные затраты.

Условно-постоянные затраты определяются в процентах от зависимых затрат, приходящиеся на 10 тонно-км.

Для грузовых перевозок при основном варианте анализа на железных дорогах приняты следующие капитальные измерения:

1. Вагонно-километры;

2. Вагонно-часы;

3. Бригадо – часы проездных бригад;

4. Локомативо-километры;

5. Локомотиво-часы;

6. Бригадо-часы локомотивных бригад;

7. Затраты условного топлива;

8. Тонно-км. Брутто вагоны и локомотивов;

9. Маневренные локамативо-часы;

10. Количество грузовых отправлений.

По данной системой измерение распределяется в зависимости от затрат, при этом следует отметить, что на такие измерители, как вагоно-километры, вагоно-часы, количество грузовых перевозок относятся затраты вагонного хозяйства и хозяйства грузового и коммерческой работы.

На такие измерители, как локомотивы километры, локомотиво часы, бригадо часы локомотивных бригад, затраты условного топлива, маневренные локомотиво-часы относятся к затратам локомотивного хозяйства. При этом на локомотиво часы маневренных локомотивов относятся затраты по маневренным локомотивам, а на все иные измерения – по поездным локомотивам. На локомотиво километры относятся затраты связанные с текущим содержанием, текущим обслуживанием, экипировкой, капитальным ремонтом локомотивов, а при электротяге также затраты хозяйства электрификации по амортизации контактной сети. На локотиво часы относятся затраты по амортизации поездных локомотивов, а на бригадо часы локомотивных бригад – затраты по заработной платы локомотивных бригад.

На измерение маневренно-локомотивные часов относятся затраты по хозяйствам:

- Локомотивному – затраты связанны с содержанием, ремонтом, амортизации, смазкой, экипировкой, затратами топлива, заработной платы локомотивных бригад по маневренным локомотивом;

- Хозяйство путей – зависимости связанные с текущим содержанием, одновременной заменой материалов верхнего строительства путей, их амортизации. По основным путям эти затраты относятся на тонно-километры брутто;

- Хозяйство перевозок – затраты на содержание технического штата станций, занятого на маневрах;

- Хозяйство СЦБ и связи – зависимые затраты по электрификации централизации стрелок и содержание ветвей;

Если условия перевозок существенно отличаются от среднедорожных, затратные ставки необходимо корректировать. При использовании в процессе перевозок конкретным типом вагоном и серии локомотивов корректируются соответственно по измерениям вагоно-км, вагоно-часов, количества отправлений и локомотиво – км. При разной мощности и типе верхних сооружений главных путей по измерению тонно-км. Брутто вагоны и локомотивные, станционные пути – по измерению маневренные локомотиво-часы.

Величина затратных ставок для данных условий можно рассчитывать непосредственно для типа вагона, локомотива, или по среднедорожной ставке.

Затраты отдельных статей классифицируются в зависимости от места их возникновения и группировки по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес затрат отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных затрат не одинакова. Наибольший удельный вес занимают затраты локомотивное хозяйство – 30%, вагонное 12,8% и хозяйство путей – 25,7%. Удельный вес затрат ряда иных хозяйств невелика, например, пассажирское хозяйство (6,34%), электрификации и электрообеспечения (2,43%).

Изменения, происходящие на железнодорожном транспорте и в структуре управления, в частности, переход на двоуровневую систему управления и рост железных дорог должны влиять на сокращение численность административно-управленческого персонала и уменьшение удельного веса общепроизводственных затрат.

Для планирования затрат важное значение имеет группировка затрат по способу их учета и отдельным видам работ. По этому признаку затраты делятся на прямые и непрямые. Прямые затраты связаны с выполнением одного определенного вида работ или операций. При расчете себестоимости они непосредственно относятся на эти виды работ. Непрямые затраты связаны с выполнением нескольких видов работ и должны распределяться между непрямыми, рассчитывается путем: пропорционально объему работ, определенному измерению или фонду заработной платы. Это распределение имеет приблизительный характер, поэтому при формировании достоверной информации, используемой для расчета, анализа затрат и выявления резервов из снижения, большой значение имеет совершенствования отчетности и учета затрат, включенных в себестоимость перевозок.

В зависимости от объемов работ затраты делятся на зависимые от объемов работ и условно-постоянные. Это группировка затрат имеет большое значение. Себестоимость перевозок существенно зависит от размера грузооборота. В эксплуатационных затрат железных дорог значительный вес составляют затраты, мало зависящие от объема перевозок (условно постоянны). При небольшом объеме грузоперевозок их доля в себестоимость существенно увеличивается и поэтому полная величина себестоимость в этих условиях будет значительно выше величины ее среднего значения по сети железных дорог. При росте объемов перевозок себестоимость уменьшается за счет того, что величина условно-постоянных затрат, приходящихся на единицу перевозок уменьшается.

Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок. Изменение качественных показателей использования движимого состава влияет на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные затраты, доходы и прибыли. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и необходимости точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных затратных ставок. При использование ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использовать метод затратных ставок или методов коэффициентов влияния.

Величина коэффициентов влияния рассчитывается в грузовом движении для таких качественных показателей использования подвижного состава:

- динамичная загрузка грузового вагона;

- масса поезда брутто;

- участковая скорость движения поезда;

- отношение пустого побега вагона к груженому;

- отношение пробега локомотивов к единичному следованию к пробегу в голове поезда.

С первыми тремя показателями себестоимости грузовых перевозок связанные обратной зависимостью:

З = а+в / х, где а и в – параметры зависимости, Х – качественный показатель использования подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью

З = а+в х Х

В пассажирском движении коэффициент влияния рассчитывается для таких показателей:

- населенность пассажирских вагонов;

- состав пассажирских поезда;

- участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.

При расчете коэффициента влияния и их использования приняты некоторые допущения. Предусматривается, что при изменении оценочного показателя на все иные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменным. Например, при оценке влияния динамической нагрузке грузового вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном его составе. При оценки влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменения состава поезда при неизменном динамическом нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поезда в грузовом и пассажирском движении ее изменения происходят за счет изменения времени простоев на промежуточных станциях при неизменной технической скорости движения поезда.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимостей отличаются: при обратной зависимости коэффициента влияние показывает долю затрат (себестоимость перевозок), изменяющиеся при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повышается или снижается себестоимость перевозок при росте или снижении абсолютной величины донного показателя на 1 процент.

В тех случаях, когда величина коэффициент влияния рассчитывается при неименных пропускных способностей перегонов и перерабатывающих способностей станции, при их расчете методом затратных ставок величины условно-постоянных затрат остается неизменным в расчете на единицу грузооборота и пассажирооборота.

Себестоимость перевозок отдельным видам транспорта. Велична себестоимости перевозки отдельных видов грузов различаются в 8-10 раз, что обусловлено значительным количеством факторов, к числу которых относятся:

- тип вагонов, используемых для перевозки;

- технические нормы загрузк вагонов для перевозки разных видов грузов;

- процент пробега, что значительно отличается по типам вагонов;

- необходимость применения специального сменного оборудования и выполнения специальных операций во время перевозки отдельных видов грузов;

- размер одноразовых перевозных партий грузов;

- масса грузового отправления;

- дальность перевозки грузов.

Для дальнейшего полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозки разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующих статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и грамоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать ближайщие методы, учитывающие влияние ограниченности количественных факторов, но позволяющих существенно сократить объем необходимй для расчетов информации и трудоемкости самих расчетов.

Одним из таких способов основанный на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т-км брутто не зависит от вида груза и является на железной дороге величине постоянной. В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки вагонов, процент пробега вагона и массы тары вагонов, используемых для перевозки.

Себестоимость перевозки грузов по отдельным участкам и направлениям. Себестоимость перевозки грузов по отдельным направлениям и участкам железной дороги деляться более чем в 10 раз. Такого рода расхождения обусловлена в первую очередь разной технической оснащенностью участнов железной дороги. Основными факторами, определяющими уровень себестоимости перевозок на отдельных участках и направления железной дороги включают:

- план и профиль колии на отдельных участках;

- количество главных колий;

- средства связи;

- серии используемых для перевозок докомотивов;

- типы верхних строений;

- вагонные нормы грузовых поездов;

- нормы затрат топлива на тягу поездов.

Необходимо отметить, что в данное время расчет себестоимости грузовых перевозок на отдельных направлениях и участках является слишком трудоемкой задачей, что в первую очередь проясняется неприспособленностью действующей статистики и финансовой отчетности о работе железной дороги к такому рода расчетов. Это требует выполнение большого выполнения большого объема подготовительной работы связанной с со сбором и предварительной обработкой исходной информации и расчетом ряда исходных с действующей статистической отчетности показателей. Последнее обстоятельство приводит к снижению точности выполнения расчетов.

Расчет себестоимости перевозок по участкам и направлениям проводится методом затратных ставок. При этом в зависимости от типа решаемых задач при расчете себестоимости грузовых перевозок может использоваться разный набор калькуляционных измерений, расчет затрат которые также может различаться.

В более общем случае, с учетом того, что грузовые вагоны общего пользования оборачиваются по всей сети железной дороги, затраты пробега можно расчитывать на основе среднесетевой доли дорожного пробега и себестоимости едицницы дорожного пробега расчитывется по типам грузовых вагонов.

При расчете себестоимости по родам грузов на отдельных участках и направлениях сети железной дороги для упрощения расчетов используется допущение о том, что на протяжении данной массы брутто полностью состоит из вагонов одного типа, перевозящие данный вид грузов. Фактически в большинств случаев в составе одного поезда есть разные типы вагонов. С учетом гиберболического вида зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки грузовых вагонов, это допущение приводит к некоторому завышению себестоимости перевозок.

При организации перевозок несколькими маршрутами необходимо дополнительно учитывать затраты на передвижения вагонов по конкретным направлениям и участках маршрута. Отличие стостоит в том, что расчет зависимых затрат для вагонов сразу делается на перемещение вагонов по маршруте в целом как сумма затрат по участкам, в составе маршрута.

Наиболее сложным и трудоемким при определении себестоимоти грузовых перевозок по участкам сети железных дорог является расчет затрат топлива и электроэнергии на тягу поезда. Расчет затрат топлевно-энергетические ресурсы ведется по затратам механической работы на передвижение вагонов и локомативов.

Кроме затрат по операции по движению при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать затраты по начально-конечным операциям и переработки вагонов на пути прохождения по маршрутам.

В тех случаях, когда перевозка осуществляется не конечными маршрутами и пустые вагоны могут поступать по заранее неизвестным маршрутам, учет затрат по пустому пробегу грузовых вагонов необходимо делать по среднесетевым данным. Для этого можно использовать среднесетевую укрупненную ставку на 1000 вагоно-км пустых вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельный вес разных видов тяги.

Пути снижения себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. Себестоимость перевозок является комплксным экономическим показателем, оценивающим в сравнительном стоимостном измерении затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок. Поэтому в иных равных условиях снижение себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов. Однако, при оценке изменения себестоимости перевозок, необходимо учитывать, что не всегда снижение себестоимости свидетельствует о улучшении работы железнодорожном транспорте. Снижение себестоисоти перевозок меньшими темпами, чем темпы снижение цен на потребляемые ресурсы свидетельствует о росте потребления ресурсов в натуральном выражении. Однако, рост себестоимости перевозок также не всегда свидетельствует о ухудшении работы транспорта. Так, рост доли переврзок грузов в специализированных вагонах с высокой себестоимостью приводит к росту себестоимости грузовых перевозок, но не говорит о снижении эффективности работы транспорта. Поэтому при анализе себестоимости необходимо тщательно выявлять причины изменения и делать их количественную оценку. Кроме того, при оценки изменений себестоимости перевозок необходимо сопоставлять изменения себестоимости с изменениями доходов от перевозок.

Основными направлениям снижения себестоимости перевозок состоит во влиянии на факторы, влияющие на ее велечину. К числу основных относится:

- внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;

- рост объемов перевозок, за счет привлечения дополнительных перевозок с конкурирующими видами транспорта;

- повышение качества работы транспорта, в том числе качестве эксплуатационной работы;

- повышение продуктивности труда;

- повышение эффективности использования использования основных фондов;

- снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении.

ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА И ТАРИФЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

Ценовая политика и процесс ценообразования на железнодорожном транспорте. Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющиеся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Расхождение грузовых и пассажирских перевозок состоит в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных или торговых передприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производствнных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские – розничными ценами перевозок. Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от иных отрасей экономик является, то что использование тех самых производственных мощност ей он перевозит большое количество наименований грузов, что не является взаимозменимыми в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, поэтому что от уровня тарифов зависит объем, сферы сбыта и цен их продукции в пунктах потребления. Это выдвигат повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении факторов, что учитываются при установлении тарифов.

Именно как и цены в иных отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожные транспортом доходы должны целеком покрывать его затраты, обеспчивать его развитие, финансовую стойкость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящей из трех частей:

Ц = З + Зж + Сд; где,

З – затраты овеществленного труда (топливо, электороэнергия, материалы, амортизация основных средств);

Зж – затраты живого труда (фонд оплаты с отчислениями);

Сд – дополнительная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожного транспорта, государствл проводит определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимают общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживаются при установлении на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называемой ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, что позволяет оперативно решать поставенные задачи с помощью корректирования цен, называемой ценовой тактики.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, являтся одним из важнейшим фактором достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой стойкости железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе, можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать иные задачи за счет максимального использования собственных средств.

На протяжении длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжелой промышленности устанавливались сниженными, а на перевозку грузов легкой промышленности – повышенными, что способствовало перераспределению средств в пользу тяжелой промышленности. Для ускоренного развития отдельных регионов или отраслей промышленности применялись исключительно сниженные тарифы. Для развития смешанных жезнодорожно-водных перевозок – снижение тарифов для грузов, перевезенных в смешанном сообщении. Для борьбы с чрезвычайно далекими перевозками по мере роста дальности сверх определенной величины использовалось повышение уровня железнодорожных тарифов. В основу пассажирских тарифов положена себестоимость пассажирских перевозок, уровень которых более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного уровня жизни населения не позволяют повышать их теми темпаним, что и грузовые. Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет с одной стороны обеспечить относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных местах, к месту работы и назад. С другой стороны, это это позволяет значительной части городского населения достаточно свободно проводить выходные и отпуска в том числе на дачных участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальних направлениях позводяет повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рынка труда. Кроме того, невысокий уровень пассажирских перевозок в дальних направлений способствует более рациональной организации отдыха населения.

Методы построения тарифов на перевозки и их дифференциация. В основу тарифов лежит среднесетевая себестоимость относительно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тариф дифференцируется с учетом влияния ряда факторов, определяющих расхождение их перевозок.

К числу факторов, определяющих расхождение в уровне грузовых тарифов относятся:

- тип используемых для перевозки вагонов,

- степень использования емкости и вагоноподъемности вагонов,

- растояние и скорость перевозки,

- масса и объем партии одноразовой перевозки грузов,

- вид собственности на используемый для перевозки состав.

Применение для перевозки отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено расхождениями особенностей перевозимых грузов. Перевозка ряда грузов выполняется в специальных условиях и требуют использование специализированного подвижного состава, что не может применяться для перевозки иных грузов. Себестоимость перевозки в разных типах вагонов отличается вследствии расхождений цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчислений), затрат на их ремонт и технические обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозки разных вагонов, особенностей переработки вагонов на пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивают рост себестоимости перевозок в следствии повышенного пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов отличается в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозка одного вида грузов используется в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяется как средневзвешанный по структуре вагонного парка, используемых для их перевозок.

Уменьшение норм технической загрузки и использование емкости вагонов приводит к необходимости привлечение к перевозки дополнительных вагонов, снижения их продуктивности. Поэтому себестоимость таких перевозок, отражается на уровне тарифов.

Применяемые для перевозки вагонов, находящихся в собственности отправителя груза или грузополучателя, приводит к снижению себестоимости перевозки за счет исключения затрат по амортизации вагонов. В ряде случаев затраты на их ремон и отдельные виды технического обслуживания, подготовку ваганов под нагрузку и очищения после разгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозки в поездах вертушках пустой пробег вагонов растет с соответствующим повышением себестоимости перевозок.

Перечисленные выше изменения себестоимости служат основой для применения диференцированных грузовых тарифов, что позволяет учитывать данные изменения.

Рост объема одноразовой перевозочной партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифов, потому что сокращаются затраты на начально-конечные операции, возможное сокращение затрат по переработке вагонов по пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Дифференциация тарифов по роду грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых вагонов, технических нормы их загрузки, особенности прохождения грузов на пути следования. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименования грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимость перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузов себестоимости перевозок которых близка, объединяются в типы. Для грузов, поступающей на склад одной группы, устанавливается в единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от растояния перевозки применяется двухставочный тариф. В общем случае расчет тарифной платы на перевозки 1 тонны груза используется по формуле:

((a+bl):10):100

A – ставка по начально-кончной операции, коп / 10 т

B – ставка по операции в движении, коп/10т

l- расстояние перевозки 1 т. Груза, км.

Те же перевозке груза в расчете на 1 вагон:

((a+bl) Рп :10):100

Рп – расчетная норма во время перевозки данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухсторонних тарифов, величина тарифов в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере роста расстояния перевозки снижается

((a/l + b):10):100)

((a/l+b) Рп :10):100

При перевозке пустых контейнеров, а также грузов для потребления железных дорог (хозяйственных перевозок) применяется одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км, не зависит от расстояния перевозок.

Для значительного количества грузов при расчете тарифной платы с целью стимулирования сокращения затрат железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением является негаборитные грузы, плата за перевозку которых взимается от характера и степени габаритности груза.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном следовании. При построении тарифов в дальнейшем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов как тип используемых для перевозки вагонов, скорость перевозок, дальность поездок пассажиров.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дельнем сообщении сначала устанавливается базовый уровень, обеспечивающий минимальный уровень комфорту в соответствующей поездки в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты:

- за поездку в скоростном поезде;

- за поездку в плацкартном, купейном и спальном вагоне.

Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности делится на пояса дальности, причем по мере роста расстояния перевозки интервалы поясов дальности растет. Это поясняется тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере роста расстояния перевозки снижается.

Кроме того, упрощение порядка расчетов, применение поясной системы способствует автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородских перевозок используются два вида тарифов: зональный и общий. Зональный тариф применяется на участках, прилегающий к станции, расположенных в крупных населенных пунктах, и имеют высокий пассажиропоток. При использовании зональных тарифов участки разбиваются на зоны. Для станций, входящих в одну зону, тарифы устанавливаются на одном уровне.

Общий тариф устанавливается на более высоком уровне и применяется на участках с относительно низким уровнем пассажиропотока, что не позволяет эффективно использовать моторовагонные секции и дизельные поезда.

Недостатки и пути совершенстования грузовых и пассажирских тарифов на железнодорожном транспорте.

К основным недостаткам действующих железнодорожным тарифам можно отнести

- применение как тарифную базу среднесетевой себестоимости перевозок, диференцированной по роду грузов, видам сообщений, типам используемых для перевозки вагонов и дальность перевозок, и не учитывается расхождение ее на отдельные направления и участки перевозок;

- построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на перевозку;

- применение принципа, состоящим в том, что тариф устанавливается без учета спроса на перевозки нга таком уровне, чтобы доходы на каждом виде перевозок полностью покрывали предварительно внесенные на данные перевозки зависимые и условно-постоянные затраты и приносили определенную прибыль;

- индексацию грузовых и пассажирских тарифов на основе изменения общей величины доходов и затрат на данном виде перевозок;

- установление грузовых тарифов при условии полного ипользования технической загрузки вагонов во время перевозки данных видов грузов;

- снижение объемов перевозок, привело к изменению соотношения зависимых и условно-постоянных затрат железнодорожного транспорта в структуре себестоимости и соответственно к росту себестоимости перевозки;

- отказ от административных методов планирования перевозок грузов приводит к росту пустого пробега грузовых вагонов, повышению в следствии этого себестоимости перевозок и изменения ее структуры.

Кроме указанных выше недостатков именно применение среднесетевой себестоимости перевозок как базы тарифов приводит к несопоставимости реальных затрат на каждую перевозку, выполненную в конкретных условиях с полученными от нее доходами. Это вызывает необходимость разработки и применения довольно сложного и малоэффективного механизма перераспределения прибыли железнодорожного транспорта от железных дорог с низкой себестоимостью на железные дороги с высокой себестоимостью. Использование такого механизма приводит к снижению стимулов повышения эффективности работы железной дороги и создает условия для роста затрат и себестоимости перевозки.

Учет при построении тарифов только затрат на перевозку и игнорирование спроса приведет к росту сокращения объемов производства и перевозку дешевых массовых грузов в тех случаях, когда железнодорожный транспорт является монополистом на перевозки грузов. В случае когда имеет место конкуренция с иными видами транспорта, происходит переход перевозок к конкурентам. Следствием такого положения становится падение объема перевозок и рост себестоисости перевозок. Отсутствие учета спроса снижает вероятность прогнозов объема работ железнодорожного транспорта, особенно в случаев изменений тарифов на перевозку.

Распределение условно-постоянных затрат при расчете полной себестоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров пропорционально объемам величин работы железнодорожного транспорта стимулирует падение объемов перевозок грузов и пассажиров, рост себестоимости перевозок и повышения уровня тарифов. Данный подход сложился в условиях дефицита пропусктной, провозной и перерабатывающей мощности железнодорожного транспорта, когда пропуск дополнительных объемов перевозок требует их усиления и приводит к росту условно-постоянных затрат. В результате применения такого подхода возникает ситуация, когда полные затраты, относятся на перевозку отдельных видов грузов и категорий пассажиров, превышает максимальную цену, которую может заплатить пассажир (грузоотправитель) за перевозку или затраты на аналогичные перевозки конкурирующим видом транспортом. В основном, это характерно при перевозках дешевых грузов и малообеспеченных пассажиров. Такой порядок приводит к сокращению объемов перевозок грузов и пассажиров. В этих случаях все условно-постоянные затраты должны покрываться за счет доходов от перевозок грузов и остальных пассажиров, что приведет к росту себестоимости перевозок и является основой для повышения тарифов. В свою очередь, повышение тарифов приведет к дальнейшему падению объемов работ.

Индексация тарифов соответственно к росту середнесетевой себестоимости перевозок допускает, что структура себестоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров в разных условиях едина и сохраняется со среднесетевой, что не отвечает действительности. В результате неравномерности проиндексированных таким образом тарифов и реальных затрат на выполнения конкретных перевозок повышаются.

Установление тарифов при условии полного использования норм технической нагрузки, соответственно в условиях дефицита движимого состава, в современных условиях приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта вследстваии повышения провозной оплаты в расчете на 1 тонну перевозимого груза.

В значительнгой мере, перечисленные недостатки обусловлены значительным объемом расчетной работы при установлении уровня тарифов и необходимость ее сокращения в условиях дефицита расчетной техники и ее низкой скорости. Развитие расчетной техники, создание информационных систем, баз данных позволяет в сжатый срок обновлять крупные объемы информации и работы сложные и объемные расчеты. С учетом этого случая по каждой корреспонденции устанавливаются тарифы, величина которых при условии безубыточных перевозок должны быть не ниже зависимых затрат по каждой перевозки.

Расчитываются объемы перевозок отдельно по роду грузов по каждой корреспонденции и сети железной дороги в целом, доходы и зависимы от объемов работы затраты. Условно-постоянные затраты, отнесенные на перевозку грузов, распределяются по роду грузов пропорционально прибыли, расчитанной как разница доходов и зависимых от объемов работ затрат во время перевозки каждого груза в рамках сети железной дороги.

Методика расчета затрат на перевозки отдельных видов грузов, изучения спроса на перевозки и расчетов тарифов по конкретным коррекспонденциям к действующуму времени разработаны в МПТ. Данная экономико-математическая модель расчетов грузовых тарифов позволяет определять объем перевозок по родам грузов и корреспонденции, что позволяет использовать ее при планировании грузовых перевозок. Кроме того, эта модель позволяет учитывать перевозки грузов конкурирующими видами транспорта. Поэтому объем перевозки грузов железнодорожным транспортом, расчитанные по данной модели, относятся к перевозки в условиях монополии.

В будущем необходимо рассматривать возможность привлечения дополнительных объемов перевозок грузов в иные виды транспорта. Для этого необходимо проводить изучение перевозок грузов иными видами транспорта на тех корреспонденциях, где есть равноценные железнодорожные линии. При этом необходимо учитывать, что в современных условиях выбор направления перевозок и вида использованного для этого транспорта осуществляется собственником груза, который стремится сократить свои затраты на транспортировку груза. Поэтому, при установлении конкурентных тарифов, необходимо сопоставлять не размеры провозных плат на разные виды транспорта, а полные затраты на перевозку груза от дверей до дверей. Для условного привлечения грузов из иных выдов транспорта при условии безусловного грузов из иных видов транспорта при условии безубыточной перевозки низкого уровня конкурентного тарифа должен быть не ниже зависимых от объемов работы затраты на их перевозку. Верхний уровень тарифов должен обеспечить собственнику груза меьшую величину совокупных транспортных затрат, чем при пользовании конкурирующего вида транспорта.

Данная последовательность расчетов конкурентных тарифов возможно тогда, когда вид и цена перевозимых грузов известны. В тех случаях, когда эти данные известны, необходимо делать сравнение уровней тарифов в интервале между зависимыми от объемов работы затрат и действующих тарифов, ориентируясь на динамику изменений доходов и прибыли железнодорожного транспорта. Такой порядок возможен при установлении конкретных тарифов на перевозку грузов в контейнерах, крытых вагонов.

Направление совершенствование пассажирских тарифов в основном совпадают с вышеуказанными. Расхождения состоит в особенностях изучения спроса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых перевозок, пассажирские перевозки не являются взаимозаменяемыми, поэтому спрос на них необходимо изучать изолированно по каждой корреспонденции и категории пассажиров отдельно.

Алгоритм перераспределения доходных поступлений между железными дорогами. Доходные поступления за перевозки грузов в прямом сообщении распределяются между железными дорогами, принимающие участия в перевозках. В первую очередь, выделяют доходы железных дорог отправления за выполнение начальных операций и железной дороги назначения за выполнения кончной операции. Сумма этих доходов определяется по количеству погруженных и разгруженных тонн груза по расчитанным ценам, установленными УЗ. Часть оставшихся доходных поступлений, перераспределяются по доходным ставкам, установленным УЗ пропорционально тонно-километр, выполненным каждой железной дорогой, принимающей участие в перевозках. Доходная ставка рассчитывается как соотношение величины доходных поступлений, взятых от отправителя грузов и пассажиров, к объему выполненных работ: т/км, пассажиро/км.

Для плановых расчетов доходной ставки может корректироваться на предусматриваемое изменение тарифов перевозок:

Д пл = Дст xJ1 x J2 x …J3

J – индекс изменения тарифов в грузовом или пассажирском движении.

При распределении между железными дорогами доходных поступлений за перевозку пассажиров в прямом сообщении сначала выделяют доходы за формирование поезда, передаваемые железным дорогам, которые делали формирование. Сумма этих доходов определяется по расчетным ценам, устанавливаемых Укрзализницей за сформированный поезд, дифференцированным по дальности следования поезда. Иная сумма доходных поступлений распределяется между железными дорогами пропорционально пассажиро-киломентам в рамках каждой железной, дороги, принимающих участие в перевозки прямого сообщения.

Таким образом, доходы железной дороги состоят из:

- доходов от перевозки грузов и пассажиров в городском и пригородном транспорте;

- доходов за начально-конечные операции в грузовом движении и начальных операций в пассажирских перевозках;

- за операции в движении по грузовых и пассажирских перевозок, выполненных в прямом сообщении в рамках своей дороги;

- доходы от дополнительных сборов, полученных от собственников грузов и пассажиров;

- доходов от иной деятельности.

В состав дополнительных сборов относящихся к основной деятельности относится:

- плата, взимаемая за перевозку грузов и багажа;

- плата, взимаемая за уборку вагонов;

- плата, взимаемая за подачу вагонов;

- плата, взимаемая за хранение груза и багажа.

В состав иных доходов входят:

- доходы от сдачи имущества в аренду;

- доходы за сохранения грузов, багажа;

- доходы от предоставления услуг пассажирам в пути;

- иные доходы от предоставления дополнительных услуг отправителям грузов, получателям грузов и пассажирам.

На распределение доходных поступлений между железными дорогами необходимо время. Дороги получают от УЗ доходы за перевозки в конце следующего отчетного места. Для покрытия затрат по перевозке до момента окончательного распределения доходов железным дорогам позволено в виде аванса в рамках установленного лимита принимать часть средств из доходных счетов УЗ. Сумма взятая железной дорогой авансом удерживается УЗ при последней передачи доходов. Дополнительно из состава доходов переданных железной дорогой удерживается сумма амортизационных отчислений, которые централизуются для создания отраслю фондов капитальных вложений и сумма отчислений в отраслевые внебюджетные фонды: поддержки учебных заведений, медицинских учреждений, иных централизованных платежей.

По факту получения доходов от УЗ, железная дорога осуществляет их дальнейшее перераспределение между собственными подразделениями, принимающими участие в обеспечении процесса перевозки. Распределение осуществляется пропорционально выполненному объему работ или на принципах полного погашения затрат. Из суммы доходов, перечисленные обособленными подразделениями, удерживая НДС и налог на прибыль, который оплачивается централизовано; амортизационные отчисления, суммы за централизованно оплачиваются материальные ценности (например, топливо), учисляются в централизованные фонды. Таким образом, в отличие от промышленных предприятий, на железной дороге создана система централизованной доходных поступлений, распределение их между железными дорогами и авансирования железной дорогой на покрытие затрат.