5. Лицензирование деятельности на ждт: виды деятельности, способы лицез-я, порядок, сроки и необходимые треб-ия к соискателям.

Закон от 8 августа 2001 г. № 128 – ФЗ.

Постановление Правительства от 15 марта 2006 № 134 – ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности на ЖДТ».

Лицензирование деятельности на ЖДТ осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

Лицензирование – мероприятие по выдаче разрешения уполномоченным органом власти в установленном порядке (административного регламента) на осуществление деятельности, подконтрольной государству и на основании ФЗ о лицензировании.

Лицензированию подлежат те виды деятельности, которые указаны в ст. 17 этого закона (кроме деятельности, указанной в статье № 1).

Критерии лицензирования

1. Осуществление может повлечь за собой нанесение ущерба правам граждан.

2 Может повлечь ущерб обороне и безопасности государства.

3. Ущерб культурному наследию народов РФ;

Получателями лицензии являются:

1.Лицензиат – продлевает лицензию;

2.Соискатель лицензии – лицо, которое впервые получает лицензию.

Лицензируется деятельность только юридических лиц и ИП.

Лицензия выдается на 5 лет

Лицензируются:

Перевозка пассажиров

Перевозка опасных грузов

Погрузочно-выгрузочная деятельность с опасными грузами

Билет №17

1. Технология перевозки сыпучих грузов в крытом подвижном составе.

Грузы, требующие защиты от атмосферных осадков и распыления, перевозятся насыпью и навалом в специализированных крытых вагонах (например, в вагонах-муковозах, зерновозах, цементовозах, минераловозах), специализированных контейнерах.

Для перевозки грузов навалом в упакованном виде могут использоваться крытые вагоны.

Грузы, перевозимые навалом в крытых вагонах, перевозятся только с установленными грузоотправителем дверными заграждениями.

Для предотвращения навала грузов на двери крытого вагона допускается в качестве заграждений дверных проемов применять щиты, доски, горбыли или заграждения из других материалов такой же прочности.

При оформлении перевозочных документов на пе­ревозку грузов насыпью или навалом в транспортной железнодорожной накладной в графе «Количество мест» грузоотправителем указывается соответственно «насыпью» или «навалом».

Перед погрузкой грузов, подлежащих к перевозке насыпью или навалом, грузоотправитель принимает ме­ры по заделке конструктивных зазоров вагонов для ис­ключения просыпания в пути следования грузов на же­лезнодорожные пути и загрязнения окружающей при­родной среды.

Крытые вагоны быва­ют:

- универсальные с объёмами кузовов 106 и 120 м3;

- специализированные цельнометаллические вагоны бункерного типа: для перевозки грузов, боящихся атмосферных осадков: для перевозки минеральных удобрений - вагоны-хопперы-минераловозы;

- для перевозки цемента, алебастера - вагоны-хопперы-цементовозы

для перевозки зерна - вагоны-хопперы-зерновозы и др.

2 Основы комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ на железнодорожном транспорте и подъездных путях.

ПРР, ТСР – это место работы по погрузке и выгрузке вагонов и авто, сортировке груза и внутрискладские работы. Эти работы выполняются в МОП, МНП и на арендованных участках (АУ)

АУ – это участок возле ж.д. пути по длине 1-2 4-осных вагона, которые арендуются у МПС или у ПП

МОП принадлежат МПС, располагаются на территории МПС и выполняются силами и средствами МПС, МЧ (механиз. дистанции ПРР).

МНП принадлежат АО, фирмам, расположены на их территории и ПРР выполняются своими силами и средствами.

ПРР могут быть механизированными М, комплексно-механизированными (КМ), автоматизированными (А) и с использованием ручного труда.

М работы – осн. работы выполняются механизмами, машинами, устройствами, а вспомогат. – в ручную.

КМ- и осн и вспомогат работы осуществляются машинами.

А – когда ПРР машинами управляют др. машины, которые обеспечивают заданную производительность, качество, режим работы, а роль человека сводится к составлению программ, корректировки, устранению сбоев в работе.

Процесс погрузки и выгрузки состоит из осн. и вспомогат. операций.

Осн.: взятие (захват) груза, подъем, перемещение, укладка в штабель.

Вспомогат.: откр. и закрыт. дверей, люков, бортов ПС; подготовка вагонов, очистка вагонов после выгрузки, крепление груза на платформе.

Мероприятия по повышению уровня КМАПРР:

• Развитие системы автоматизир-ных складов и АСУ

• Внедрение автомат. и полуавтомат. грузозахв. мех-мов,автостропов;

• Создание и внедрение современных и производительных ПРМ4

• Разработка и создание новых типов спец.вагонов

• Пакетизация и контейнеризация грузов.

3 Правила оформления случаев несохранности перевозки скоропортящегося груза.

Несохранность перевозки – утрата порча или повреждение груза, недостача мест и массы груза, хищение груза.

При обнаружении порчи и повреждения груза, несоответствия массы, наименования или количества мест приёмосдатчик составляет рапорт на имя ДС. На основании рапорта по указанию ДС или его заместителя составляется коммерческий акт в 3-х экземплярах.

К коммерческому акту, высылаемому в своё отделение, прилагаются: пломбы, вагонный лист, копия коммерческого акта попутной станции, выписка из журналов температур и работы холодильного оборудования, копия фактур, акт экспертизы, копия оперативного донесения и т.д.

Важным обстоятельством является и то, что все операции по пересылке документов должны проводиться в установленные сроки, иначе действия будут юридически необоснованными или недействительными.

Претензию, как правило, по несохранным скоропортящимся грузам предъявляет грузополучатель в Управление дороги, на имя начальника грузовой службы. Её сопровождают документы, установленные Уставом железных дорог. Основанием для её подачи служит коммерческий акт.

Естественная убыль - неизбежный процесс потери массы перевозимого скоропортящегося груза в следствии усушки, утряски и т.д. Естественная убыль зависит от многих факторов. Убыль при перевозках в существенной степени зависит от продолжительности перевозок. Максимальная усушка приходится на начальный период перевозок. Неодинаково изменение массы продукта нетто и брутто. Влагопоглощающая тара хорошо воспринимает влагу, и в связи с этим ее масса увеличивается. Следует понимать, что никакие технические и/или организационные мероприятия не в состоянии полностью устранить явление естественной убыли.

Норма естественной убыли груза при железнодорожных перевозках – это установленная предельно допустимая разница массы груза в пункте выгрузки в процентах от первоначальной массы при условии соблюдения правил перевозки и хранения. Нормы естественной убыли приводятся в ППГ. Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто груза - по грузам, перевозимым в таре и упаковке, и от массы нетто - по грузам, перевозимым без тары и упаковки.

Таким образом, при количественной оценке несохранности груза необходимо учесть значение предельного расхождения определения массы и норму естественной убыли. При этом проверка массы в пункте выгрузки должна выполнятся на весах того же типа, что и в пункте погрузки.

4 Схемы пассажирских технических станций.

Схемы пассажирских технических станций зависят от числа перерабатываемых в сутки составов, наличной свободной территории и других условий. Основное требование при проектировании схем пассажирских технических станций и размещении на них устройств — полная поточность обработки составов и сокращение до минимума возвратных передвижений, определяющие стоимости укладки путей и сооружения отдельных технических устройств.

При сооружении новых пассажирских технических станций и реконструкции существующих применяются следующие принципиальная схема: парка приема и отправления параллельны ремонтно-экипировочному депо.

Рис.1 Схема парка приема и отправления параллельны ремонтно-экипировочному депо (многопарковая схема пассажирской технической станции):

1 – парк приема; 2 – парк отправления; 4 – стационарная вагономоечная машина; 5 – ремонтно-экиперовочное депо (или экипировочные пути); 6 – вагономоечное депо; 8 – парк местных и пригородных составов; 9 – пути газовой дезинфекции; 10 – локомотивное хозяйство; 14 – почтово-багажные устройства.

Схема с параллельным расположением всех парков (рис.1) имеет существенный технологический недостаток — необходимость встречных перестановок составов, передаваемых из парков в ремонтно-экипировочные устройства и обратно. Для размещения станции по этой схеме требуется площадка значительной ширины. Такая схема применима при крайне ограниченной длине площадки, с обязательной проверкой загрузки горловин и вытяжных путей.

Схема представляет собой разновидность нескольких схем. Парки отправления местных и пригородных составов расположены параллельно РЭД, что ухудшает технологию работы, увеличивает загрузку горловин и вызывает много перестановок составов. Такая схема может рекомендоваться, когда по местным топографическим или иным условиям парк отправления невозможно разместить последовательно РЭД. Пути технических парков двухпарковых станций, как правило, взаимозаменяемы, что обеспечивает их большую пропускную способность. Эти станции имеют стационарные вагоно-моечные машины, и ремонтно-экипировочное депо.