БИЛЕТ  16 1. Силы, действующие на судно, севшее на мель. Выбор способов снятия судна с мели и необходимые расчеты. Силы, действующие на судно, севшее на мель

Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе:

Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт) – рассчитывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель.

Сила присоса грунта возникает от продавливания корпусом судна грунта. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для крупного песка с галькой – 0,05÷0,10; для вязкой глины – 0,25 и т. д.

Сила ударов волн может быть положительной (снимает судно с мели) или отрицательной (разбивает корпус судна о грунт).

Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения возникает как результирующие от воздействия двух сил: вертикальной силы взвешивающего давления и горизонтальной силы бокового давления, которые также могут иметь положительный и отрицательный результат.

Сила ветрового давления учитывается только при снятии судна с мели стягиванием (при развороте не учитывается). Определяется с помощью формул, таблиц и графиков.

Способы снятия судна с мели

В зависимости от имеющихся средств для снятия судна с мели и от характера посадки применяются следующие способы и методы:

самостоятельно

-работой своих машин;

-дифферентованием и кренованием;

-частичной или полной разгрузкой;

-завозом якорей;

с помощью других судов и средств

-разворотом или буксировкой (способ рывка) другими судами;

-с помощью судоподъемных средств.

В процессе проведения спасательной операции, как правило, применяют несколько способов сразу. Для проведения спасательных работ по снятию с мели иногда возникает необходимость в заделке полученной пробоины, откачке воды, размыве грунта, проделке каналов, проведении водолазных работ и т. д.

Расчеты по снятию судна с мели сводятся к определению стягивающего усилия, создаваемого самостоятельно или, если невозможно самим сняться с мели, с помощью судов и других средств, необходимого для преодоления общей нагрузки судна на грунт.

1. Определение общей нагрузки судна на грунт

Определяется потеря водоизмещения или реакция грунта:ΔΔ = Δ – Δ_м = q(d_ср – d_срм)g, [кН] где Δ – водоизмещение до посадки на мель, т; Δ_м – водоизмещение после посадки на мель, т; q – число тонн на метр осадки, т/м; d_ср – средняя осадка судна до посадки на мель (d_ср = (d_н + 2d_м + d_к)/4), м; d_срм – средняя осадка судна после посадки на мель (d_срм = (d'_н + 6d'_м + d'_к)/8), м; d_н,м,к – осадка судна носом, на миделе и кормой до посадки на мель, м; d'_н,м,к – осадка судна носом, на миделе и кормой после посадки на мель, м;g – ускорение свободного падения, м/с².

2. Расчет стягивающего (поступательного) усилия для снятия судна с мели

С учетом ветра и волнового давления:F_ст = F_тр + F_ветр + F_волн, [кН]

Сила трения о грунт: F_тр = f×ΔΔ [кН], где f – коэффициент трения.

Сила ветрового давления:F_ветр = 0,001ρ_vA_vcosq_u, [кН]

где ρ_v – давление ветра (выбирается из графика ρ_v = f(V_v)), н/м²;A_v – площадь парусности в плоскости, перпендикулярной направлению ветра, м²;q_u – угол между направлением ветра и направлением стягивания, град.

В зависимости от направления ветра и направления стягивания F_ветр может быть положительной (ветер препятствует стягиванию) и отрицательной (ветер направлен в сторону стягивания – необходимо будет приложить меньше стягивающего усилия).

Сила волнового давления: в районе посадки в зависимости от глубины может возникать от действия стоячих, разбивающихся и прибойных волн, причем они имеют как взвешивающее давление, так и горизонтальное воздействие.

Сила взвешивающего давления от действия стоячих волн:При курсовом угле стоячих волн 10÷170º:F^с-взв_волн = 100k_вk₅qh_в, [кН]где k_в – волновой коэффициент (при 10º k_в = 0,3; при 90º k_в = 0,4), м/с²;k₅ – коэффициент, зависящий от λ_в, h_в и d_ср ;q – число тонн на 1 см осадки, т/см;

h_в – средняя высота волны, м.При курсовых углах 0÷10º и 170÷180º:F^с-взв_волн = k_сqh_в10³, [кН]где k_с – коэффициент, зависящий от отношения λ_в/L (средний – 0,2).

Сила бокового волнового давления от действия стоячих волн:F^с-бок_волн = k_вk_снρh_в Lsinδ_вcosq_в[k₂(0,5h_в + d_ср) + k₅d_cpм], [кН]где k_сн – коэффициент (в среднем принимается значение 0,8);ρ – плотность воды, т/м³;

δ_в – курсовой угол бега волны, град.; q_в – угол между направлением бега волн и направлением стягивания, град.;k₂ – коэффициент, зависящий от λ_в, h_в и d_ср (средний – 0,8).

Сила взвешивающего давления от действия разбивающихся волн:

При курсовом угле разбивающих волн 10÷170º:F^р-взв_волн = 100k_в(qh_в)/k_λ, [кН]где k_λ – коэффициент, зависящий от λ_в и d_ср (диапазон 1,0 – 2,0).

Сила взвешивающего давления от действия прибойных волн:При курсовом угле разбивающих волн 10÷170º:F^п-взв_волн = 0,7F^р-взв_волн, [кН].

Сила бокового давления от действия разбивающихся или прибойных волн:F^{р(п)-бок}_волн = k_вρh_в Lsinδ_вcosq_в[1,5h_в + d_ср(1,5 +1/k_λ)], [кН].Если в формулах для определения F^с-бок_волн и F^{р(п)-бок}_волн произведение Lsinδ_в < В , то его заменяют значением В – ширины судна, м.

3. Расчет усилия гд при работе его на задний ход

Усилие ГД при его работе на задний ход численно равно упору винта на задний полный ходи (эмпирическая формула):F_ГД = 0,14k_pρn²D_в⁴(3,76 + Bd_cpβ_м/D_в²), [H]где k_p – коэффициент упора винта (определяется по специальным диаграммам);

β_м – коэффициент полноты площади мидель-шпангоута.Для практических расчетов используют еще такую формулу:F_ГД =10k_сР_indk_зх, [кH]где k_с – коэффициент, равный 0,01 для судов с ВПВФШ;Р_ind – индикаторная мощность, л. с.;k_зх – коэффициент заднего хода, равный 0,8 для грузовых судов с ВПВФШ.

4. Расчет изменения осадки от прилива

После посадки на мель определяем потерю (изменение) осадки: Δd_м = d_cp – d_cpм. Затем определяем по таблице приливов величину подъема уровня воды за 1 час, для чего величину прилива b делим на продолжительность роста (падения) уровня при правильном полусуточном приливе: Δd^пр_ср = b/t_p. Рассчитываем остаточную, не компенсированную подъемом уровня воды потерю осадки: Δd^ост_ср = Δd_м – Δd^пр_ср. Определяем усилие, необходимое для снятия с мели в момент полной воды:F_пв = 10fΔd^ост_срq, [кH].

5. Расчет изменения осадки от дифферентования перемещением груза

1. При известном количестве перемещаемого груза и известных абсциссах перемещения изменение осадки носом и кормой при дифферентовании определится: ; ,

где Р_i – перемещаемый груз, т;х₂; х₁ – абсциссы отсеков, м;L_{┴ ┴} – длина судна между перпендикулярами, м D – водоизмещение с полным грузом на момент посадки, т; Н – продольная метацентрическая высота, м. Определяем новые значения осадок: d'_нм = d_н + Δd_н; d'_км = d_к + Δd_к, где d_н и d_к – осадки судна к моменту посадки на мель. Сравнив получившиеся осадки, определяем результат дифферентования.

2. Если не известно количество груза для дифферентования, то при известных абсциссах отсеков:

– рассчитываем изменение осадки судна при посадке на мель:Δd_н = d_н – d_нм; Δd_к = d_к – d_км;

– определяем дифферентующий момент на 1 метр: m = DH/L_{┴ ┴}, [т].

– рассчитываем количество груза, которое необходимо переместить по судну, чтобы оно оказалось на плаву: , [т]

где x_A – абсцисса внешней кромки мели;

– определяем осадки носом и кормой после перемещения груза:d''_н = d_н – Р_гр(х₁ – х₂)/(2m); d''_к = d_к + Р_гр(х₁ – х₂)/(2m).

Сравнив получившиеся осадки, определяем результат дифферентования.

6. Расчет изменения угла крена и осадки от кренования

Оценить перемещение ЦТ какого-то количества перевозимого груза затруднительно, поэтому обычно прибегают к перекачке топлива, воды или балласта. Угол крена при этом: , град.,

где h – поперечная метацентрическая высота, м.

После этого рассчитывается изменение осадки бортов: .

Сравнивая потерю осадки от выхода на грунт с рассчитанной, оцениваем эффективность кренования.

7. Частичная или полная разгрузка судна

Задаваясь значением Δd^ост_ср, которая не была скомпенсирована приливом, определяем необходимое количество груза, необходимого для снятия, чтобы в момент полной воды попытаться с помощью двигателя сняться с мели: Р_i = Δd^ост_ср q , т. Затем рассчитываем получаемый угол дифферента: , град., где х – абсцисса ЦТ отсека; х_f – абсцисса ЦТ площади действующей ватерлинии (из кривых элементов теоретического чертежа). После этого определяем изменение осадок носом и кормой:Δd_н = ± Δd^ост_ср + ψ(L_{┴ ┴}/2 – x_f); Δd_к = ± Δd^ост_ср – ψ(L_{┴ ┴}/2 – x_f), м.

Поскольку приходится разгружать довольно значительное количество груза, обязательно необходимо определить изменение метацентрической высоты от снятия груза:Δh = – P(d_ср – Δd^ост_ср/2 – h – z_p)/(D – P), м,где Р – количество снимаемого груза;h – метацентрическая высота до начала выгрузки;z_p – отстояние ЦТ от основной плоскости.

8. Завоз якорей и расчет тягового усилия гиней

Расчет производится в следующем порядке:

– определяем держащую силу якоря F_я = 10k_яМ_я, [кН], где k_я – коэффициент держащей силы якоря; М_я – масса якоря, т;

– рассчитываем минимальную длину якорного троса: , м,

где k_тр = 1,2 – для стального троса;q_тр – вес одного метра троса в воде (q_тр = 0,87q_{тр(возд)}), т;

– определяем тяговое усилие гиней: , [кН],

где F_лоп – тяговое усилие в ходовом лопаре, создаваемое палубным механизмом;n – число шкивов в гинях;

k – коэффициент троса (для стального – 10);

– рассчитываем число якорей: n_я = F_гн/F_я, округляя до целого числа.

2. Готовность экипажа к действиям в аварийной ситуации. (МКУБп.8) 1.Компания должна установить порядок выявления, описания возможных аварийных ситуаций на судне и их устранения.

Возможные примеры аварийных ситуаций на борту судна:

- применительно к нахождению судна у причала: перегрузка во время погрузо-разгрузочных работ.

- применительно к судну: повреждения в тяжелых погодных условиях, столкновение, посадка на грунт, пожар, взрыв, смещение груза, загрязнение включая груз и балласт, затопление машинного отделения

- Применительно к персоналу: оставление судна, человек за бортом, серьезное телесное повреждение, спасение из танка (ограниченного пространства), терроризм, пиратство.

Аварийные ситуации должны быть выявлены и процедуры предотвращения и борьбы с ними документированы для каждого типа судна. Может иметь место использование контрольно-проверочных опросных листов (чек-листы).

2. Компания должна составить программы учений экипажа их учебных отработок действий в условиях аварийных ситуаций.

В дополнение к обычным учебным тренировкам, предписанным международными и национальными нормами и правилами, тренировки должны включать аварийные ситуации

В состав учебных тренировок должно входить:

- подтверждение того, что документированные процедуры соответствуют данной аварии и являются эффективными.

- Обучение персонала компании на берегу и на судах использовать документированные процедуры действий в условиях аварийных ситуаций и при необходимости их совершенствование.

Программы учебных тренировок и их осуществление должны быть оформлены документально, как обьективное доказательство их эффективного применения.

З. СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами.

Компания должна располагать организационной структурой на берегу, ресурсами, средствами и процедурами связи, а также оборудованием для того, чтобы своевременно в любое время суток отреагировать на опасность, несчастный случай или аварийную ситуацию на любом из судов компании.

Дня подготовки и обеспечения постоянной готовности компании и судов к аварийным ситуациям должны быть созданы:

- в компании - оперативный штаб по аварийным ситуациям в составе, утверждаемым приказом Ген.Директора и возглавляемым заместителем Ген. Директора по безопасности мореплавания:

- на судне - судовой комитет безопасности в составе капитана, старшего пом-ка и ст. механика.

4. следующая информация, среди прочих, должна быть на судне и должностное лицо, проводящее контроль, может определить, составлена ли она на языках понятных членам экипажа и знают ли соответствующие члены экипажа о содержании этой информации, и способны ли они действовать соответственно:

- инструкции относительно ТО, ремонта и эксплуатации всех установок судна по борьбе с пожаром должны содержаться в одной папке и находиться под рукой в доступном месте

- четкие инструкции, подлежащие выполнению в случае аварийной ситуации, должны быть предоставлены каждому лицу на судне.

- иллюстрации и рисунки на соответствующих языках должны быть вывешены в пассажирских каютах, на видных местах мест сбора пассажиров по тревоге и в других пассажирских помещениях с целью информации пассажиров об этих местах сбора, действиях, которые они должны предпринять по тревоге и способе надевания спасательного жилета

БИЛЕТ11

1 Плавание судов на попутном волнении, остойчивость судна. Работа в штормовых условиях. Ветроволновые потери скорости судов. Методы расчета ветроволновых потерь скорости.

Возможна потеря остойчивости на гребне волны при ходе судна на попутном волнении со скоростью, близкой к скорости бега волн. Расчеты и модельные эксперименты показывают, что при нахождении мидельшпангоута судна на гребне волны форма подводной части корпуса изменяется, и диаграмма остойчивости существенно снижается. В результате этого иногда случается внезапное опрокидывание судна.

Рис. 6.3. Схема гребень волны:1 —действующая ватерлиния на спокойной воде; 2 — действующая ватерлиния на гребне волны.

Опрокидывание судна на попутном волнении является результатом воздействия на него волн и ветра в условиях, когда у судна резко уменьшается восстанавливающий момент и оно теряет курсовую устойчивость. Такие условия возникают, когда скорость бега волн близка к скорости судна, а длина судна примерно равна длине волны.

Рассмотрим изменение метацентрической высоты при положении судна на гребне волны. С этой целью формулу метацентрической высоты удобно записать в виде h = Z_c+ρ — Z_g, где h — поперечная метацентрическая высота;Z_c— аппликата центра величины; р — метацентрический Радиус Z_g— аппликата центра тяжести судна. Из данной формулы следует, что изменение метац. высоты про-дит в соответствии с зависимостью ∆h= ∆Z_c + ∆ρ-∆Z_g,

При статической постановке судна на гребень волны положение центра тяжести не меняется (Z_g=0). Приращение аппликаты центра величины ∆Z_c всегда положительно, так как вышедшие из воды объемы оконечностей судна компенсируются погружением в воду объемов его цилиндрической части (рис. 6.3). Метацентрический радиус характеризует влияние поперечных размеров судна на метацентрическую высоту и пропорционален моменту инерции площади действующей ватерлинии относительно продольной оси. Как видно из рис. 6.3, на гребне волны за счет развала бортов площадь действующей ватерлинии в оконечностях судна сокращается и, следовательно, уменьшается метацентрический радиус.Таким образом, изменение метацентрической высоты происходит за счет совместного изменения ∆Z_c и ∆ρ. На гребне волны метацентрическая высота уменьшается вплоть до отрицательных значений, и тогда судно теряет начальную остойчивость, а его крен достигает значительной величины. Положение усугубляется еще тем, что с выходом из воды винторулевой группы судно становится неуправляемым. Если в этот момент под влиянием ветра и волнения судно быстро развертывается лагом к волне, то может наступить опрокидывание. Опасность опрокидывания тем вероятнее, чем дольше судно находится в неблагополучных условиях и, следовательно, чем ближе скорость судна к скорости бега волн.

Это относится и к тем случаям, когда курс судна не располагается под некоторым углом к волне. Установлено, что курсовой угол волны, при котором возможно уменьшение метацентрической высоты, находится в пределах 45°, а опасными размерами волны считаются такие, при которых она располагает свой профиль на 60—80% длины судна. Внешними признаками ситуации, при которой возможно опрокидывание, являются быстрое нарастание крена на гребне волны (судно как бы теряет опору), глубокие зарыскивания судна и слабая реакция на перекладку руля. Поэтому судоводители должны внимательно следить за поведением судна и при появлении указанных признаков в качестве первой меры предосторожности

Подготовка к плаванию в штормовую погоду

Плавание в штормовую погоду является тяжелой и ответственной задачей. Управление судном в шторм требует от судоводителей знания и учета всех видов воздействий на судно.

Перед выходом в рейс судно должно быть готовым к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту. При составлении грузового плана необходимо предусмотреть обеспечение местной и общей прочности корпуса судна и его мореходных качеств, как на момент выхода из порта, так и при расходовании запасов в течение всего рейса. Перед выходом из порта судоводители должны ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды. Перед выходом в рейс проводят осмотр корпуса и переборок, проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства, танки либо полностью заполняют, либо осушают, чтобы не было свободной поверхности, задраивают все горловины и двери водонепроницаемых переборок, тщательно укладывают и крепят груз, особенно на палубе, проверяют герметичность и состояние люковых закрытий, проверяют крепление стрел, шлюпок и плотов, проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и др ,обеспечивают свободный проход по палубе к мерительным трубкам Судоводитель всегда должен помнить, что пренебрежение какой-либо мерой предосторожности может привести к тяжелым последствиям.

Влияние штормовых условий на мореходные качества судна.

1Потеря скорости судна происходит вследствие увеличения сопротивления движению судна из-за воздействия ветра, волн, качки и рысканья на курсе, снижения эффективности действия гребного винта,

ограничения мощности двигателя и намеренного снижения скорости судна при заливании палуб и надстроек и возникновении ударов волн и слеминга. Рысканье судна Основными факторами, воздействующими на скорость судна, являются увеличение сопротивления корпуса из-за переменных углов дрейфа, увеличение сопротивления из-за частых перекладок руля, увеличение длины пути, проходимого судном, изменение режима работы гребного винта, повышение расхода топлива и др.

Слеминг (днищевой) возникает в процессе килевой качки при оголении носовой оконечности и последующем соударением с волной. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Избежать опасных ударов волн легче и надежнее путем снижения скорости или увеличением осадки носом

Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают повреждение бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и т д

Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) вызывают вибрацию и вмятины в верхней части обшивки корпуса Для избежания заливания палубы необходимо снизить скорость судна или уменьшить осадку носом Ветроволновые потери скорости судов При ветре и волнении судно испытывает дополнительное сопротивление своему движению, что приводит к потерям скорости, составляющие которой в общем виде опреде­ляются функциональными зависимостями вида ΔV_U=f(u, q_u S_u,); ΔV_h =f(h q_h S_h,)где ΔV_U и ΔV_h,— ветровая и волновая составляющие потерь скорости судна, u — скорость ветра, q_u — курсовой угол ветра, h — параметры волны, q_h, — курсовой угол волнения, S_u и S_h, — основные размерения надводной я подводной частей судна.

Наиболее интенсивные потерн скорости наблюдаются при одновременном росте скорости ветра и высоты волны. Эти потери особенно увеличиваются, когда высота волны становится более 3 м, и составляют более 25 % скорости на тихой водеМетоды расчета ветроволновых потерь скорости.Для приближенных расчетов суммарных ветроволновых потерь с учетом водоизмещения судна, а также высоты и курсового угла волнения применяется «универсальная» формула:ΔV_uh =ΔV₀ –(0,74h – 0,25hq_h ) (1 - 1.35 • 10 ⁶ D_B),

где V_uk — скорость судна при ветре и волнении, уз; V_o — скорость па тихой воде, уз; h — высота волны, м; q_h — курсовой угол волны, рад; D_B — весовое водоизмещение т. При расчете считают, что при определенной скорости ветра наблюдается соответствующая высота волны и направления ветра и волнения совпадают. По­этому эту формулу нельзя использовать при расчетах, когда плавание происходит на смешанном волнении или зыби.

2.Ншср-86.Плавание в узкости и на мелководье. Расчет осадки при плавании на мелководье.

ПЛАВНИЕ В РАЙОНЕ СО СТЕСНЕННЫМИ УСЛОВИЯМИ НШСР-86Предупредить капитана о подходе к району. Заблаговременно по согласованию с капитаном дать указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим. Согласовать показания часов на мостике и в МО (ЦПУ).

Включить РЛС на подготовку.

Убрать донный (гидравлический) лаг. Включить эхолот, его показания сравнивать с глубинами на навигационной карте.

Проверить в действии тифон, подготовить необходимые флаги. Сигнальные огни и знаки, прожектор.

Подготовить пеленгаторы с обоих бортов, Включить УКВ радиостанцию на дежурный прием на 16-м канале, сделать отметку времени на курсограмме, сличить показания компасов

Вызвать старшего рулевого. Перейти на ручное управление рулем.

Включить вторую рулевую машину. Обеспечить проверку ручного (на корме) привода управления рулем.

Проконтролировать готовность якорей к отдаче, проверить связь с баком.

По готовности СЭУ произвести пробное реверсирование.

Сд-ть записи в суд. журн обо всех выполненных мероприятиях по подготовке судна к плаванию в стесненных условиях.

Вести непрерывное, тщательное счисление пути и точный учет всех факторов, влияющих на движение судна.

Учитывать влияние осадки, скорости, крена. дифферента судна при плавании на мелководных участках пути. Учитывать запас глубины при волнении.

По указанию капитана вызвать подвахтенных судоводителей для усиления штурманской вахты.

При необходимости установить связь с лоцманской станцией, уточнить место и время встречи лоцмана.

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В УЗКОСТЯХ И КАНАЛАХ(краткий ответ)

В узкости возрастает сопротивление воды и снижается скорость.На курс, ведущий в узкость, следует ложиться заблаговременно.Определяться возможно чаще, используя наиболее точные способы и карту с заранее нанесенными изолиниями.Периодически контролировать нахождение судна вне ограждающих изолиний.В случае сомнений в мести следует немедленно остановить движение. Для выхода из опасной зоны – сначала убедиться в точном месте судна и выбрать правильный курс и только после этого давать ход.В каналах: в каналах влияние сил отталкивания и присасывания особенно сильно. При увеличении скорости наступает «эффект насыщения» – вода не успевает обтекать корпус, отчего ее массы идут впереди носовой части. Скорость при которой этот эффект возникает, называют критической скоростью плавания в канале. Плавание в канале со скоростью близкой к скорости «насыщения» небезопасен. Судно неустойчиво на курсе и плохо слушается руля.

Плавание на мелководье является одним из наиболее сложных условий, в которых оказывается судно в процессе эксплуатации. И сложность ситуации заключается не только в том, что малый запас воды под килем в данных условиях представляет собой реальную навигационную опасность, но и в том, что поведение судна на мелководье существенно отличается от поведения на глубокой воде. К основным отличительным особенностям поведения судна на мелководье можно отнести ухудшение управляемости, увеличение тормозного пути, дополнительное проседание с изменением посадки и падение скорости при тех же энергетических затратах.Еще более сложным управление судном становится при плавании на мелководье с ограниченной акваторией (проливы, каналы), где на поведение судна влияют как берега, так и другие суда.Незнание или пренебрежение особенностями поведения судна на мелководье нередко приводит к аварии Расчет проходной осадки суднаВ общем случае при заданной скорости движения допустимую осадку судна d_доп. можно определить выражением: где     Н_гл - глубина, м; _Δ d_v - скоростное проседание, м; _Δ d_н.з. - навигационный запас, м; _Δ d_в - волновой запас, м; _Δ d_кр - увеличение осадки от крена, м; _Δ d_пл - изменение осадки при изменении плотности воды, м.