Контроль и доводка шатуна.

Прежде всего хочу предупредить, что операцию по разборке и сборке коленвала необходимо проводить только тому кто имеет достаточный опыт по разборке и сборке изделий с помощью пресса и вспомогательных приспособлений. 1. Отметить риски на щеках коленвала используя угольник в противоположном месте от мотылевого пальца для определения начального положения при сборке. 2. Разобрать (распрессовать) коленвал и снять шатун с мотылевого пальца. 3. Подготовить два шлифованных вала по размеру нижней и верхней головок шатуна. 4. Произвести замеры согласно схеме и при необходимости произвести правку. 5. Произвести сборку коленвала относительно ранее отмеченных рисок (пункт1) и выполнить доводку коренных шеек согласно схеме доводки и контроля коленвала§. Есть и более легкий вариант, но менее точный (Григорьев "Мотоцикл без секретов") где замеры производятся относительно плоскости картера сопрягаемой с цилиндром. Этот вариант не требует выполнения работ по разборке и сборке коленвала.

Контроль и доводка цилиндра двухтактного мотора.

Цилиндр двухтактного мотора чаще всего имеет чугунную гильзу, которая помешена в корпус из алюминевого сплава. Зеркало цилиндра в идиальном варианте должно иметь правильную форму диаметра и небольшую конусность по уменьшению размера примерно на 0.02мм к верхней его части. Это обусловлено тем что верхняя часть гильзы имеет больщую температуру чем нижняя её часть и тем самым при нагревании увеличивается в диаметре. Для определения пригодности гильзы необходимо произвести её замеры с помощью нутромера с индикатором. Если элипсность гильзы составит 0.04мм и более то цилиндр следует заменить или произвести шлифование до пригодного ремонтного размера. При шлифовании за установочную базу надо принимать плоскость которая сопрягается с картером. Ни в коем случае не производить шлифование в патроне! Продувочные окна гильзы должны быть на одном уровне так как от этого условия зависит качество продувки и наполнения свежей горючей смесью цилиндра. Весьма существенное значение для эффективности процесса газообмена имеют углы входа продувочных каналов от них зависят форма и направление потока смеси в цилиндре. Они должны быть зеркально-симетричны. О влиянии размерности этих углов будет рассказано в пункте форсировка. Далее показаны места в цилиндре, доводки каналов§ газораспределения.

Доводкой каналов газораспределения двухтактного мотора приходится заниматься по причине их не совсем точного геометрического совпадения. Эти так назывемые дефекты бывают на цилиндрах изготовленных на массовом серийном производстве где определяющим фактором является количество. И эти отклонения считаются допустимыми для ширпотреба, но совершенно неприемлимы для моторов подготавливаемых для гонок. На эскизах показаны те места которые имеют не совпадение и требуют механической доработки. Доработку окон на гильзе производить если это необходимо только по ширине. По высоте окна не изменять так как в этом случае изменятся фазы газораспределения и не факт что это приведет к улучшению работы двигателя. Так же необходимо провести доработку совмещения каналов в месте разъема между картером и цилиндром. По высоте необходимо доработать только каналы корпуса до высоты каналов гильзы. Доводка производится с помощью бор-машинки или с применением специально-подготовленного изогнутого круглого напильника. Кончик напильника нагревают и производят необходимое загибание. Выполнять работы по доводке каналов надо аккуратно и не спеша.

Поршень двухтактного мотора изготавливается из алюминевого сплава. Он несет на себе большую механическую и тепловую нагрузку. В следствии чего поршень имеет сложную геометрическую поверхность. Размер диаметра поршня в районе днища меньше чем размер диаметра юбки. Это обусловлено тем что температура днища выше чем у юбки и соответственно в районе днища поршень увеличится в диаметре от теплового расширения по отношению к юбке. Так же стоит отмерить что в момент рабочего хода происходит давление поршня на поршневой палец и в следствии чего происходит временное увеличение размера в этой плоскости. Этот факт необходимо тоже учитывать. Размеры поршня можно контролировать по средним значениям. Диаметр поршня (Dд) в районе днища Dд=Dц-(Dц*A) где Dц - диаметр цилиндра. А = (от 0,003 до 0,005). Пример Dц=62, А=0,004(среднее значение) Dд=62-(62*0,004) Dд=61,75. Диаметр поршня (Dю) в районе юбки Dю=Dц-(Dц*A) где Dц - диаметр цилиндра. А = (от 0,0008 до 0,0012). Пример Dц=62, А=0,001(среднее значение) Dю=62-(62*0,001) Dю=61,94. В течение многих лет на двухтактных моторах применяли только зажигание от магнето. Однако теперь наряду с магнето широко используется батарейное зажигание. В качестве источника электроэнергии в этом случае служит малогабаритный аккумулятор емкостью 5—12 А-ч, достаточный для нормальной работы двигателя. Преимуществами батарейного зажигания считают более горячую искру и большую стабильность момента зажигания (при зажигании от магнето наблюдается больший разбег появления искры по ходу поршня). Но при дальнейшем повышении частот вращения традиционные системы зажигания могут оказаться неудовлетворительными из-за ограниченной возможности увеличения частоты искрообразования. Большинство неполадок в работе системы зажигания при больших частотах вращения возникает из-за прерывателя, подверженного влиянию инерционных сил. Для преодоления этих неполадок разработаны электронные системы зажигания. Они позволяют заменить механический прерыватель индукционным датчиком, создающим в нужный момент начальный электрический импульс. Свечи двухтактных двигателей тщательно подбираются так, чтобы они выдерживали высокую температуру, не перегреваясь и не вызывая преждевременных вспышек или детонации. Для теплостойких (холодных) свечей характерна укороченная юбочка изолятора, охватывающая нижний конец центрального электрода и соприкасающаяся с продуктами сгорания. Уменьшение поверхности изолятора, омываемой горячими газами, уменьшает поглощение тепла и снижает температуру изолятора. Однако с малой поверхности изолятора возрастает возможность коротких замыканий от попадания масла, так как сокращается путь утечки тока. Все это необходимо учитывать при выборе свечей. Конденсаторное зажигание принципиально-схематически изображено на рисунке. Постоянные магниты ротора индуцируют в заряжающей обмотке 9 переменное напряжение. Через диод 2 проходит пульсирующий постоянный ток, заряжающий конденсатор 3. При положении ротора, соответствующем положению поршня в момент зажигания, в катушке датчика 8 индуцируется импульс напряжения, который «открывает» тиристор 7. В результате конденсатор разряжается через первичную обмотку 5 катушки зажигания, причем в ее вторичной обмотке 6 индуцируется ток высокого напряжения, подводимый к свече 4. Электронные системы зажигания обладают многими преимуществами. Они не имеют изнашивающихся деталей, надежно работают при высоких частотах вращения, хорошо защищены от атмосферных воздействий, стабильны в регулировке и не требуют ухода. Карбюратор для двухтактного мотора.

Карбюратор должен обеспечивать хорошую приемистость и плавный, быстрый переход от одного режима работы двигателя к другому. Как известно мощность двигателя зависит от количества воздуха, эффективно используемого за единицу времени. Поэтому основным требованием к карбюратору двухтактного двигателя является получение максимальной пропускной способности его воздушного тракта. Последний должен оказывать потоку воздуха и горючей смеси возможно меньшее сопротивление, чем достигается повышенное наполнение цилиндров двигателя. Движение горючей смеси во впускном тракте представляет собой сложный колебательный процесс, связанный с изменениями как давления смеси, так и ее скорости. Для нормальной работы карбюратора необходимо, чтобы в смесительной камере действовало разрежение не менее 6—10 кПа. Этим обусловлен предел допустимого расширения воздушного тракта карбюратора. На рисунке представлен график зависимости разрежения в карбюраторе от частоты вращения для трех двигателей: с низким 1, средним 2 и высоким 3 форсированием. На практике пропускная способность карбюратора при вышеуказанном способе его использования устанавливается по условной средней скорости горючей смеси в смесительной камере, вычисляемой в зависимости от средней скорости поршня на основании следующих соображений. Для неразрывного потока горючей смеси , где— средняя скорость поршня (S — ход поршня, n — частота вращения в минуту); F — площадь поршня; — средняя скорость горючей смеси в смесительной камере карбюратора; — площадь сечения смесительной камеры.

Подставив в уравнение неразрывности потока и выразив площади через их диаметры, после простых преобразований получим формулу для определения средней скорости горючей смеси, м/с Здесь Vh — рабочий объем цилиндра см3, n — частота вращения в минуту ; d — диаметр смесительной камеры, мм. Если задано предельное допустимое значение средней скорости горючей смеси, то можно определить необходимый диаметр смесительной камеры (мм) по формуле

Значения средней скорости колеблются в пределах 40—60 м/с, но при высоком форсировании они не превышают 60—70 м/с. Продолжительность периода впуска по углу поворота коленчатого вала у двухтактных двигателей значительно меньше, чем у четырехтактных. Поэтому на двухтактных двигателях обычно устанавливают карбюраторы большего проходного сечения. Горючая смесь, подаваемая в гоночный двигатель, должна быть относительно «влажной», т. е. частицы топлива не должны быть распылены слишком мелко и должны попадать в цилиндры в жидком виде с тем, чтобы теплота испарения могла заимствоваться от горячих деталей двигателя, помогая их охлаждению. Было замечено, что некоторые карбюраторы, которые обеспечивали очень тонкое распыление топлива и его почти полное испарение до попадания в цилиндры, не давали удовлетворительных результатов, так как они не способствовали облегчению напряженного температурного режима работы двигателя. Перегрев влечет за собой весьма неприятные последствия, особенно в условиях гоночной эксплуатации, связанной преимущественно с работой на высокой скорости при больших нагрузках (прогар поршней и их заедание и.т.п.).