1.3 Описание района проектирования.

Район проектирования представлен картой М 1:50000 с сечением горизонталей через 10 м. Через западную и северо-восточную часть района проектирования с северо - востока на юго – запад течет ручей Аялы, которая впадает в озеро в юго – восточной ее части, с северо - восточного берега.

Берега ручья Аялы трудно назвать скалистыми и обрывистыми, скорее это пологие берега. Берега ручья Аялы имеют обширные заливные пойменные части. Течение ручья Аялы спокойное. Ни один из берегов не обладает выраженной крутизной по отношению к противоположному.

Течение ручья Аялы спокойное, в них впадают периодические водотоки. Пойма ручья Аялы частично заболочена на протяжении своего течения.

В целом район проектирования можно отнести к средне – сложным.

Основным направлением между станциями Щипуново и направлением на станцию Топчиха в центральной части района являются вольно - напряженный ход. Преодоление в юго – западной, центральной и северо - восточной его частях существенно на подъемах хода.

1.4 Выявление конкурентных направлений трассы.

Территория района, в котором проектируют новую железнодорожную линию, представлена топографической картой масштаба 1:50000; высота сечения горизонталей –10м. Первый опорный пункт трассы – станция расположена на площадке длиной 1000 м, к которой примыкает линия – расположенная на юго-западе района. Направление выхода новой железной дороги с рассматриваемой территории расположено на северо-востоке.

На карту района проектирования нанесена геодезическая линия, соединяющая конечную точку ст. Шипуново с начальной точкой стрелки направления на ст. Топчиха; длина геодезической прямой 52,5 км.

От станции Шипуново по направлению на станцию Топчиха, особое место на протяжении всей трассы выделяют пересеченная горизонталями выделенная местность, смешанный лес и вольно - напряженный ход, пересечения трассы будущей железной дороги, является подъемной местностью на протяжении всего участка.

Из анализа рельефа видим, что между двумя опорными пунктами ст. Шипуново и ст. Топчиха основным препятствием является: резкие перепады высотных отметок, подъемы и спуски.

На карту района проектирования нанесена геодезическая линия, соединяющая конечную точку станции Шипуново с начальной точкой стрелки направления на станцию Топчиха.

Длина геодезической прямой 52,5 км.

При изучении рельефа наметились 1 направлением:

От станции Шипуново трасса имеет начало на юго - западе и поднимается вольно – напряженным ходом, следуя на северо – восток, проходя через смешанный лес на разных высотах, следуя вдоль их горизонталей и пересекая их, в одном направлении, следуя на северо – восток не пересекая ручей Аялы, который располагается с правой стороны трассы будущей железной дороги, поднимается к заданному направлению на станцию Топчиха. В юго - восточной части карты располагается озеро Ремяница, в которое впадает ручей Аялы.

Таким образом, было рассмотрено одно возможное направления будущей железной дороги. Для этого намеченного направления трассы зависимость L(i_р) можно установить аналитическим способом.

При рассматриваемом значении i_р общую длину линии L определяют суммированием длины трассы по всем выделенным характерным участкам изучаемого направления, т.е L=Σℓ_j, где ℓ_j – длина трассы на j–ом участке. Величины ℓ_j устанавливают ориентировочно – в зависимости от соотношения среднего естественного уклона местности i_ест(ср) по направлению трассирования на данном участке и величины уклона трассирования i_тр:

i_ест(ср) =ΔН/ℓ₀ ; (1.2)

i_тр = i_р – i_экв, (1.3)

где ΔН – разность, м, отметок земной поверхности между начальной и конечной точками рассматриваемого участка (принимается по модулю); ℓ₀ – кратчайшее расстояние, км, между указанными точками; i_эк в – среднее значение уклона, эквивалентного сопротивлению движению поезда в криволинейных участках пути, рекомендуется принимать 0,5–1 ‰.

В тех случаях, когда i_ест(ср) < i_тр – имеет место участок вольного хода. На таких участках ориентировочная длина линии определяется кратчайшим расстоянием между граничными точками участка, т.е.:

ℓ_j=ℓ_0j. (1.4)

Если i_ест(ср) ≥ i_тр – имеет место участок напряженного хода. На таких участках ориентировочную длину линии, км, определяют по формуле:

ℓ_j =ΔН/i_{тр (1.4.1)}

Выбираем руководящий уклон для двух вариантов, т.к. от крутизны руководящего уклона зависят длина линии, объем строительных работ и эксплуатационные показатели. Чем круче руководящий уклон, тем короче может быть трасса на участках преодоления высотных препятствий, а, следовательно, меньше строительная стоимость дороги. Для этого вычислим предварительно средне – естественный уклон местности, который определяется по формуле:

i_ест(ср)= h/L, (1.4.2)

где: h – разность преодолеваемых высот, м; L – длина участка, км.

Определение длины линии в зависимости от величины руководящего уклона по вариантам приведены в табл.1.4.1.

По данным расчетов построим график зависимости ориентировочной длины проектируемой линии по вариантам воздушной трассы от крутизны руководящего уклона.

Таблица 1.2

Определение длины линии в зависимости от величины руководящего уклона для первого направления

№ участка	ℓ0, км	∆h, м	iест(ср) ‰		ℓ, км, при iр, ‰
					8	16	20
1–2	13,4	110	8,2		14,6	13,4	13,4
2–3	4	0	0		4	4	4
3–4	3,15	10	3,18		3,15	3,15	3,15
4–5	2,85	60	21,1		8	3,87	3,07
5–6	11,1	160	14,41		21,3	11,1	11,1
6–7	1,35	0	0		1,35	1,35	1,35
7–8	8,6	260	30,23		34,6	16,8	13,3
8–9	3,55	10	2,82		3,55	3,55	3,55
9–10	3,05	30	9,84		4	3,05	3,05
10–11	2,35	20	8,62		2,66	2,35	2,35
				Σ=	97,21	62,6	58,3

График зависимости L=f(i_p) приведен на рис.1.4.1.

Рис. 1.1 График зависимости L=f(i_p).

Анализ графика позволяет установить целесообразность применения определенных величин руководящего уклона для первого и второго вариантов проектируемой линии.

Для северного направления был выбран руководящий уклон 11 ‰, а для южного руководящий уклон - 13 ‰., как на линии примыкания. Полезная длина приемо – отправочных путей l_по устанавливается в соответствии с длиной поездов, намечаемых на проектируемой линии применительно к перспективным условиям её работы, и с учетом унификации l_по связанных ж. д. направлений, что обеспечивает возможность унификации массы составов и пропуска сквозных маршрутов.