52. Состав экономической части обоснования инвестиций в строительство дорожного объекта.

При проектировании, а\д создаются множество вариантов экономических обоснований вариантов трассы. Из всех множеств мы выбираем тот вариант трассы, который наименее требователен к капиталовложению. Экономическое обоснование состоит из стоимости строительства всей дороги (Зем. полотно, дорожная одежда, искусственные сооружения)

Капиталовложения К_с по вариантам состоят из стоимости возведения земляного полотна К_зп, искусственных сооружений К_ис, стоимости дорожной одежды К_до:

Стоимость возведения земляного полотна

Q - профильный объем земляных работ, м³;

a - стоимость 1 м₃ земляных работ, гр.

l - дальность возки грунта километрах

стоимость возведения искусственных сооружений.

где К_тр – стоимость труб (равна произведению стоимости 1 п.м. трубы на длину всех труб данного типа и размера);

К_м.м. – стоимость малых мостов (произведение показателя стоимости 1 м² моста данного типа на площадь моста);

К_м.п. – то же для мостовых переходов и т.д. Стоимость дорожной одежды

где а_д.о. – стоимость 1 м² дорожной одежды определяется как сумма стоимости каждого конструктивного слоя;

L – длина дороги, м;

b – ширина проезжей части, м.

53. Выбор оптимального местоположения нового дорожного объекта.

Выбор направления дороги или мостового перехода является одним из основных факторов, определяющих технико-экономические характеристики будущего сооружения. Предварительно выбор места нового строительства назначают на основании имеющихся архивных, картографических, инженерно-геологических, гидрологических и иных материалов. При этом руководствуются следующими показателями: протяженностью новой трассы, наличием транспортной сети и удобных подходов к предполагаемому месту строительства, стоимостью строительства.

В большинстве случаев рассматривают технические варианты возможных створов пересечения реки с ориентацией на предполагаемую стоимость строительства по каждому створу. При таком подходе не учитывают дорожные условия, которые возникнут после ввода объекта в эксплуатацию. Между тем, более точный выбор предполагаемых зон строительства до начала подробных технических изысканий позволяет избежать лишних затрат на проведение изыскательских работ.

Определение оптимального местоположения новых дорожных объектов задача достаточно сложная, и хотя разработано много моделей оптимизации развития сетей автомобильных дорог, не до конца решенной остается проблема совмещения в одной модели подхода, описывающего поведение потребителей дорожных услуг (водителей, владельцев автомобилей), и нормативного подхода, который определяет перспективное развитие дорог, исходя из критерия максимизации общественных чистых выгод. Другой проблемой является ценовая недоступность соответствующих программных продуктов для большинства практиков-экономистов и сложность самостоятельной разработки таких систем. Ниже изложены упрошенные методы решения задачи выбора оптимального местоположения транспортных объектов.