4. Система контроля и сигнализации.

На самолете установлена топливомерно-расходомерная система (СТР), состоящая из четырех взаимодействующих частей: расходомерной, топливомерной, автоматической и вычисления располагаемой дальности.

Элементы контроля и управления расположены на панелях пульта контроля и управления (ПКУ), пульта контроля и управления заправкой объединенного (ПКУЗО) и индикатора системы топливомерно-расходомерной (ИСТР).

Расходомерная часть является основным источником информации о запасе топлива. Принцип измерения расхода топлива состоит в суммировании импульсов, поступающих от датчиков расходомеров 52 с поправками на плотность топлива от термоприемников 94 и 101 и задатчика марки топлива.

Топливомерная часть измеряет запас топлива в фюзеляжных баках, выставляет индекс ИСТР на заправленное количество топлива. Используется для коррекции показаний расходомерной части. Принцип действия состоит в измерении электрической емкости датчиков 5, 28, 32, которая пропорциональна массе топлива в баках с учетом погрешности на температуру и марку топлива.

Автоматическая часть обеспечивает выдачу сигналов о выработке топлива из баков управления централизованной заправкой, выставку и коррекцию показаний расходомерной части, проведение встроенного контроля.

Вычислитель располагаемой дальности полета предназначен для вычисления и индикации располагаемой дальности полета по данным запаса топлива на борту самолета, расхода его в единицу времени и скорости полета.

5. Порядок выработки топлива.

Выработка топлива из баков происходит в последовательности, обеспечивающей сохранение центровки самолета в заданных пределах (рис. 57).

1. При включении бортового питания открываются электромагнитные клапаны 12 и 60 в системе управления клапанами 115 и 82 выработки топлива из ПФБ и ПКБ соответственно. После запуска двигателей насосом ДЦН-80 создается рабочее давление в магистралях активного и командного топлива. Топливо подается к двигателям из расходного бака № 2, а его уровень понижается в баке № 1.

Через струйный датчик уровня 4 (бак 1) передается давление командного топлива на закрытие отсечного клапана 109 и открытие клапана 115 выработки топлива из ПФБ. Избыточным давлением воздуха топливо из бака вытесняется в бак №1. По окончании выработки топлива из ПФБ датчик-сигнализатор 100 посылает сигнал на ИСТР (загорается лампа ПФ) и на закрытие электромагнитного клапана 12. Отсутствие давления командного топлива под крышкой клапана выработки приведет к его закрытию. Отсечной клапан 109 ускорит процесс закрытия клапана выработки.

2. Вырабатывается 300 л топлива из бака № 1. Давлением командного топлива через струйный датчик уровня 7 (поз.II) клапаны управления 70 и 69 открывают доступ активного топлива к насосам 68 и 71 бака № 3. ГТН-7 (68) перекачивает топливо в бак № 2, струйный насос 71 - в бак № 1. После выработки 60 л топлива из бака № 3 давлением командного топлива через струйный датчик 44 открывается клапан управления 57, подавая активное топливо к струйным насосам 63 крыльевых баков. После выработки 70 л топлива из крыльевых баков давлением командного топлива через струйные датчики 61 (при включенных электромагнитных клапанах 60) открываются клапаны 82 выработки топлива из ПКБ и закрываются отсечные клапаны 83. Избыточным давлением воздуха топливо из ПКБ вытесняется в крыльевые баки. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 81 выдают сигнал на ИСТР (загорается лампа ПК) и на закрытие электромагнитных клапанов 60. Открываются отсечные клапаны, закрываются клапаны выработки ПКБ.

3. Вырабатывается остаток топлива из крыльевых баков. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 62 выдадут электросигнал на ИСТР (загорается лампа КР).

4. Вырабатывается 100 л из бака № 3, давлением командного топлива через струйный датчик 45 (поз. 1) клапан управления 56 открывает магистраль активного топлива к струйным насосам 46 баков № 3А.

После выработки топлива из баков № 3А и 580 л из бака № 3 струйный датчик 53 (поз. II) передает давление командного топлива на клапан управления 43, который открывает слив командного топлива из магистрали от струйного датчика 7 к клапанам управления 69 и 70. Клапаны закрываются, насосы 68 и 71 бака № 3 выключаются, перекачка топлива из бака № 3 прекращается. Вырабатывается 460 л из бака № 1, через струйный датчик уровня 106 давлением командного топлива вновь открываются клапаны управления 69 и 70. Насосы 68 и 71 бака № 3 включаются в работу. По окончании выработки топлива из бака №3 датчик-сигнализатор 74 (поз. 1) подает сигнал на ИСТР (лампа 3). Через струйный датчик 67 давлением командного топлива закрываются клапаны управления 56, 57 и 70, выключая насосы крыльевых баков, баков № 3А и гидротурбонасоса бака № 3. Насос 71 будет перегонять остатки топлива из бака №3 в бак № 1.

5. Вырабатывается остаток топлива из бака № 1. По окончании выработки датчик-сигнализатор 108 (поз. 1) выдает, сигнал на ИСТР (загорается лампа 1).

6. Вырабатывается топливо из бака № 2. При аварийном остатке топлива датчик-сигнализатор 27 зажигает красное табло «ОСТАЛОСЬ 550 кг». После выработки топлива из бака № 2 и топливного аккумулятора сигнализатор 86 перепада давления топлива выдает сигнал «Нет подкачки» в систему «Экран».

График выработки топлива представлен на рис.80.

Влияние изменения эксплуатационных факторов на работу топливной системы самолета.

1. В результате резких изменений расходов топлива через двигатели при изменении режимов их работы в самолетной топливной системе происходит резкое изменение давления топлива. Влияние данного фактора может привести к нарушению герметичности соединений трубопроводов, к разрушению упругих элементов агрегатов топливной системы, к кавитационным явлениям, к ложным срабатываниям сигнализаторов и т.д.

Колебания давления топлива могут также возникать при резонансных режимах работы мембран и пружин, при неустойчивых режимах работы насосов и при наличии в отдельных участках системы воздуха или паров топлива. В таких случаях может произойти нарушение нормальной подачи топлива к двигателям, вибрация трубопроводов и их разрушение.

2. При работе двигателей, разбеге и пробеге самолета, трубопроводы и агрегаты топливной системы подвергаются механическим колебаниям, что может привести к их усталостному разрушению.

Резкое изменение тяги двигателей и маневрирование самолета приводят к колебаниям свободной поверхности уровня топлива, что дает дополнительные нагрузки на узлы крепления и стенки топливных баков. Для борьбы с этим явлением в баках больших объемов ставятся перфорированные перегородки.

3. Эксплуатация самолета с грунтовых аэродромов может привести к попаданию пыли в систему, а следовательно, к отказу насосов, засорению жиклеров и т.д.

4. Изменение температуры топлива происходящее в результате воздействия окружающей среды или при изменении режима полета самолета оказывает существенное влияние на работу топливной системы.

Переохлаждение топлива может привести к выпадению в осадок воды, растворенной в нем, ее замерзанию и засорению фильтров и других агрегатов топливной системы кристаллами льда. При снижении температуры до -60º С это явление усугубляется выделением кристаллов углеродов, являющихся основой современных авиационных топлив.

При высоких температурах топлива из его состава выделяются смолы и нерастворимые осадки, которыми засоряются фильтроэлементы, жиклеры и форсунки камер сгорания двигателей. Высокие температуры топлива приводят к повышению упругости паров и снижению высотности топливной системы, к самовоспламенению топлива.