БИЛЕТ 1 1. Требования СОЛАС к рулевому управлению. Аварийное управление рулём. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ С ПОМОЩЬЮ АВАРИЙНОГО РУЛЯ

Повреждение рулевого устройства происходит при плохом уходе за ним и неумелом пользовании: в результате навала пером руля на причал, лед и т. д., чрезмерного сильного удара волны о перо руля в жестокий шторм, из-за кон­структивных недостатков руля, рулевого устройства, неисправно­стей в системе рулевого управления и др.

Выход из строя рулевого управления ставит судно в тяжелое положение: судно не в состоянии маневрировать и удерживать нужный курс. Особенно опасен выход из строя руля при плава­нии в узкостях и в открытом море во время штормовой по­годы.

Когда рулевое устройство выходит из строя при плавании в узкости, необходимо немедленно дать машине самый полный зад­ний ход, отдать один или оба якоря и приступить к устранению повреждения. В связи с тем, что нос судна на переднем ходу при работе винтом правого шага отходит вправо, отдают якорь с левого борта. Если при следовании в море выходит из строя рулевой привод (штуртрос, гидрав­лическая передача и т. д.), то следует перейти на управление рулевой машиной с полуюта. Если выходит из строя рулевая машина — переходят на ручное управление. При отсутствии руч­ного управления сектор поворачивают с помощью заведенных румпель-талей или талей.

2. Правила безопасной обработки, размещения и крепления грузов, включая опасные, ядовитые и вредные грузы. Классификация грузов. Виды опасности.

Правила МОПОГ распространяются на все суда, за исключением специально построенных или полностью переоборудованных для перевозки опасных грузов определённых видов, например газовозов или танкеров.

Все опасные грузы, включённые в Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), разбиты на девять классов в зависимости от степени и характера их опасности.

Класс 1. Взрывчатые вещества и предметы, ими снаряжённые, способные при соответствующем воздействии на них дать взрыв. К классу 1 относятся детонаторы, боеприпасы, взрывчатка и взрывчатые вещества промышленного назначения.

Класс 2. Газы, перевозимые под давлением в специальных сосудах, рассчитанных на это давление. Для каждого газа устанавливается определённая норма наполнения баллона в килограммах газа на литр ёмкости баллона. Различают газы сжатые, сжиженные или растворённые под давлением.

Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей или жидкости, содержащие твёрдые вещества в растворе или суспенции (краски, лаки, политуры), за исключением веществ, которые по своим свойствам отнесены к другим классам. Вещества с температурой вспышки более +61 ^ОС в закрытых сосудах и +65 ^ОС и более в открытых сосудах к этому классу не относятся.

Класс 4. Вещества, которые способны во время перевозки загораться в результате трения, поглощения влаги, самопроизвольных химических превращений, а также в результате нагревания от внешних источников тепла; сюда же относятся вещества, которые могут легко воспламеняться и гореть. Вещества, классифицированные как взрывчатые, в этот класс не включаются.

Класс 5. Вещества, легко выделяющие кислород, что способствует горению и увеличивает интенсивность пожара. Многие вещества этого класса в смеси с другими веществами способны вызвать самовоспламенение и взрыв.

Класс 6. Вещества, которые в результате неосторожного обращения с ними в процессе перевозки могут явиться причиной отравления или заражения людей и животных.

Класс 7. Радиоактивные вещества с удельной радиоактивностью более 0,002 МККИ/г, а также любые изделия, содержащие такие вещества.

Класс 8. Едкие и коррозионные вещества, которые могут вызвать повреждение кожи слизистых оболочек глаз и дыхательных путей. Эти вещества могут вызвать коррозию транспортных средств и перегрузочного оборудования, а также могут быть причиной пожара при взаимодействии с некоторыми материалами. Пары, пыль и газы многих веществ 8-го класса обладают ядовитыми свойствами и могут вызвать отравление при попадании внутрь.

Класс 9. Вещества, не включённые ни в один из предыдущих классов, но такие, которые имеют другие опасные свойства, обусловливающие применение к ним положения правил МОПОГ.

Требования к судам, перевозящим опасные грузы.

К перевозке опасных грузов могут быть допущены суда, имеющие соответствующую запись в классификационном свидетельстве Регистра. Можно производить перевозку только тех классов опасных грузов, которые оговорены данной записью. Судно, специально не приспособленное для перевозки опасных грузов, может быть дооборудовано и предъявлено Регистру для получения соответствующей записи в классификационном свидетельстве.

До начала погрузки опасных грузов на судно судовая администрация обязана проверить готовность судна к перевозке. В комплекс подготовительных мероприятий входят:

• зачистка, мойка и сушка грузовых помещений;

• проверка технического состояния оборудования судна - средств пожаротушения, системы пожарной сигнализации, газоанализаторов систем освещения, осушительной системы, системы вентиляции и т.д.;

• инструктаж членов экипажа о свойствах груза, характере его опасности, видах упаковки груза, назначении знаков опасности, правилах укладки, методах предосторожности и первой помощи пострадавшим, правилах техники безопасности; с аварийной партией надлежит провести занятия по отработке методов тушения пожаров и ликвидации аварийных разливов и рассыпания груза.

Капитан несёт полную ответственность за готовность судна к перевозке опасных грузов.

Требования к таре и упаковке. Размещение опасных грузов на судне.

Требования к таре и упаковке каждого опасного груза даны в карточке на груз и в разделах перевозки конкретного класса груза. Прочность тары должна быть такой, чтобы она смогла противостоять обычным условиям морской перевозки и предохраняла груз от утечки, утряски и усушки. В Правилах МОПОГ даны определения видов укупорки тары для опасных грузов:

герметически укупоренное - паронепроницаемая укупорка;

эффективно закрытое - укупорка, непроницаемая для жидкости;

надёжно закрытое - укупорка, при которой сухое содержимое не может высыпаться при обычных условиях обращения и перегрузки.

Материал, используемый для изготовления тары, должен быть инертным по отношению к грузу или иметь специальное покрытие из инертного материала в местах соприкосновения с грузом.

На судах, перевозящих опасные грузы, должны составляться подробные грузовые планы с указанием места расположения каждой отдельной партии груза, класса груза, количества мест и массы, вида тары. Если груз пожароопасный, то грузовой план согласовывается с представителями ВОХР, а если груз опасный в санитарном отношении, то с представителями санэпидемстанции. Совместимость опасных грузов различных классов определяется таблицей совместимости (см. Правила МОПОГ маргинальные № 400, 464, 509 и с. 67513).

На судне груз размещают по усмотрению капитана, однако, он не может быть погружен на палубу без письменного согласия отправителя. Если опасный груз размещается на палубе, то он не должен занимать больше половины площади палубы. При этом должен быть обеспечен свободный проход шириной не менее 1 м. к пожарным рожкам, замерным трубкам льял, палубным механизмам и устройствам, а рабочая площадь у механизмов и устройств должна быть не менее 1 на 1 м. Груз должен быть надёжно закреплён и к нему необходимо обеспечить возможность свободного доступа, как в обычной, так и в аварийной ситуации; он должен быть защищён от воздействия морской воды и метеорологических факторов. Огнеопасные грузы должны размещаться на расстоянии не менее 7,5 м от спасательных шлюпок.

При размещении опасного груза под палубой необходимо обеспечить возможность контроля за состоянием груза в рейсе, а также ведения борьбы с пожаром и авариями. Для этого необходимо не загружать лазы в трюмах и на твиндеках, обеспечивающие спуск людей в трюм. При укладке опасного груза стремятся к тому, чтобы иметь возможность доступа к грузу для ликвидации аварии и извлечения всего или части груза из грузового помещения.

Груз следует укладывать плотными штабелями, исключающими его подвижку, с условием обеспечения соответствующей вентиляции (аэрации) всего погруженного в трюм груза, а если необходимо, то и каждого отдельного штабеля груза. Высота штабелирования каждого вида опасного груза определяется прочностью тары и упаковки. Она указывается в карточке на груз.

Билет 2 1. Расчет манёвра для расхождения с опасными целями. Действия, которые следует   предпринимать после столкновения. МАНЕВРИРОВАНИЕ ПОВРЕЖДЕННЫМ СУДНОМ

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследст­вие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому не­обходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность кор­пуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробои­на значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует су­щественно снизить ход или'даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

Это справедливо для водоизмещающих судов. Что же касается судов на воздушных крыльях и на воздушной подушке, то требует­ся, наоборот, увеличивать их скорость, чтобы не допустить входа в воду надводных пробоин или чтобы вывести их из воды.

В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и ма­невренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе со льдом.

Если поврежденное судно имеет значи­тельный крен, не поддающийся уменьше­нию, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повы­шенный борт судна оказался не наветрен­ным, особенно когда ветер достигает штор­мовой силы или имеет шквалистый характер. В aштормовую погоду изменением ско­рости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной по­тери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близ­ких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возмож­ности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подоб­ный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Принимая решение о посадке поврежденного судна на мель, нужно учитывать опасность уменьшения остойчивости, если судно коснется грунта малой площадью днища, особенно на твердом грунте в районе, где глубины резко увеличиваются от берега. По­являющаяся в этот момент реакция опоры, приложенная к днищу судна в точке касания грунта (рис. 29.9), и является причиной уменьшения остойчивости. Пара сил R и vV стремится опрокинуть судно. Опасного крена может не возникнуть, если уклон грунта близок к углу крена или дифферента судна, так как судно сядет на грунт сразу значительной частью днища, а также при посадке на мягкий грунт: в этом случае оконечность судна не опирается на грунт, а врезается в него.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о грунт в штормовую погоду, его нужно закрепить на мели, например, за­возом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.

Посадка на мель осуществляется, как правило, носом, но при мягком грунте не исключается посадка кормой с отдачей обоих якорей под углом к береговой черте, возможно более близким к прямому. Несмотря на риск повреждения винторулевого комплек­са, такой способ не лишен преимуществ: удары волн будет прини­мать на себя нос судна, являющийся наиболее прочной частью корпуса, причем ударам будет подставлена минимальная площадь; якоря можно использовать для закрепления судна на мели, избе­жав весьма трудоемкой операции их завоза. Кроме того, их можно будет использовать для облегчения последующего снятия судна с мели.

2. Организация ходовой навигационной вахты на ходу, в порту, при работы на СРЗ. Режим работы и отдыха согласно ПДМНВ-78/95 Организация вахты ходовой вахты

При определении состава вахты на ходовом мостике, в которую могут входить имеющие надлежащую квалификацию лица рядового состава, должны учитываться, среди прочего, следующие факторы:

- непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике;

- состояние погоды, видимость, а также светлое или темное время суток;

- близость навигационных опасностей, которые могут потребовать от вахтенного помощника капитана выполнения дополнительных штурманских обязанностей;

- использование и техническое состояние навигационных средств, таких, как радиолокатор или радионавигационные средства, а также любого иного оборудования, влияющего на безопасность плавания судна;

- наличие на судне авторулевого;

- несение на судне радиовахты;

- органы управления необслуживаемых машинных помещений, сигнализация и индикаторы, предусмотренные на мостике, порядок их использования и ограничения, и

- любые необычные обязанности ходовой навигационной вахты, которые могут быть вызваны особыми условиями эксплуатации.

Несение ходовой навигационной вахты

Вахтенный помощник капитана должен:

- нести вахту на мостике;

- ни при каких обстоятельствах не оставлять мостик без должной замены;

- продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие на мостике капитана, до тех пор, пока ему не будет специально сообщено о принятии капитаном на себя такой ответственности и это не будет взаимно понято;

- в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности поставить в известность капитана.

Вахтенный помощник капитана не должен брать на себя и ему нельзя поручать выполнение любых обязанностей, мешающих обеспечению безопасности плавания судна.

Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник капитана обеспечивал осуществление надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник может заходить в штурманскую рубку в случае необходимости на короткий период для выполнения необходимых штурманских обязанностей, но перед этим он должен удостовериться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

НЕСЕНИЕ ВАХТЫ В ПОРТУ

Капитан каждого судна, безопасно ошвартованного или безопасно стоящего на якоре при обычных условиях в порту, должен организовать соответствующее и эффективное несение вахты для обеспечения безопасности. Специальные требования могут оказаться необходимыми для специальных типов судовых двигательных установок или вспомогательного оборудования, а также для судов, перевозящих опасные, ядовитые или легковоспламеняющиеся вещества или другие специальные виды грузов.

Организация вахты

Вахта на палубе, когда судно находится в порту, должна быть организована так, чтобы постоянно:

- обеспечивались охрана человеческой жизни, безопасность судна, порта и окружающей среды, а также безопасная эксплуатация всех механизмов, связанных с грузовыми операциями;

- соблюдались международные, национальные и местные правила;

-поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.

Капитан судна должен определять состав вахты на палубе и ее продолжительность в зависимости от условий стоянки, типа судна и характера обязанностей вахтенных.

Если капитан сочтет это необходимым, ответственным за вахту на палубе должно назначаться квалифицированное лицо командного состава.

Необходимое оборудование должно быть размещено таким образом, чтобы обеспечить надлежащее несение вахты.

Старший механик, по консультации с капитаном, должен обеспечивать, чтобы организация машинной вахты соответствовала требованиям по несению безопасной вахты в порту. Вахтенные механики не должны брать на себя и им нельзя поручать выполнение любых обязанностей, мешающих выполнению их обязанностей по наблюдению за работой судовых механизмов. Годность к несению вахты

Вахта должна быть организована таким образом, чтобы усталость лиц, обеспечивающих вахту, не повлияла на эффективность ее несения, чтобы состав первой при отходе судна в рейс и последующих вахт имели достаточный отдых и были способны должным образом выполнять свои обязанности.

- Все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного помощника капитана или лица рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение 24-часового периода.

- Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность по крайней мере 6 часов.

- Требования по периодам отдыха, изложенные в пунктах 1 и 2, не обязательно должны соблюдаться в случае аварии или учения, или в других чрезвычайных условиях эксплуатации.

- Несмотря на положения пунктов 1 и 2 конвенции ПДНВ, минимальный период в 10 часов может быть сокращен до 6 часов, при условии что любое такое сокращение не должно приниматься в течение более двух дней, и не менее чем 70 часов отдыха должно быть предоставлены в течение каждых семи дней.

- Администрации должны требовать, чтобы расписание несения вахты вывешивалось в легкодоступном месте.

Билет 3

1. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды. Назначенное лицо компании. Мкуб пункт 4

Компания должна сформировать политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая описывает достижение целей

Компания должна обеспечить задействование и выполнение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.

Назначенное лицо.

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и находящимися на судах лицами, каждая Компания, соответственно, должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющее прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц включают контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствую­щей помощи на берегу по мере необходимости.

2. Швартовка судов в море к судну на ходу, на якоре, в дрейфе. Использование ,     чек листа судовых операций. Требования ТБ при работе со швартовым устройством. При подготовке к швартовным операциям и их выпол­нении капитан швартующегося судна обязан находиться на мо­стике и лично руководить маневрированием.

На мостике должен также находиться старший помощник капитана, который обязан вести визуальное наблюдение за окру­жающей обстановкой, а также передавать в машинное отделе­ние команды капитана по изменению режима работы главного Двигателя.

Для производства необходимых записей и ведения радиоте­лефонных переговоров на мостике обязан находиться четвертый помощник капитана. На баке должны находиться третий по­мощник капитана, который руководит швартовными операция­ми, и боцман.

На юте швартовными операциями должен руководить второй помощник капитана. При необходимости капитан может изме­нить расстановку помощников. При швартовке требуется строго соблюдать Правила техники безопасности на судах флота рыб­ной промышленности РФ.

Подход, швартовка и отход от судна, находящегося в дрейфе.

Одним из условий швартовки при нахождении судов в дрейфе является разность в скоростях дрейфа принимающего и швартующегося судов,

Принимающие суда, находящиеся в дрейфе, при швар­товке к ним других судов должны предварительно встать та­ким образом, чтобы рабочий борт их был подветренным, т. е. защищал подходящее па швартовку судно от действия волн и ветра.

Для швартовки к принимающему судну, имеющему большую скорость дрейфа, при наличии ветра и волн следует подходить с кормы подветренного борта с таким расчетом, чтобы стать параллельно принимающему судну на расстояние около 50 м от назттачетшого для швартовки места и ждать, пока при­нимающее судно будет нанесено на швартующееся судно

Швартующемуся судну при сближении следует удер-швать параллельность курсов, чтобы в момент первого каса­ния навал на кранцы произошел одновременно всем корпусом.

При сближении судов на расстояние, обеспечивающее подачу бросательного конца, принимающее судно должно пода­вать вначале носовые, а затем кормовой швартовные концы, которые крепятся на кнехтах, швартующегося судна.

При отходе от борта ошвартованного судна капитан принимающего судна должен обеспечить своевременную выбор­ку швартовов, чтобы избежать намотки их на винт отходящего судна.

Отходящее судно не должно давать ход до тех пор пока сброшенные в воду концы не будут выбраны из воды.

Капитан судна, к которому производилась швартовка, обязан развернуть ошвартованное судно носом к ветру для обеспечения наиболее безопасного его отхода

Подход, швартовка и отход от судна, стоящего на якоре.

Если принято совместное решение производить швар­товку к судну, стоящему на якоре, то капитан принимающего судна обязан предварительно выбрать место якорной стоянки с достаточной акваторией и безопасными глубинами для подхо­да и маневров швартующегося судна.

При подходе на швартовку к судну, стоящему на якоре, капитан швартующегося судна, чтобы избежать навала, должен учитывать действие ветра и течения, а также рыскливость судна. стоящего на якоре. Скорость швартующегося судна при сбли­жении должна обеспечивать его маневренность во время швар­товки.

При подходе к принимающему судну капитан швартующе­гося судна должен внимательно изучить его поведение на якоре. Для этой цели швартующееся судно должно подойти к стоя­щему на якоре судну с кормы и удерживаться некоторое время на одном курсе. Затем капитану этого судна необходимо опре­делить сектор рыскливости и период времени между крайними положениями принимающего судна, сопоставить эти данные с направлением ветра и течения и, учитывая их, выбрать самый наивыгоднейший момент для сближения и швартовки.

Если судно стоит на якоре против течения, имеющего значительную скорость, и не рыскает, то для швартовки к нему следует подходить с кормы на курсе, почти параллельном его диаметральной плоскости. При подходе следует избегать гаше­ния инерции с помощью работы главного двигателя на задний ход. Подход должен совершаться с постепенным снижением скорости, чтобы судно не теряло управляемости. К моменту по­дачи носового швартова скорость судна должна равняться ско­рости течения. Кормовой швартов следует подавать без лишней слабины во избежание намотки его на винт

Если принимающее судно, стоящее на якоре, сильно рыскает и капитан швартующегося судна считает, что швар­товка в данном случае опасна, то капитан принимающего судна. обязан сняться с якоря для производства швартовки на ходу

или в дрейфе,

Судно, стоящее на якоре, перед отходом ошвартован­ных к нему судов при наличии ветра и течения должно развер­нуться (если это безопасно и возможно), работая главным дви­гателем так, чтобы эти суда были с наветренной стороны или чтобы па них не действовало прижимное течение. Такие манев­ры следует выполнять с осторожностью, приняв меры к предот­вращению потери якоря.

При отходе от судна, стоящего па якоре, следует учи­тывать его рыскливость. Для того чтобы отойти от него, если со роны носа отходящего судна пет ошвартованных судов сле-г отдать швартовы (начиная с кормового конца), дать пе-*ин ход и, действуя рулем, отводить нос судна от борта, горому оно ошвартовалось. Как только нос отходящего отойдет в сторону переложенного руля, руль следует по­ставить в требуемое положение и затем отойти на безопасное расстояние

Если при отходе от судна, стоящего на якоре, впереди отходящего находится другое судно, следует учитывать, что раз­ворачивание на носовом шпринге кормой в море крайне опасно и может осуществляться только в хорошую погоду.

Если при отходе от судна, стоящего на якоре, впереди или сзади отходящего стоят ошвартованные суда, маневр следу­ет выполнять с большой осторожностью, учитывая условия кон­кретной обстановки. При отходе кормы или носа от борта суд­на, стоящего на якоре, необходимо увеличить угол отхода на­столько, чтобы исключалась возможность касания или навала на другое судно.

Судам, отходящим от борта судна, стоящего на якоре, запрещается проходить у него под носом в непосредственной близости.

Подход, швартовка и отход от судна, имеющего ход от­носительно воды.

Капитан принимающего судна для обеспечения швар­товки должен поставить свое судно носом под небольшим углом к волне, чтобы прикрыть борт швартовки от ветра и волнения;сообщить на швартующееся судно истинный курс и скорость своего судна. Скорость должна быть согласована с капитаном швартующегося судна. После этого следует идти этим курсом и постоянным ходом при минимальной скорости, обеспечиваю­щей управляемость.

Швартующееся судно должно заходить на курс швар­товки со стороны кормы принимающего судна так, чтобы к мо­менту выхода на траверз места швартовки его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние между ними составляло 30—50 м. После этого судно должно начать посте­пенное сближение под курсовым углом, не превышающим 10°. При выполнении этого маневра следует избегать резкого изме­нения курса, которое может быть причиной навала.

При подходе швартующегося судна к месту швартовки с принимающего судна вначале подается носовой продольный швартовный конец, который на швартующемся судне следует завести через бортовой швартовный клюз и закрепить на кнех­тах борта швартовки. Затем следует подать второй носовой конец, который должен быть заведен через носовой швартовный клюз и закреплен на кнехтах борта, противоположного борту швартовки. После этого корму швартующегося судна, действуя рулем, необходимо поджать к принимающему судну. При сбли­жении судов с принимающего судна подают кормовой швартов­ный конец, который крепится на швартующемся судне. Для обеспечения безопасной работы судов после подачи основных швартовов должны быть поданы и закреплены дополнительные швартовные тросы.

Если судно имеет ход относительно воды и на шварто­вах у его борта стоит другое судно, то на мостиках обоих су­дов должны находиться капитаны или их старшие помощники.

Главный двигатель ошвартованного судна необходимо держать в постоянной готовности или подрабатывать им в соответствии с предварительной договоренностью между капитанами судов. На носу и корме в это время должно осуществляться наблюде­ние за швартовами и кранцами.

Отход от судна; имеющего ход относительно воды, дол­жен производиться в следующем порядке: после готовности судна к отходу отдаются швартовы, за исключением носового продольного конца. На отходящем судне руль перекладывается на 5—10° в сторону, противоположную борту швартовки, и судну дается малый ход вперед. Носовой продольный конец

следует отдать после того как оно отойдет на 10—'15 м от борга принимающего судна.

Если судно отходит от кор­мовых трюмов принимающего судна, у носовых трюмов которого ошвар­товано другое судно, то следует отдать все швартовы, кроме носового продольного, уровнять ход, а затем отдать носовой про­дольный швартов; после этого, приняв меры предосторожности против возможного удара форштевнем впереди стоящего судна или навала кормой, отойти па безопасное расстояние

Принимающее судно во время маневрирования отхо­дящего судна должно следовать постоянными курсом и ско­ростью, быстро и без слабины производить выборку шварто­вов.

ТБ. Запрещено: присутствовать в местах производства швартовых операций лицам не участвующих в них.; подавать, выбирать, травить, закреплять, отдавать швартовые тросы без команды; работать без касок; с неисправными механизмами; при работе с турачкой быть от нее не ближе 1 метра; находиться в близи и на линии натяжения троса, стопора.

Чек-лист.

1доложить капитану о швартовке, уточнить с какого ботра принимать судно

2проверить исправность работы рулевого устройства, машинного телеграфа, средств внутрисудовой линии связи, радиостанций УКВ, сверить часы на мостике и в машинном отделении

3палубу у швартовых устройств очистить

4подготовить достаточное количество мягких переносных кранцев

5согласовать вариант швартовки с другим судном

6поставить рулевого на руль

7поддерживать связь с другим судном

8принять и закрепить швартовые концы

9закрепить страховочную сетку, трап

10выставить у трапа матроса

БИЛЕТ  7 1. ИТХС. Аналитический расчет таблиц инерционности при активном торможении судна. Их применение для определения длины тормозного пути. Инерция — одно из важнейших маневренных свойств судна.

Основными элементами инерции являются время t и расстояние S, необходимые судну для его остановки или приобретения другой заданной скорости после изменения или прекращения работы движителя.

Процесс ускорения или замедления будет продолжаться до тех пор, пока силы, действующие на судно, не уравновесятся (движение станет установившимся) или прекратят свое действие (судно остановится).

На инерционные характеристики судна влияют различные факторы: начальная скорость, загрузка, крен, дифферент, тип и мощность СЭУ, глубина места и гидрометеорологические условия.

Торможение судна происходит вследствие изменения движущей силы (снижение частоты вращения винта) или увеличения силы сопротивления (ветра, волнения,течения).

Процесс торможения судна от исходной скорости до остановки сос­тоит из трех периодов: предварительного, пассивного и активного. Предва­рительный .— время с момента подачи команды о начале торможения до начала (уменьшения) падения частоты вращения винта. Пассивный — движение судна при уменьшенной (сброшенной) нагрузке главного двигателя. Активный — время с момента начала вращения гребного винта на задний ход до полной остановки судна.

Тормозное расстояние — расстояние, проходимое судном от момента подачи команды на телеграф до момента остановки или достижения заданной скорости.

Тормозной путь (расстояние) и время торможения, кроме факторов, указанных в инерционных характеристиках, зависят от водоизмещения судна, силы упора винта при работе движителя на задний ход, а также от влияния внешних сил — ветра, волнения, течения. При расчете тормоз­ного пути надо учитывать дополнительное сопротивление движению судна, которое создают гребной винт и отклоненное от ДП перо руля. Сопротивление гребного винта зависит от его размеров, количества ло­пастей и скорости судна. Сопротивление винта со свободным враще­нием составляет около 1/3 сопротивления застопоренного винта. Сопро­тивление пера руля пропорционально углу перекладки, его площади и скорости встречного потока.

Инерционно-тормозные характеристики в основном определяются опыт­ным путем, но есть и расчетные методы. Способы их определения и методика такие же, как при определении скорости. Инерционные и тормозные характеристики судна составляются в виде графиков при произвольном, непостоянном масштабе расстояний, имеющих шкалу времени и скорости.

Инерционное расстояние ограничивается точкой, где скорость суд­на уже не обеспечивает его управляемость (или равна 20 %). Здесь же по­казываются наиболее вероятные отклонения судна от курса.

Таблица маневренных элементов судна включает в себя обязательный оперативный минимум данных, который может быть дополнен службой безопасности мореплавания или капитаном: инерционные и тормозные характеристики, элементы по­воротливости; элементы ходкости, изменение осадки под влиянием крена и посадки, элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт.

В таблице приводятся: расстояние — в кб, время — в мин, ско­рость — в уз, все значения округляются до 5%.

ИНЕРЦИЯ СУДНА. ХАРАКТЕРИСТИКА ИНЕРЦИИ.Уравнение движения судна: Fдв = Rобщ = m (∆V : t ) где F – движущая сула; m – масса судна;

∆V – приращение скорости судна; t – время.

Ин.св. определяит опытным путем на ходовых испытаниях на мерной линии в двух состояниях (в грузу и в баласте) Способы опр. ин. св. такие же как и способы опр. скорости. В открытом море ин. св. можно опр. способом определения расстояния до предмета по измеренному скстаном углу между ватерлинией предмета и видимым горизонтом. Результаты заносят в журнал маневренных элементов в виде таблицы и графика. (На одной шкале – путь в метрах, на другой время в минутах)

2. Организация предупреждения пожаров на судах в море, порту, ремонте. Пожарная вахта и пожарные дозоры. Проведение Огнеопасных работ на судне. При стоянке судна у причала (в том числе и при ремонте) должны быть приняты меры по обеспече­нию его быстрого отвода в случае необходимости.

1.Экипаж судна обязан строго соблюдать пожарно-профилактический режим и выполнять вес мероприятия по обеспечению взрыво и пожаробезопасности судна в любых условиях его эксплуатации. 2.На каждом судне должна быть организована учеба по программе пожарно-технического минимума для подготовки экипажей судов к борьбе с пожарами

З.Весь командный состав должен в совершенстве знать:

1). устройство и конструктивные особенности судна:

2)мероприятия по предупреждению взрывов и пожаров:

3)тактику борьбы с пожарами и дымом, проникающим в судовые помещения:

4)требования по поддержанию в исправности стационарных и переносных средств пожаротушения и их систем, а также предметов противопожарного снабжения:

5)свои обязанности по борьбе с пожаром на судне.

4. Командный состав должен систематически проверять знание подчиненными лицами своих обязанностей по борьбе с пожарами.

5.При стоянке судна в порту по указанию капитана назначается стояночная вахта. При этом из членов экипажа комплектуется пожарная вахта в количестве, необходимом для обеспечения пожарной безопасности судна.

6. На судах водоизмещением 3000 т и выше во время стоянки в порту дополнительно организуется дозорная служба в целях своевременного обнаружения пожара. На судах водоизмещением менее 3000 т эти функции возлагаются на вахтенную службу и пожарную вахту.

На дозорную службу возлагается:

1)обход производственных и служебных помещений через час в ночное время и через два часа — в дневное время:

2)проверка противопожарных закрытии согласно их маркировке или приказу по судну:

3)проверка готовности противопожарного оборудования и систем к действию:4)немедленное оповещение вахтенного помощника капитана об обнаруженных

7. На судне в любое время суток должен быть обеспечен доступ во все запираемые помещения. Во время общесудовой тревоги по борьбе с пожаром каюты экипажа и другие жилые помещения должны быть открыты.

8.Все предметы противопожарного оборудования и снабжения (пожарные краны, рукава, стволы и др.) должны иметь маркировку и окраску согласно действующим ГОСТам и Наставлению по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности (НБЖР—8О).23.33

9.Противопожарные системы и оборудование должны соответствовать Правилам классификации и постройки морских судов Регистра . Ответственность за наличие на судне указанных средств возлагается на капитана, а за их исправность и готовность к немедленному действию на лиц командного состава судна в соответствии с расписанием по заведованию.

10. Все системы пожаротушения должны быть всегда готовы к немедленному пуску.

11. При общесудовой тревоге по борьбе с пожаром и при перевозке взрыва и пожароопасных грузов водяная противопожарная система должна находиться под рабочим давлением, резервные пожарные насосы должны быть готовы к немедленному пуску и ко всем пожарным кранам должна быть подведена вода.

12. При температуре наружного воздуха ниже 0° С к пожарным кранам, расположенным на верхней палубе, вода не подводится. Однако водяная противопожарная система должна быть всегда готова к немедленной подаче воды.

13. Пожарные краны должны быть защищены от каких-либо повреждений, к ним должен быть обеспечен постоянный доступ.

БИЛЕТ  4 1. Основные действия, которые должны предприниматься экипажем судна в случае частичной потери плавучести. Меры по сохранению аварийной остойчивости и плавучести:

- предотвращение поступления забортной воды в неповрежденные помещения при крене, дифференте и при качке путем закрытия всех иллюминаторов, люков, дверей и других отверстий, за исключением используемых в борьбе за живучесть судна

- снижение интенсивности поступления в поврежденные отсеки путем соответствующего маневрирования судном при данных гидрометеорологических условиях

- предотвращение поступления воды из поврежденных отсеков в смежные помещения через отверстия в переборках и сварные швы

- откачка фильтрационной воды из неповрежденных отсеков

- Подкрепление деформированных переборок, находящихся под аварийным напором воды

- заделка пробоины и откачка воды из поврежденных отсеков при первой возможности

- контроль за состоянием отсеков, смежных с аварийными

Меры по повышению аварийной остойчивости:

-откачка жидких грузов из вышерасположенных неповрежденных танков и цистерн

- прием водяного балласта в низкорасположенные цистерны (при достаточном запасе аварийной плавучести)

- быстрое удаление воды с палуб судна

-удаление льда с палуб и надстроек

-удаление груза с верхних палуб (в самых крайних случаях)

Меры по повышению аварийной плавучести:

-откатка воды из неповрежденных танков и цистерн. При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимом ее снижении такая откачка разрешается только из цистерн расположенных выше ЦТ судна

-осушение затопленных отсеков после заделки пробоин

2. Гордени, тали и гини. Расчет усилий. Правило вооружения талей и гиней. Горденем называется трос, проведенный через один неподвижно проведенный через неподвижно закрепленный одношкивный блок. Гордень при подъеме груза не дает выигрыша в силе, а лишь позволяет изменить направление тяги. В действительности нагрузка намного увеличится вследствие трения (F = P+βP). Обычно при работе с растительными тросами нагрузка увеличивается на 0.1 Р поднимаемого груза (F-P+0,1P).

Обыкновенными талями (полиспастами) называется грузоподъемное приспособление, состоящее из блоков, между шкивами которых проведен трос

Для приближенных расчетов талей на судах можно допустить, что в каждом шкиве для преодоления возникающих сил трения приходится затрачивать усилие, равное приближенно 10% веса поднимаемого груза, если тали основаны растительным тросом, и примерно 5%, если тали основаны из гибкого стального троса.

В этом случае расчетные формулы:

а) для талей, основанных растительным тросом, если лопарь выходит из неподвижного блока.

б) для талей, основанных растительным тросом, если лопарь выходит из подвижного блока.

Где F— усилие, прикладываемое к ходовому лопарю талей;

Р—вес поднимаемого груза;

n— число шкивов в блоках талей.

В настоящее время на судах с механическим двигателем используют следующие виды талей:

хват- тали — переносные тали, основанные между двумя одношкивными или одно- и двухшкивным блоками. Оба блока имеют вертлюжные гаки. Эти тали применяют при различных палубных работах: для обтягивания снастей, при заводке пластыря, перемещении груза. Для получения наибольшего выигрыша в силе тали закладывают гак, чтобы ходовой лопарь выходил из подвижного блока.

шлюп-тали — многошкнвные (пяти- или шестишкивные) тали, служащие для подъема шлюпок. Тали эти основываются из гибкого стального или манильского троса. Нижний блок имеет вертлюжный обух, верхний — скобу со шплинтом на штыре.

гини — многошкнвные тали, способные выдержать большие на­грузки. Они применяются при вооружении тяжеловесных стрел (грузовое гимн), а также в ряде аварийных случаев, например при снятии судна с мели.

двух- и трехшкивные тали, используемые, при вооружении судовых стрел в качестве топенантов, оттяжек.

Если один из блоков талей имеет приспособление для крепления коренного конца троса и при этом блоки имеют одинаковое число шкивов, то такое приспособление может иметь любой из блоков, а если число шкивов различно. — то только блок с наименьшим числом шкивов.

Помимо обыкновенных талей, при палубных- работах применяют дифференциальные тали у которых верхний блок состоит из двух шкивов различного диаметра, жестко соединенных между собой. Нижний одношкивный блок имеет подвеску для крепления груза. Тали обычно основывают бесконечной такелажной цепью.

Оснащают тали канатом, подобранным по прочности и размерам шкивов блока. На конец каната накладывают марку. Коренной конец каната заводят в тот шкив блока, откуда будет выходить ходовой конец лопаря. Канат правого спуска заводят в одном направлении через все шкивы блоков по ходу часовой стрелки. Канат левого спуска заводят против хода часовой стрелки. После заводки каната в блоки в коренной конец заделывают коуш и крепят его к скобе или обуху блока.