1.7 Размещение раздельных пунктов на однопутной линии

На однопутных линиях раздельные пункты должны обеспечивать потребную пропускную способность дороги. Поэтому, для организации движения поездов в оба направления и обеспечения потребной пропускной способности дороги на ней устраивают раздельные пункты, которые на линиях III и IV категории следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года эксплуатации, с таким расчетом, чтобы время хода поездов Т (мин) должно обеспечивать пропуск требуемого количества поездов n_mах в прямом и встречном направлениях за сутки (1440 мин).

Время хода пары поездов складывается из времени движения поездов туда t_т и обратно t_о и станционных интервалов ₁ и ₂ при скрещении этих поездов. Станционные интервалы зависят от способов сношения по пропуску поездов, т.е.от вида блокировки, сигнализации и организации движения. Значения ₁, и ₂ невелики по сравнению с временем движения поезда по перегону, поэтому при трассировании и размещении раздельных пунктов на станционные интервалы обычно просто добавляют 2 (2 = 5 мин при полуавтоблокировке) и время на разгон поезда после остановки на разъезде и на торможение перед остановкой t_рз.

Получить идеальное совпадение времени хода по перегонам чрезвычайно трудно и с первой попытки никогда не удается. Всегда приходится встречный спуск сначала трассировать начерно, а затем, улучшая трассу, получать ее в виде, пригодном для использования при сравнении вариантов и на последующих стадиях проектирования.

В условиях дипломного проектирования при трассировании размещаются оси разъездов исходя из расчетной пропускной способности t_р в парах поездов параллельного графика при скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах при указанном типе локомотива. В данном дипломном проекте используется тепловоз 2ТЭ10В .

Расчетное время хода пары поездов без учета остановки по перегону определяется по формуле:

t_р= ( ₁+ ₂+t_рз) (1.6)

где ₁ и ₂ – станционные интервалы, ₁ + ₂=5 мин., t_рз – по правка на разгон и замедление поездов, t_рз = 3 мин.

Фактическое число пар поездов в сутки определяется, исходя из расчета размеров грузовых перевозок на десятый год эксплуатации:

(1.7)

где - коэффициент неравномерности перевозок во времени, = 1,05; Г – объем грузовых перевозок 10-го года, млн.т.км / в год ; Г= 9,1 млн.т.км / в год (из задания на проектирование).

Q_н(ср) – средняя масса поезда нетто, т.е

Q_н(ср)=Q* * , (1.7.1)

где коэффициент, учитывающий недоиспользование максимальной массы состава из-за ограничения массы состава легких грузов полезной длиной приемоотправочных путей (0,7), -коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто, =0,8.

Максимальное число пар поездов в сутки определяется, исходя из расчета размеров грузовых перевозок и пассажирских:

n_гр=n_мах*р-( _пс*n_пс+ _сб*n_сб ), (1.7.2)

где р – коэффициент резерва пропускной способности, равный 0,85 для однопутной линии; n_пс,n_сб – число пар пассажирских и сборных поездов; _пс, _сб – коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными поездами.

Период парного не пакетного графика определяется по формуле:

n_мах= , (1.7.3)

таким образом

Т_пер= (1.7.4)

где t_тех – продолжительность технологического окна, мин, равный 60 мин; _н – коэффициент надежности работы технических устройств, равный 0,93.

Разъезды проектируем поперечного типа. Так как несколько раздельных пунктов располагаются в особо трудных условиях и там не предусмотрены маневровые операции, величина уклона допускается не больше 1,5‰ в пределах всей длины разъезда. В таких случаях средняя крутизна уклона под поездом должна обеспечивать трогание его с места, а также удержание поезда вспомогательным тормозом локомотива.

Грузопоток на расчетный год - 9,1 млн.т.км / в год для Северного варианта трассы с уклоном 11‰:

Q_н = 3850 т; Q_н(ср)= 3850*0,7*0,8=2156 т. (1.7.5)

n_гр = 20,5 пп/сут.

N_mах = 12,2 пп/сут.

Т_пер = 62 (мин).

T_р= 57 (мин)

Для Южного варианта трассы с уклоном 13‰:

Q_н = 3300 т; Q_н(ср)= 3300*0,7*0,8=1848 т (1.7.6)

n_гр = 14,2 пп/сут.

N_mах = 22,8 пп/сут.

Т_пер = 55,6 (мин).

T_р = 50,6(мин).

Главным условием размещения раздельных пунктов является то, чтобы время хода пары поездов не превышало расчетного.

Время хода пары поездов было рассчитано с помощью программы «TJAGA», разработанной Г.Г. Ивановым на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа.

Так как первый перегон примыкает к участковой станции, то по СТН Ц-01-95 расчетное время хода необходимо уменьшить на 4 мин.

По Северному варианту с руководящим уклоном 11‰ расчетное время хода от участковой станции Шипуново до раздельного пункта составляет 57 мин. Первый Раздельный пункт Алмаз запроектирован на 21 км на прямой на площадке и длиной 1250 м, расположение приемоотправочных путей поперечное, длина раздельного пункта 1250 м. Второй раздельный пункт Вымпел запроектирован на 41,5 км на горизонтальной площадке длиной 1250 м, расположение приемоотправочных путей поперечное.

По Южному варианту с руководящим уклоном 13 ‰ расчетное время хода от участковой станции Шипуново до раздельного пункта 50,6 мин. Первый раздельный пункт запроектирован на 18,5 км на площадке с уклоном 0 и длиной 1500 м, расположение приемоотправочных путей поперечное, длина раздельного пункта 1500 м. Второй раздельный пункт Вымпел запроектирован на 39 км, на площадке с уклоном 7 и длиной 1250 м, расположение приемоотправочных путей поперечное, третий разъезд Отрадное запроектирован на 57 км, на площадке с уклоном и длиной

Расчеты времени хода поезда на участке проектирования, выполненные с помощью программы «TJAGA», приведены в таблицах 1.4 и 1.4.1.

Таблица 1.4

Фактическое время хода по перегонам для Северного варианта

с уклоном 11‰

Перегон	Время хода		Суммарное время хода по перегону
	Туда	Обратно
ПК 0+00 – ПК 185+00	36,1	17,18	53,28
ПК 185+00 – ПК 415+00	39,45	17,44	56,89
ПК 415+00 – ПК 620+00	38,25	13,21	51,46

По северному варианту 11‰ суммарное время хода туда и обратно: .

Таблица 1.4.1

Фактическое время хода по перегонам для Южному варианта

с уклоном 13 ‰

Перегон	Время хода		Суммарное время хода по перегону
	Туда	Обратно
ПК 0+00 – ПК 185+00	28,4	16,92	45,46
ПК 185+00 – ПК 390+00	30,8	16,51	47,31
ПК 390+00 – ПК 570+00	35,7	14,28	50,15
ПК 570+00 – ПК 605+00	5,2	2,1	7,3

По южному варианту 13‰ суммарное время хода туда и обратно: .

При проектировании продольного профиля раздельных пунктов следует иметь в виду, что длина станционных площадок должна быть увеличена в обе стороны на величину тангенсов вертикальных кривых, сопрягающих станционную площадку со смежными элементами профиля.