44. Понятие и правовая природа агентских договоров в мчп. Виды агентов. Отграничение агентских договоров от смежных договоров.

Гаагская конвенция от 14 марта 1978 г. о праве, применимом к договорам с посредниками и о представительстве (агентским договорам), посвящена коллизионным вопросам отношений представительства (или, по терминологии англо-американского права, агентских отношений), тесно связанных с договором международной купли-продажи товаров и имеющих целью продвижение товаров иными, нежели прямая купля-продажа, способами.

Обращение к содержанию Гаагской конвенции 1978 г. выявляет сферу ее применения: она посвящена коллизионным вопросам и устанавливает правила согласования и определения применимого права в сфере отношений представительства, а подпадающие под Конвенцию отношения должны иметь международный характер. Структурно в Конвенции выделяются два аспекта отношений представительства: в гл. II содержатся предписания об определении применимого права между представляемым и представителем (принципалом и агентом), а в гл. III - об определении применимого права в отношениях с третьими лицами. Глава I Конвенции очерчивает сферу ее применения, а гл. IV содержит общие заключительные положения.

Особо следует выделить признаки отношений представительства, которые регулируются данной Конвенцией. Прежде всего, согласно ст. 1, они возникают, когда одно лицо, представитель (посредник, агент), имеет право действовать, действует или намерен действовать в отношениях с третьими лицами за счет другого лица, представляемого (принципала). Далее в той же статье указывается, что Конвенция распространяется на деятельность представителя (посредника, агента), состоящую в получении и передаче предложений или в проведении переговоров за счет других лиц. Еще одно важное общее правило Конвенции состоит в том, что ее предписания применимы и в случаях, когда представитель (посредник, агент) действует от своего собственного имени или от имени представляемого (принципала); иными словами, предоставляемые ею возможности согласования применимого права могут быть использованы как в договоре поручения, комиссии, консигнации, агентирования, так и в агентских договорах по праву стран common law. Важно также отметить, что правила Конвенции применяются и тогда, когда деятельность представителя (посредника, агента) носит обычный или случайный характер.

Наряду с этим в ст. 2 Гаагской конвенции 1978 г. выделены отношения, на которые не распространяются все ее правила, а также отношения, на которые не распространяются лишь некоторые ее правила.

К первой группе отношений, на которые правила Конвенции не распространяются в полном объеме, относятся вопросы правоспособности сторон; требования в отношении формы документов; юридическое представительство по семейному праву, режим собственности супругов и наследование; представительство на основании решения судебной или административной инстанции или представительство, осуществляемое под прямым контролем такой инстанции; представительство, связанное с судебной процедурой; представительство капитана судна при исполнении им своих обязанностей. Кроме того, на основании ст. 18 Конвенции государство-участник может сделать оговорку о неприменении также всех ее правил к ограниченному числу случаев: представительству, осуществляемому банком или группой банков в ходе банковских операций; представительству в сфере страхования; действиям публичного служащего, совершаемым при исполнении им своих функций за счет частного лица. Никакие иные оговорки на основании данной статьи не допускаются.

Ко второй группе относятся правила, в отношении которых не применяются правила не Конвенции в целом, а только гл. II - об определении применимого права во взаимоотношениях между представляемым и представителем; это закреплено в ст. 10, согласно которой указанная глава не применяется в случае, когда договор, создающий отношения представительства, является трудовым договором.

С учетом сферы регулирования в Гаагской конвенции 1978 г. уточняется правовое положение двух категорий физических лиц, которые при определенных обстоятельствах создают, изменяют и прекращают права и обязанности юридического лица. В ст. 3 речь идет об органе юридического лица (управляющем юридического лица или субъекта гражданских правоотношений без прав юридического лица): они признаются их представителями, если при исполнении своих функций действуют в силу полномочий, предоставленных им законом или учредительными документами такого юридического лица или субъекта гражданских правоотношений без прав юридического лица; а также речь идет об управляющем траста, который не рассматривается как представитель (агент), действующий от имени траста, учредителя траста или выгодоприобретателей.

Важное правило, закрепляющее автономию сторон, предусмотрено в ст. 4 Гаагской конвенции 1978 г., согласно которой право, определяемое в соответствии с конвенцией, применяется независимо от того, является ли оно правом договаривающегося государства. Данная Конвенция явилась первым международно-правовым документом, который допускает согласование сторонами, принадлежащими к странам - участницам Конвенции, применения к их отношениям права государства, не имеющего отношения к Конвенции. Впоследствии это было отражено в Гаагской конвенции 1986 г., а также в Римской конвенции 1980 г.

Поскольку, как отмечалось, Конвенция содержит два раздела, в которых затрагиваются неодинаковые сферы деятельности представителя, постольку и правила о применимом праве сформулированы применительно к каждому из упомянутых аспектов.

В том, что касается отношений между представляемым и представителем (принципалом и агентом), Гаагская конвенция 1978 г. исходит из свободы выбора сторонами применимого права, уточняя одновременно в ст. 5, что внутренний закон, избранный сторонами, регулирует отношения представительства между представляемым и представителем. Первое ознакомление с данной статьей создает впечатление, что свобода выбора применимого права ничем не ограничивается, особенно с учетом ст. 4 Конвенции, допускающей согласование в качестве применимого и право государства, не являющегося ее участником. Однако такая формальная свобода выбора права ограничивается правилом, впервые появившимся в ст. 16 данной Конвенции, относительно применения также императивных норм государства, с которым ситуация имеет тесную связь, если, согласно праву этого государства, его предписания подлежат применению независимо от права, определенного на основании коллизионных норм (соответствующее правило включено в ст. 1192 ГК РФ).

Выбор избранного сторонами права должен быть явно выражен или с разумной уверенностью следовать из положений договора и обстоятельств дела. Данное правило является как бы промежуточным между правилом о выражении воли сторон в Гаагской конвенции 1955 г. и в Гаагской конвенции 1986 г.: в первой для выявления волеизъявления сторон признается достаточным соглашение сторон и положения договора (ст. 2), во второй к первым двум критериям добавляется поведение сторон, причем оцениваются они все в совокупности (ст. 7).

Согласно ст. 6 Гаагской конвенции 1978 г., в той мере, в какой применимое право не было выбрано сторонами, как указано в предыдущем абзаце, договор регулируется внутренним правом государства, где на момент возникновения агентских отношений представитель имеет свое коммерческое предприятие, а при его отсутствии - обычное место жительства. При этом уточняется, что при наличии у представляемого или представителя (принципала или агента) нескольких коммерческих предприятий надлежащим коммерческим предприятием является то, которое имеет наиболее тесную связь с отношениями по представительству.

Данный общий коллизионный критерий дополняется отсылкой к внутреннему праву государства, в котором представитель должен главным образом осуществлять свою деятельность. Это имеет место при совокупности двух обстоятельств: осуществление основной деятельности в этом государстве и нахождение в нем же коммерческого предприятия представителя, а при его отсутствии - обычного местожительства.

Еще одно уточнение, представляющее собой исключение из общего правила о свободе выбора сторонами применимого права и из общей коллизионной привязки к праву страны местонахождения коммерческого предприятия представителя и имеющее достаточно широкий и неопределенный объем, сформулировано в ст. 9 Конвенции, согласно которому независимо от права, применимого к отношениям представительства, в отношении способа исполнения должно учитываться право страны места исполнения. Неизбежно при этом возникает вопрос о том, кем, в какой степени и на какой стадии исполнения договора должен осуществляться такой учет.

Такие чрезмерно широкие "уточнения" серьезно размывают основные принципы Конвенции и ведут к неопределенности положения сторон договора. Думается, что в этом кроется не последняя причина того, что данная Конвенция подписана и ратифицирована лишь четырьмя государствами, причем тремя из них - Нидерландами, Португалией и Францией - после вступления для них в силу Римской конвенции 1980 г., в которой указанные вопросы урегулированы более четко.

Важное для многих договоров, использующих представительские, посреднические отношения с целью продвижения товаров на рынок, правило сформулировано в ст. 7 Гаагской конвенции 1978 г., согласно которому, если создание отношений представительства не является исключительной целью договора, избранное на основании ст. ст. 5 и 6 право применяется только в двух случаях: во-первых, если основной целью договора является создание таких отношений; во-вторых, если агентские отношения отделимы от основной части договора.

В заключительной ст. 8 данной главы Конвенции очерчивается сфера действия права, применимого на основании ст. ст. 5 и 6, включающая заключение договора и действительность отношений представительства, обязательства сторон и условия их реализации, последствия неисполнения и прекращения указанных обязательств. Далее приводится открытый перечень конкретных вопросов, к которым применяется это право. В частности, к:

а) наличию, объему, изменению и прекращению полномочий представителя (агента), а также последствиям их превышения или нарушения;

б) праву представителя (агента) передавать полностью или частично свои полномочия и назначать дополнительного представителя;

в) праву представителя (агента) заключать договор от имени представляемого при наличии возможной коллизии интересов представляемого и такого представителя;

г) оговоркам о недопущении конкуренции и о делькредере;

д) возмещению за клиентуру;

е) убыткам, которые могут быть покрыты за счет вознаграждения.

В том, что касается отношений между представляемым (принципалом) и третьим лицом, специальные правила сформулированы в гл. III Гаагской конвенции 1978 г. Прежде всего, следует отметить, что в данном случае стороны лишены права выбора применимого права, так как в Конвенции приводятся лишь соответствующие коллизионные нормы и используемые в них коллизионные привязки отличаются в зависимости от характера отношений, возникающих между представляемым и третьим лицом.

Во-первых, наличие и объем полномочий представителя (агента), а также последствия действий представителя в отношении исполненного или подлежащего исполнению в соответствии с его полномочиями регулируются таким же образом, как и отношения представителя и представляемого на основании ст. 6, а именно внутренним правом государства, где в момент совершения соответствующих действий представитель имел свое коммерческое предприятие.

Во-вторых, для четырех специально оговоренных в ст. 11 Конвенции случаев подлежит применению внутреннее право государства, в котором представитель осуществлял свои действия; к ним относятся ситуации, когда:

а) представитель имеет в этом государстве свое коммерческое предприятие или (при его отсутствии) обычное место жительства и действует от имени представляемого; или

б) третье лицо имеет в этом государстве свое коммерческое предприятие, а при его отсутствии - обычное место жительства; или

в) представитель действует на бирже или участвует в аукционе; или

г) представитель не имеет своего коммерческого предприятия.

Аналогично статьей 6 в данном случае также уточняется, что, если одна из сторон имеет несколько коммерческих предприятий, для целей данной статьи надлежащим коммерческим предприятием является то, которое имеет наиболее тесную связь с отношениями по представительству.

Важное практическое значение для всех участников, возникающих в ходе представительских отношений, имеет и правило ст. 15 Гаагской конвенции 1978 г., уточняющее, что применимое на основании гл. III право регулирует также отношения между представителем (агентом) и третьим лицом, возникающие в силу того, что представитель действует в ходе реализации полномочий, с превышением полномочий или без полномочий.

Таким образом, можно констатировать, что подход создателей Гаагской конвенции 1978 г. к коллизионным принципам определения применимого права в гл. II и III в целом совпадает. Общим является закрепление коллизионной отсылки к праву страны местонахождения коммерческого предприятия представителя (агента) и исключение по указанным далее вопросам из этого коллизионного критерия в пользу права страны места осуществления представителем своих действий, если в этой стране он имеет свое коммерческое предприятие.

Сопоставительный анализ упомянутых глав Гаагской конвенции 1978 г. и толкование содержащихся в ней правил позволяют сделать вывод о том, что стороны договоров о представительстве могут избирать право, регламентирующее только их собственные отношения. Возникающие же из этих договорных отношений другие вопросы, имеющие, если можно так выразиться, "внешний характер", например последствия действий представителя без полномочий или с превышением полномочий, вне зависимости от согласованного сторонами права будут регулироваться правом страны местонахождения коммерческого предприятия представителя. Пользователю Конвенции необходимо не просто ознакомиться с содержанием ее основных подходов, но и затратить усилия для определения соотношения отдельных ее правил. Вряд ли при таких условиях возможно говорить о достижении целей унификации в виде создания ясных, единообразных и удобных для пользователя правил. В этом состоит еще одна из причин, по которой только четыре государства подписали и ратифицировали данную Конвенцию.

Помимо правила ст. 9, Гаагской конвенцией 1978 г. предусмотрено еще два случая, когда допускается отступление от права, во-первых, согласованного сторонами договора о представительстве (агентского договора) и, во-вторых, определяемого на основании приведенных в ней коллизионных критериев. Первый случай предусмотрен в ст. 16, в которой указывается, что при применении Конвенции должны учитываться также императивные нормы государства, с которым ситуация имеет тесную связь, если и поскольку, согласно праву этого государства, его предписания подлежат применению независимо от права, определенного на основании коллизионных норм 

45.Понятие и правовое регулирование договоров международной перевозки. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Под международными перевозками понимают перевозку грузов или пассажиров между двумя и более странами. Существуют следующие виды договоров перевозки.

1. В зависимости от объекта различают:

• перевозку пассажиров;

• перевозку грузов.

2. В зависимости от того, каким транспортом осуществляется перевозка, различают:

• международные автомобильные перевозки;

• международные железнодорожные перевозки;

• международные воздушные перевозки;

• международные морские перевозки.

3. Также различают:

• перевозки грузов смешанным сообщением (например, автомобильно-водным);

• перевозки транзитных грузов через территорию Российской Федерации;

• контейнерные перевозки.

Правовое регулирование данной сферы правоотношений осуществляется посредством заключенных между государствами международных договоров.

В соответствии со ст. 1211 Гражданского кодекса Российской Федерации на территории России данные правоотношения регулируются соглашением сторон. В том случае, если отсутствует данное соглашение, к договору применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан. Правом страны, с которой договор наиболее тесно связан, считается, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора либо совокупности обстоятельств дела, право страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора.

Стороной, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора, признается, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора либо совокупности обстоятельств дела, сторона, являющаяся, в частности:перевозчиком – в договоре перевозки; экспедитором – в договоре транспортной экспедиции.

В настоящее время для Российской Федерации действуют следующие международные соглашения.

1. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегия о международном автомобильном сообщении (Москва, 20 июня 2005 г.).

2. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Советом Министров Боснии и Герцеговины о международном автомобильном сообщении (Москва, 8 сентября 2004 г.).

3. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Казахстан о международном автомобильном сообщении (Омск, 15 апреля 2003 г.).

4. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Кыргызской Республики о международном автомобильном сообщении (Москва, 16 апреля 2002 г.).

5. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Таджикистан о международном автомобильном сообщении (Душанбе, 11 июля 2001 г.).

6. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Испания о международном автомобильном сообщении (Москва, 22 мая 2001 г.).

7. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Итальянской Республики о международном автомобильном пассажирском и грузовом сообщении (Москва, 16 марта 1999 г.) и т. д.

В области международных перевозок принято большое количество международных договоров, содержащих как материально-правовые, так и коллизионно-правовые нормы. В предмет их регулирования входит широкий круг вопросов, возникающих в связи с осуществлением перевозок: регламентация обязательств перевозчика; предписания требований, предъявляемых к правоустанавливающим документам; положения о распределении убытков в случае аварии и другие.

Некоторые из перечисленных вопросов получили юридическое закрепление в виде материально-правовых норм, содержащихся в соответствующих конвенциях. В качестве примера можно привести Брюссельскую конвенцию 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте («Гаагские правила»). В ней содержатся материальные нормы, закрепляющие обязанность перевозчика по обеспечению надлежащего состояния судна; требования, предъявляемые к оформлению коносамента; порядок отправления уведомления об убытках; основания освобождения перевозчика от ответственности. В частности, согласно Конвенции перевозчик обязан перед рейсом привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снарядить и снабдить судно. Получив грузы, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать ему коносамент. Что касается требований, предъявляемых к коносаменту, то в числе прочих данных в нем должна содержаться информация о внешнем виде и состоянии груза.

Аналогичные материальные нормы содержатся и в ряде других транспортных конвенций, посвященных регулированию других видов международных перевозок. Вместе с тем не все вопросы, возникающие в связи с перевозками, получили материально-правовое регулирование.

Транспортные конвенции, как правило, предусматривают «комбинированное» регулирование: наряду с материальными нормами в конвенциях закрепляются коллизионные принципы для регулирования некоторых положений. Так, например, в Женевской конвенции 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) содержатся в основном материальные нормы. Вместе с тем отдельные вопросы решаются посредством формулирования специальных коллизионных принципов.

Учитывая, что не все вопросы в области международных перевозок получили материальное регулирование, следует выделить те коллизионные принципы, которые восполняют соответствующий материальный «пробел». К ним относятся:

• закон места отправления груза (багажа, пассажиров);

• закон дороги следования;

• закон места назначения;

• закон флага (обычно используется при морских перевозках);

• право страны транзита.

В области международных перевозок, помимо приведенных («транспортных» формул прикрепления), действуют и такие классические коллизионные принципы, как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.

При осуществлении международных перевозок применяется также принцип автономии воли сторон. Это связано с тем, что договор международной перевозки является одним из видов внешнеэкономических сделок, которые в законодательстве большинства государств (в том числе, и в правовой системе Российской Федерации) могут регулироваться правом, выбранным сторонами.

Следует отметить, что к определенным видам перевозок применяются свои формулы прикрепления. В отношении, например, железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчетов сторон. При осуществлении морской перевозки часто применяется закон флага: при распределении убытков в случае аварии, решении вопроса о материальной ответственности грузоотправителя и судовладельца.

В процессе осуществления международных перевозок могут возникать отношения, уже непосредственно не связанные с перемещением пассажи ров или грузов, но имеющие далеко не последнее к ним отношение. Речь идет о тех ситуациях, при которых во время осуществления перевозок причиняется вред здоровью пассажира или наносится ущерб его имуществу и возникают деликтные обязательства. В таких случаях коллизионное регулирование может быть дифференцированным: к международным перевозкам будут применяться одни коллизионные нормы, к деликтным правоотношениям — другие. Подобные вопросы являются предметом регулирования специальных международных конвенций, к числу которых относится, в частности, Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1990 г.

Широкое распространение в области международных перевозок получил коллизионный принцип  lex fori, являющийся своеобразным «спасательным кругом» при регулировании любых правоотношений. Применение lex fori обусловлено не только национальным законодательством или связано с правоприменительной практикой государств, но и его закреплением в соответствующих международных конвенциях.

Наибольшее применение lex fori получил при регулировании воздушных перевозок. В соответствии со ст. 21 Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила), суд может ограничить или вообще освободить перевозчика от ответственности в случае, если последний докажет наличие вины потерпевшего в причинении вреда. Одновременно в этой же статье формулируется коллизионная норма, «отсылающая» к правовой системе закона суда решение следующих вопросов: определение суммы периодических платежей, подлежащих возмещению; порядок исчисления срока обращения с иском об ответственности (ст. 22,28 Конвенции).

Коллизионные принципы, действующие в области международных перевозок, получили закрепление в национальном законодательстве государств, в международных универсальных конвенциях, а также в двусторонних (региональных) соглашениях. При выборе соответствующей коллизионной нормы следует соблюдать определенную «иерархию»: преимущество перед национальными нормами имеют международные коллизионные нормы. При коллизии, возникающей между международной универсальной и международной региональной нормами, как правило, делают выбор в пользу региональной нормы. Однако это не является правилом и при решении вопроса следует учитывать ряд факторов: конкуренцию общей и специальной нормы, дату ратификации и вступления международного договора в силу. В международных соглашениях, принимаемых в последнее время, коллизионные нормы универсальных договоров аналогичны коллизионным нормам двусторонних договоров. Этим снимается коллизия между универсальной и региональной нормами.

Унификация правил в области регулирования международных перевозок получила широкое распространение и была осуществлена в отношении всех основных видов транспорта: морского, железнодорожного и воздушного.

46.Договоры международной морской перевозки грузов, пассажиров и багажа. Важной организационной формой морских перевозок в настоящее время является линейное судоходство. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. Линейное судоходство главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) совместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рамках линейных конференций.

В линейном судоходстве морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. Такие перевозки осуществляются на основании заключенных грузоотправителями и перевозчиками договоров на фрахтование судна. По договору перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти вверенный ему отправителем (фрахтователем) груз в порт назначения и выдать грузополучателю, а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за морскую перевозку груза установленную плату — фрахт. В договоре обозначены порты погрузки и выгрузки, порядок информации о приходе и уходе судна, порядок исчисления сталийного времени, т. е. максимального времени, в течение которого судно находится под погрузкой и выгрузкой, а также обязательства сторон в случае нарушения сталийного времени.

В практике мореплавания применяются два основных вида договора перевозки груза:

- договор фрахтования судна, или чартер, применяемый при перевозке грузов вне регулярных линий на так называемых трамповых судах;

- договор перевозки на судне регулярной линии предусматривает сдачу отправителем груза перевозчику регулярной линии и получением от него коносамента на этот груз.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судоходства Великобритании, Японии, России и других стран. Разумеется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование судовладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки; канцелирование, демередж и т. д.

Согласно ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент - расписка, выдаваемая судовладельцем (капитаном судна или агентом транспортного предприятия) грузоотправителю, которая удостоверяет принятие груза к перевозке. Коносамент является товарораспорядительным документом и оформляется в нескольких экземплярах (обычно не меньше трех), являющихся оригиналами; одновременно составляется необходимое количество копий, которые не имеют юридической силы, но необходимы для учета.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые сквозные), слушанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.⁷

Размер фрахта, взимаемого за перевозку грузов на судах регулярных линий, определяется договорными условиями в соглашениях об установлении таких линий.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. Договор морской перевозки может быть заключен с условием предоставления для этого всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия. Перевозчиком считается лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или с фрахтователем, или от имени которого такой договор заключен. При этом фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки под условием (чартер), а отправителем - лицо, которое заключило такой договор без каких-либо условий, а также любое лицо, сдавшее груз перевозчику от своего имени⁸.

Договор морской перевозки заключается в письменной форме, причем наличие и содержание договора могут подтверждаться и другими письменными доказательствами - чартером, коносаментом и т.д. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации таких операций.⁹ В таких случаях перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств - участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств - участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства - участника Конвенции.

Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Под понятие утраты подпадают все случаи непередачи получателю груза безотносительно к ее причинам (гибель груза, его потеря, хищение, конфискация, выдача неуправомоченному лицу и т.п.).

Под повреждением груза понимается как его порча, т.е. изменение его свойств, ведущее к полному или частичному обесценению груза, так и нарушение целостности предметов, составляющих груз.

Для наступления имущественной ответственности фрахтовщика между его противоправными действиями /бездействием/ и не сохранности принятого к перевозке груза должна быть причинно- следственная связь.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства - участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства - участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

В целом для морского перевозчика объем и конкретное содержание требований по сохранению груза в своей значительной части определены в нормативном порядке - общими правилами перевозки, правилами перевозки отдельных видов грузов, другими нормативными актами.

Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие недостатков тары и упаковки, если:

- такие недостатки не могли быть замечены перевозчиком в ходе приемки груза при проявлении им должной внимательности;

- груз в таре прибыл в пункт назначения без следов повреждения в пути.

Если на таре прибывшего в порт назначения груза будут следы ее повреждения в пути, т.е. есть основания полагать, что несохранность груза связана с этим повреждением. Поэтому для снятия с себя ответственности перевозчик должен будет доказать, что причиной утраты или повреждения груза не является повреждение тары в пути. Наличие в коносаменте отметки о недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки перевозчик может приводить доказательства (данные коммерческого акта, экспертизы и др.) того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке.

По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа доставить соответствующие предметы (объекты) туда же. Перевозчик обязуется в пункте назначения выдать этот багаж управомоченному на его получение лицу, а пассажир должен уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче перевозчику багажа - еще и плату за его провоз.

В качестве перевозчика выступает лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого такой договор заключен, независимо от того, осуществляется ли перевозка самим перевозчиком или фактическим перевозчиком, под которым понимается лицо, являющееся собственником судна или использующее это судно на ином законном основании и фактически осуществляющее перевозку пассажира или ее часть. Статус пассажира имеет лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира, либо, с согласия перевозчика, лицо, сопровождающее автомашину или животных по договору морской перевозки груза.

Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется в соответствующей письменной форме - проездным билетом пассажира, иным проездным документом (туристской путевкой, единым билетом на группу пассажиров и др.), а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией. В билете для проезда на судах каботажных линий указываются фамилия и инициалы пассажира, его паспортные данные, в отсутствие паспорта - данные документа, заменяющего его, порты отправления и назначения, дата и время отхода судна, название последнего, номер каюты и места, стоимость проезда, дата выдачи билета, подпись кассира. Билет на проезд по международной линии оформляется с использованием тех же реквизитов, что и в билете на каботажную поездку, но не только на русском, но и на английском языке.

Пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира.

В случае, если он отказался от договора не позднее срока, установленного правилами морской перевозки пассажиров, утвержденными компетентным органом федеральной исполнительной власти, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо отказался от договора до отхода судна по этой же причине или по зависящим от перевозчика обстоятельствам, пассажиру возвращается вся уплаченная им плата за проезд и за провоз багажа.

Вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира и перевозчик. Это может иметь место при наступлении следующих обстоятельств: военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна; блокада пункта отправления или назначения судна; задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора; привлечение судна для государственных нужд; гибель судна или его захват; признание судна непригодным к плаванию.

При отказе перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира до отхода судна пассажиру возвращаются все уплаченные им суммы за проезд и провоз багажа; при отказе перевозчика от исполнения договора после начала рейса - часть таких платежей в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка не была осуществлена. При этом перевозчик, отказавшийся от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении приведенных выше обстоятельств, обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Важнейшим составным элементом морской перевозки пассажира является возложение на перевозчика ответственности за смерть пассажира, повреждение его здоровья и за утрату багажа пассажира или его повреждение. Эта ответственность возникает в случаях, когда происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).

Утрата багажа пассажира или повреждение багажа включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился (должен был перевозиться) в пункт назначения. Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого пассажиру причинен ущерб, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба, возлагается на истца.

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами.

47.Договоры международной железнодорожной перевозки грузов, пассажиров и багажа. По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов.

Одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках (КОТИФ) 1980 г. учредившее Организацию международного железнодорожного транспорта. В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скоростью 400 км, а для грузов малой скоростью - 300 км в сутки.

Соглашение 1980 г. определяет предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в расчетных единицах МВФ - «специальных правах заимствования» (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто).

Российская Федерация не является участницей Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г., но его положения, связанные с ним инструкции и другие нормативные акты применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию.

Российская Федерация является участницей Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМГС) 1951 г. (пересмотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болгарии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, России и ряда других стран.

В соответствии со ст. 7 Соглашения перевозка грузов оформляется накладной, состоящей из трех листов: оригинал накладной; лист выдачи груза; лист уведомления о прибытии груза. Отправитель должен объявить в накладной ценность ряда грузов при предъявлении их к перевозке, например золота, серебра и платины, а также изделий из них; драгоценных камней; ценных мехов; отснятых фильмов; картин; статуй, Железная дорога не обязана проверять правильность и достаточность документов, приложенных отправителем к накладной. При неправильном, неполном и неточном указании в накладной сведений и заявлений с отправителя взыскивается штраф в пятикратном размере провозной платы. В случае перегруза вагона сверх его максимальной грузоподъемности отправитель выплачивает штраф в пятикратном размере провозной платы.

Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил; перерыва в сообщении, происшедшего не по вине железной дороги и временно препятствующее началу или продолжению перевозки; задержки, происшедшей в результате изменения договора перевозки,

По прибытии груза на станцию назначения железная дорога обязана выдать груз, оригинал накладной и лист уведомления о прибытии груза получателю.

Железная дорога должна составить коммерческий акт, если во время перевозки или выдачи груза она производит проверку состояния груза, его массы или количества мест и если при этом будет установлена полная или частичная утрата груза, недостача массы, отсутствие накладной и т. д.