3.2 Программа управления двигателем на режиме «мф».

Этот режим характеризуется наименьшим значением тяги на форсированных режимах (за счёт ↓Т*_Ф примерно до 1050К). На двигателе РД-33 на этом режиме тяга всего на 10...12% превышает тягу на «М» режиме. Программа управления соответствует программе на режиме «ПФ»

n_ВД=f₁(Т*_В) →с коррекцией на Р_В

n_НД=f₂(Т*_В) или Т*_{Т пред}=const

G_ТФ/Р*_К⁼f₄(Т*_В),

с той лишь разницей, что меньшим значениям Т*_Ф соответствуют меньшие значения G_ТФ/Р*_К, F_KР и большие значения α_Σ.

3.3 Режим повышенной температуры (рпт).

С целью улучшения разгонных и маневренных характеристик самолёта в области больших чисел Μ полёта, предусмотрена возможность дополнительного форсирования двигателя на режиме «ПФ» путём перехода на режим повышенной температуры (РПТ). При переходе на этот режим уровень настройки горизонтального участка Τ* _{Т npeд}=f(Т*_В) устанавливается на 25К выше, чем на режиме «ПФ» (соответственно возрастает и значение Т*_{Г пред}), причём программная настройка

n_BД=f₁(T*_B),

n_ΗД=f₂(Τ*_Β),

G_ТФ/Р*_К=f₄(Τ*_Β) на всех трёх участках программы остаётся без изменений.

Однако на III-ем участке программы (участке ограничения Т*_{Т пред}) действительное значение n_BД вследствие более высокого уровня Т*_{Г пред} увеличивается приблизительно на 2%. Поскольку в этом случае рост Т*_Г сопровождается и ростом Т*_ТВД, то для сохранения заданного закона изменения n_ΗД=f₂(T*_B) производится уменьшением (в сравнении в с режимом «ПФ») F_KР с целью ↓π^*_ТНД. Одновременно снижается и π^*_Т.

Чтобы обеспечить возможность перехода на РПТ, необходимо перед полётом включить выключатель РПТ (в нише левой стойки шасси). В этом случае переход на РПТ в полёте осуществляется автоматически при переводе РУД на упор «ПФ».

4.Программа управления двигателем на режимах «мг» и «крейсерских режимах».

1. Программа управления двигателем на режиме «мг».

На этом режиме реализуется программа управления

n_BД=f₅(T*_B),

n_{НД МГ пр}=f₅(n_{BДМГ пр},T*_B).

Заданный закон изменения по T*_B величины n_BДМГ обеспечивается за счёт изменения подачи топлива G_T в ОКС, а зависимость n_{НД МГ пр} от n_{BД МГ} при различных значениях T*_B за счёт изменения F_KР (т.е. величины π^*_Т).

Можно выделить три характерных участка программы, определяемых значением Т*_В:

■ При Т*_В<335К

n_{BД мг.пр} = 67,5%= const;

n_{НД мг.пр} = 43,5%= const

■ В диапазоне 335К < Т*_В < 378К

n_{BД мг}= f₅(T*_B),

n_{НД МГ пр}=f₆(n_{ВД МГ пр}, T*_B)·

Как видно, программа управления обеспечивает непрерывный рост n_{BД мг} по мере ↑Т*_В до 378К.

Это позволяет:

• Обеспечить улучшенную приемистость двигателя в полёте (с ростом Мн автоматически происходит переход на режим полётного МГ с повышенными значениями n_BД и n_НД).

• Автоматически исключить возможность дросселирования двигателя ниже «М» режима (независимо от перемещения РУД) на сверхзвуковых скоростях полёта (при больших Т*_В), и тем самым, предотвратить возможность возникновения помпажа воздухозаборника и компрессора.

2. «Крейсерские режимы».

На этих режимах реализуется программа управления

n_BД=f₇(α_РУД, Т*_В),

n_{НД пр}=f₆(n_{BД пр}, Т*_В).

Значение n_BД определяется положением РУД, т.е. величиной подачи топлива G_T в ОКС, и корректируется по Т*_В таким образом, чтобы по мере перемещения РУД обеспечить постепенный переход от программы на режиме «МГ» к программе режима «М».

Программа изменения n_{НД пр} по n_{ВД пр} для Т*_В ≤ 335К определена из условия получения наилучшей экономичности двигателя. Введение коррекции данного закона по Т*_В, при которой значение n_{НД пр} с ↑Т*_В увеличивается (см. рис. 3), обусловлено необходимостью исключить возможное скачкообразное изменение настройки n_НД при переходе с форсированного или максимального режима на крейсерские режимы на больших числах Μ полёта. Это связано с тем, что на форсированных и максимальном режимах при ↑Т*_В выше 335К с ростом Мн величина n_{ВД пр}= n_ВД √(288/T*_B)' быстро снижается (Т*_В растёт, а n_ВД на III участке программы падает). В этом случае в соответствии с программой крейсерского режима n_{НД пр} =f(n_{ВД пр}) при отсутствии коррекции (для Т*_В<335К) происходило бы ещё более быстрое снижение заданного действительного значения n_НД и оно оказалось бы существенно меньше, чем n_НД на форсированных или максимальном режимах при тех же значениях Т*_В. Переход в этих условиях с режимов «Форсаж» или «Максимал» на крейсерские режимы привёл бы к резкому прикрытию створок сопла (↓F_KР) с целью обеспечить пониженное значение nНД. Это привело бы к скачкообразному снижению тяги двигателя. Кроме того, при этом произошло бы резкое повышение давления в наружном контуре и соответствующее смещение режима работы КНД к границе устойчивости работы, что в определённых условиях могло бы привести к помпажу двигателя.

Введение же указанной коррекции при увеличении Т*_В свыше 335К, повышая до необходимого уровня заданное значение n_НД на крейсерских режимах, обеспечивает плавное изменение тяги двигателя и требуемый запас устойчивости КНД при переходе на эти режимы на больших скоростях полёта, а также последующее постепенное снижение n_НД по мере торможения самолёта.