3.2. Анализ динамики эффективности использования собственного основного капитала транспортной компании

На первом этапе анализа динамики отдачи собственного основного капитала по продукции, производится оценка влияния сложных факторов: себестоимости единицы произведенной продукции в части затрат капитала на амортизацию капитала, первоначально авансированного на орудия труда, с выделением влияния отдачи капитала, первоначально авансированного на орудия труда, в том числе: отдачи капитала, воплощенного в орудиях труда О^Q_К^от_, степени неамортизированности основного капитала k_НА^Ок; нормы амортизации основного капитала а_Ок и продолжительности оборота основного капитала d^об_Ок. Взаимосвязь названных показателей и последовательность оценки их влияния (в порядке записи) отражает формула:

О^Q _Ок = О^Q_К^отk_НА^Окd^об_Ок /а_Окd^об_Ок .

Из результатов оценки влияния факторов на динамику отдачи основного капитала методом разниц (табл. П2.1) следует, что абсолютное снижение отдачи основного капитала по продукции на 0,161 руб./руб. или на 50,3 % произошло в результате увеличения себестоимости единицы произведенной продукции в части затрат капитала на амортизацию капитала, авансированного на орудия труда (–0,175 руб./руб., или на 54,7 %), но ускорение оборота основного капитала замедлило снижение отдачи основного капитала на 0,014 руб./руб., или на 4,4 %).

Аналогичные результаты получены при расчете темпов прироста отдачи основного капитала за счет каждого фактора на основе относительной экономии (перерасхода) основного капитала, рассчитанной на основе алгоритма (рис П1.1) и последующем расчете абсолютного прироста отдачи. Общий размер относительной экономии (перерасхода) основного капитала в связи с изменением его отдачи DОк_О^Q_Окопределяется на основе сравнения П1.1.1. Сравнения П1.1.2 и П1.1.3 позволяют определить ее размер за счет изменения соответственно себестоимости единицы произведенной продукции в части амортизации капитала, первоначально авансированного на орудия труда DОк_Z^Q_aи продолжительности оборота основного капитала DОк_d^об_Oк.

На основе сравнений П1.1.5, П1.1.6 и П1.1.7 рассчитывается относительная экономия (перерасход) основного капитала за счет изменения отдачи капитала, первоначально авансированного на орудия труда DОк_О^Q_К^па, в том числе: отдачи капитала, воплощенного в орудиях труда DОк_О^Q_Oc^от, и степени неамортизированности основного капитала DОк_kна. Относительная экономия (перерасход) основного капитала в связи с изменением размера нормы амортизации DОк_aопределяется при выполнении сравнения П1.1.4. При помощи сравнения П1.1.3 определяется относительная экономия (перерасход) основного капитала в связи с изменением продолжительности его оборота DОк_d^об_Oк.

На основе размера относительной экономии (перерасхода) основного капиталаDОк_О^Q_Oк, полученной за счет влияния каждого фактора отдачи определяются темпы прироста соответственно отдачи основного капитала mО^Q_Ок и отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность транспортной компанииmО^Q_К ^{а пр}, по формулам

mО^Q_Ок= (DОк_О^Q_Oк /Ок₁ )100;

mО^Q_К ^{а пр}=(DОк_К^апр/К^{А ПР}₁ )100,

где К^{А ПР}₁– размер капитала, авансированного в производство транспортной компании в текущем периоде, млн руб.

Результаты оценки влияния факторов обобщены в табл. П2.2.

В процессе углубления анализа следует выполнять оценку влияния на динамику отдачи основного капитала факторов себестоимости единицы произведенной продукции в части амортизации капитала, первоначально авансированного на активные и на пассивные орудия труда, а также продолжительности оборота основного капитала (рис. П1.2).

При оценке влияния изменения продолжительности оборота основного капитала на динамику отдачи основного капитала по продукции, следует определять влияние изменения продолжительности каждого этапа оборота за счет изменения нормы продолжительности каждого этапа (d^нп_н, d^рбп_н,d^ио_н,d^д_н) и степени выполнения нормы продолжительности каждого этапа оборота (kd^нп, kd^рбп, kd^ио, kd^д).

Расчеты относительной экономии (перерасхода) основного капитала за счет факторов отдачи капитала, авансированного на активные и пассивные орудия труда предлагается выполнять в соответствии с алгоритмом (рис. П1.2). Так, на основе сравнений П1.2.2 и П1.2.8 рассчитывается относительная экономия (перерасход) основного капитала в связи с изменением себестоимости единицы произведенной продукции в части амортизации капитала, первоначально авансированного соответственно на активные ∆Ок_Z^Q_a^а и на пассивные ∆Ок_Z^Q_a^п орудия труда. Сравнения П1.2.4, П1.2.5 и П1.2.6 позволяют определять относительную экономию (перерасход) капитала соответственно за счет: отдачи капитала, воплощенного в активных орудиях труда ∆Ок_О^Q_К^ва, степени неамортизированности капитала, первоначально авансированного на активные орудия труда ∆Ок_k^ва, и нормы амортизации (восстановления) капитала ∆Ок_a^а. Относительная экономия (перерасход) капитала за счет факторов себестоимости единицы произведенной продукции в части амортизации капитала, первоначально авансированного на пассивные орудия труда, определяется на основе сравнений П1.2.10, П1.2.11 и П1.2.12.

Сравнения П1.2.7, 1.2.9 позволяют рассчитывать размер относительной экономии (перерасхода) капитала в связи с изменением отдачи капитала авансированного соответственно на активные DОк_О^Q_K^aаи пассивные D Ок_О^Q_K^aпорудия труда, а при помощи сравнения П1.2.3 определяется относительная экономия (перерасход) основного капитала в связи с изменением продолжительности его оборота DОк_d^об_Oк.

Результаты расчета относительной экономии (перерасхода) капитала в соответствии с алгоритмом и темпыприроста отдачи основного капитала и капитала, авансированного на производство транспортной компании, обобщены в табл. П2.3 и П2.4. На их основе можно сделать вывод, что определяющее влияние на снижение отдачи основного капитала, авансированного на активные орудия труда на 22,9 % и отдачи капитала, авансированного в производство транспортной компании на 21,8 %, оказало снижение отдачи капитала, воплощенного в транспортных средствах (соответственно –19,0 % и –18,1 %). Отдача основного капитала за счет роста себестоимости единицы произведенной продукции в части амортизации капитала, авансированного на пассивные орудия труда, снизилась на 27,9 %, а отдача капитала, авансированного в производственную деятельность транспортной компании – на 26,6 %. Определяющее влияние оказало снижение отдачи капитала, воплощенного в пассивных орудиях труда по департаментам (соответственно 28,0 % и 26,7 %), где особенно существенно влияние на отдачу департаментов пути, локомотивного и вагонного, но это влияние было несколько компенсировано ростом степени неамортизированности капитала, первоначально авансированного на пассивные орудия труда (+1,2 %).

Влияние на динамику отдачи основного капитала изменения продолжительности его оборота можно детализировать путем оценки влияния изменения каждого этапа оборота. Для этого расчет относительной экономии (перерасхода) капитала производится следующим образом:

DОк_d^об_j=Ок^j₀I_Е^А – Ок^j₁,

где Ок^j₀, Ок^j₁– размер основного капитала на j-м этапе оборота, в среднем за базисный и текущий периоды, млн руб.;

I_Е^А – коэффициент роста затрат капитала на амортизацию основного капитала.

Расчет размера основного капитала на j-м этапе оборота рекомендуется производить по формуле:

Ок^j. =E^аd^об_j/d^k,

где E^а – издержки по амортизации (восстановлению) в денежной форме капитала, первоначально авансированного на орудия труда за период, млн руб.;

d^об_j – продолжительность j-го этапа оборота основного капитала, дни;

d^k – календарная продолжительность периода, дни.

В результате оценки (табл. П2.5) установлено, что прирост отдачи основного капитала на 4,1 % был обусловлен сокращением продолжительности нахождения капитала в форме орудий труда (+3,8 %) и в форме выполненных работ и оказанных услуг (+0,3 %).

Из факторов отдачи основного капитала, наиболее сложным является «отдача капитала, воплощенного в орудиях труда», и как следует из результатов оценки, он оказывает весьма существенное влияние на динамику обобщающего показателя. Это обусловлено тем, что основной капитал значительную часть времени оборота находится в форме орудий труда, а его составляющей, имеющий наибольший удельный вес, является капитал, воплощенный в орудиях труда. Кроме того, эффективность использования капитала, воплощенного в орудиях труда, складывается под влиянием эффективности использования самых орудий труда. Это обусловливает необходимость углубленного анализа эффективности использования капитала, воплощенного в различных видах орудий труда, а затем оценки влияния полученных результатов на динамику отдачи основного капитала.

В условиях применения метода корректировок такой подход исключает необходимость расчета размера основного капитала, авансированного на определенный вид орудий труда. Теоретически такой расчет возможен, исходя из того, что размер основного капитала, авансированного на определенный вид орудий труда, можно представить как сумму капитала, воплощенного в орудиях труда данного вида, в среднем за период К_от,i, и основного капитала в обороте, относящегося к данному виду орудий труда Ок^ОБ_i, взаимосвязь и порядок расчета которых отражает формула

Ок_i= Ос_i+ Ок^ОБ_i= Ос_i+ Ок^ОБf_E^a_i/100,

где Ос_i– капитал, воплощенный в орудиях труда определенного вида, в среднем за период, млн руб.

Ок^ОБ_i – основной капитал в обороте транспортной компании, относящийся к определенному виду орудий труда, млн руб.;

Ок^ОБ – основной капитал в обороте транспортной компании, млн руб.;

f_E^a_i – удельный вес издержек по амортизации капитала, первоначально авансированного на орудия труда определенного вида, в издержках по амортизации капитала, авансированного на орудия труда транспортной компании, %.

Изменение отдачи капитала, воплощенного в пассивных орудиях труда, рассматривается как следствие изменения размера продукции транспортной компании и капитала, воплощенного в орудиях труда каждого ее департамента. Поэтому возможным способом улучшения использования капитала, воплощенного в пассивных орудиях труда, является приведение их количества в соответствие со сложившимися размерами деятельности путем реализации, передачи в аренду или ликвидации.

В процессе углубления анализа, динамика отдачи капитала, воплощенного в пассивных орудиях труда (сравнение П1.2.10) рассматривается в разрезе департаментов компании, с тем, чтобы оценить роль (влияние) каждого из них. Внутри каждого департамента предлагается определять размер относительной экономии (перерасхода) капитала, воплощенного в различных видах пассивных орудиях труда (здания, сооружения, в том числе передаточные устройства, инвентарь производственный и др.) – ∆Ок_О^Q_K^вп. Это особенно важно в условиях снижения размеров производства, когда возникает относительный избыток капитала, воплощенного в пассивных орудиях труда, и необходимо определять резервы его сокращения.

Учитывая значимость улучшения использования активных орудий труда, в процессе анализа особенно тщательно следует изучать причины изменения отдачи капитала, воплощенного в них. В связи с этим, изучению следует подвергнуть показатели отдачи капитала, воплощенного в транспортных средствах (локомотивах, грузовых и пассажирских вагонах, дизель и электропоездах).

Анализ динамики отдачи капитала, воплощенного в орудиях труда, предполагает расчет относительной экономии (перерасхода) капитала в соответствии с предложенными алгоритмами. На основе полученных результатов следует рассчитывать темпы прироста отдачи по формуле:

mO^Q_Осⁱ_j= (DОс_(О^Q_К^вi_)j/К^вi₁)100,

где DОс_(О^Q_K^вi_)j– относительная экономия (перерасход) капитала, воплощенного в i-м виде орудий труда, за счет j-го фактора. млн руб.;

К^вi₁– размер капитала, воплощенного в орудиях труда i-го вида, в среднем за текущий период, млн руб.

Темпы прироста отдачи, капитала, воплощенного в активных орудиях труда следует рассчитывать так:

mO^Q_К^а_j= (DОс_(О^Q_Кⁱ_{) j}/К^ва₁)100,

где К^ва₁– размер капитала, воплощенного в активных орудиях труда, в среднем за текущий период, млн руб.

Для оценки влияния факторов, обусловливающих изменение отдачи капитала, воплощенного в локомотивах, занятых в грузовом и пассажирском движении, предлагается использовать алгоритмы (рис. П1.3, П1.4 и П1.5).

В соответствии с алгоритмом (рис. П1.3) определяется относительная экономия (перерасход) капитала, воплощенного в локомотивах, независимо от типа тяги и вида движения, за счет изменения отдачи по полезному эффекту от их использования (в грузовом движении – по эксплуатационному грузообороту брутто, в пассажирском движении – по пассажирообороту, выполненному локомотивами компании), в том числе за счет факторов: производительности локомотива (П1.4.2) – Ок_Fⁱ; соотношения эксплуатационного и инвентарного парка локомотивов (П1.4.3) – Ок_k^{rb. lok} и остаточной цены локомотива – Ок_р^ost..

Относительная экономия (перерасход) капитала, воплощенного в локомотивах грузового движения, необходимая для оценки влияния факторов на динамику отдачи капитала, определяется в соответствии с алгоритмом (рис. П1.4). Сравнение П1.4.1 позволяет определить размер относительной экономии (перерасхода) основного капитала, обусловленный изменением производительности локомотива грузового движения – Ок_F^lok. В результате сравнений П1.4.2 и П1.4.8 определяется относительная экономия (перерасход) капитала, за счет изменения массы поезда брутто на единицу линейного пробега Ок_Q^bи среднесуточного пробега локомотиваОк^._S^lok. При выполнении сравнений П1.4.3–П1.4.6 рассчитывается относительная экономия (перерасход) капитала за счет изменения: соответственно соотношения эксплуатационного грузооборота брутто и эксплуатационного грузооборота нетто Ок_Pl^b_{/ Pl}ⁿ; динамической нагрузки груженого вагона Ок_q^gr; соотношения порожнего и груженого пробега вагонов Ок_; состава поезда Ок_п^ваг. Выполнение расчета в соответствии со сравнением П1.4.7 позволяет определить относительную экономию (перерасход) капитала за счет изменения доли вспомогательного поездного пробега Ок_. Для определения относительной экономии (перерасхода) капитала, за счет влияния факторов, обусловливающих изменение среднесуточного пробега локомотива, а именно, участковой скорости локомотива Ок_V^u и среднего времени нахождения локомотива на участке Ок_t^u, следует выполнять расчет в соответствии со сравнениями П1.4.9 и П1.4.10. Результаты оценки влияния факторов на динамику отдачи капитала, воплощенного в локомотивах, и отдачи капитала, воплощенного в активных орудиях труда обобщены в табл. П2.6 и П2.7. Они показывают, что снижение отдачи капитала, воплощенного в электровозах грузового движения на 73,5 % обусловлено преимущественно снижением размера капитала, воплощенного в электровозе (–74,3 %), но было несколько компенсировано ростом производительности электровоза (+2,3 %). Из факторов производительности электровоза наиболее существенное влияние оказало увеличение среднесуточного пробега электровоза (+1,9 %), обусловленное ростом участковой скорости (+0,3 %) и времени нахождения электровозов на участке (+1,5 %), а также увеличение массы поезда нетто (+0,6 %).

Отдача капитала, воплощенного в активных орудиях труда, за счет снижения отдачи капитала, воплощенного в электровозах грузового движения на 73,5 %, снизилась только на 5,6 %, что обусловлено небольшим удельным весом основного капитала, воплощенного в электровозах грузового движения. Основной причиной снижения отдачи капитала, авансированного на электровозы грузового движения был рост остаточной цены электровоза, а повышение производительности электровоза грузового движения, наряду с сокращением доли эксплуатируемого парка в инвентарном парке только незначительно замедлило темпы снижения отдачи капитала.

Результаты оценки влияния факторов на динамику отдачи капитала, воплощенного в тепловозах грузового движения (табл. П2.7), показали ее снижение на 38,0 % преимущественно за счет роста среднего размера остаточной цены тепловоза (-39,1 %), что было незначительно компенсировано ростом удельного веса эксплуатируемого парка в инвентарном (+0,4 %) и производительности тепловоза (+0,7 %). Из факторов производительности тепловоза грузового движения наиболее существенное влияние оказало увеличение доли поездного пробега тепловозов в линейном пробеге (+2,2 %), доли груженого пробега вагонов в общем пробеге (5,0 %) вагонов в поездах с тепловозной тягой и участковой скорости тепловоза (+3,2 %).

Отдача капитала, воплощенного в активных орудиях труда, за счет снижения отдачи капитала, воплощенного в тепловозах грузового движения, снизилась на 1,8 %, что обусловлено менее широким применением тепловозной тяги в грузовом движении.

Оценка влияния факторов на динамику отдачи по пассажирообороту капитала, воплощенного в электровозах и тепловозах пассажирского движения, выполняется на основе относительной экономии (перерасхода) капитала, рассчитанной в соответствии с алгоритмом (см. рис. П1.5). Для оценки влияния изменения производительности локомотива пассажирского движения на динамику отдачи капитала, предлагается рассчитывать относительную экономию (перерасход) капитала, воплощенного в них за счет этого фактора (сравнение П1.5.1) – Ок_Fр^lok, а также за счет факторов определяющих ее динамику: населенности вагона пассажирского движения Ок_H^в (сравнение П1.5.2); состава поезда Ок_п^ваг(П1.5.3); доли поездного пробега в линейном Ок_(П1.5.4); среднесуточного пробега локомотива Ок^._S^lok (П1.5.5), изменяющегося за счет участковой скорости Ок_V^u(П1.5.6) и времени нахождения локомотива на участке Ок_t^u (П1.5.7).

На основе результатов оценки влияния факторов на динамику отдачи капитала, воплощенного в электровозах пассажирского движения (табл. П2.8), установлено, что снижение отдачи на 97,5 % явилось следствием роста средней остаточной цены электровоза (+100,7 %), но рост доли эксплуатируемого парка в инвентарном парке (+0,3 %) и производительности электровоза (2,9 %) замедлили снижение отдачи. Определяющее влияние оказал рост состава поезда (+1,4 %), населенности вагона (+0,9 %) и среднесуточного пробега электровоза (+2,5 %). В то же время за счет снижения отдачи капитала, воплощенного в электровозах, уменьшилась отдача капитала, воплощенного в активных орудиях труда на 4,7 %, в том числе за счет снижения производительности электровоза – на 0,1 %.

Отдача капитала, воплощенного в тепловозах пассажирского движения, снизилась менее существенно – на 42,1 % (табл. П2.9), что было обусловлено ростом остаточной цены локомотива (–38,6 %) и несколько компенсировалось ростом производительности тепловоза (+3,3 %) в результате увеличения населенности вагона (7,7 %). Вместе с тем, из-за незначительного удельного веса капитала, воплощенного в тепловозах пассажирского движения, эти изменения не оказали существенного влияния на динамику отдачи капитала, воплощенного в активных орудиях труда, и составили –0,2 %.

Для оценки влияния факторов на динамику отдачи капитала, воплощенного в маневровых локомотивах, в соответствии с алгоритмом (рис. П1.6), определяется относительная экономия (перерасход) капитала за счет отдачи Ок_О^Q_К^в_m^.lok (сравнение П1.6.1), производительности локомотива (П1.6.2) Ок_Fm^.lokи соотношения эксплуатируемого и инвентарного парка маневровых локомотивов Ок_k^rb.m.lok (П1.6.3) средней остаточной цены маневрового локомотива Ок_р^{ос. m.lok}(сравнение П1.6.4).

Результаты оценки влияния факторов (табл. П2.10) показали, что снижение отдачи капитала, воплощенного в маневровых локомотивах, на 89,2 % произошло за счет существенного повышения остаточной стоимости (цены) маневрового локомотива (89,4 %), хотя повышение производительности маневрового локомотива (0,1 %), только незначительно замедлило влияние этого фактора.

Для оценки влияния факторов, обусловливающих изменение отдачи капитала, воплощенного в электропоездах и дизель-поездах, в соответствии с алгоритмом (рис. П1.7) производится расчет относительной экономии (перерасхода) капитала за счет этого показателя Ок_О^Q_К^вe.p (сравнение П1.7.1). Ее размер, полученный за счет каждого фактора отдачи, рассчитывается в соответствии со сравнениями: П1.7.2 – населенность вагона дизель-поезда (электросекции) Ок_p^e.p ; П1.7.3 – среднесуточный пробег Ок_S^e.p; П1.7.4 соотношения эксплуатируемого и инвентарного парков Ок_k^rb.e.p;П1.7.5 – остаточной стоимости (цены) вагона дизель-поезда (электросекции) Ок_р^oste.p.

Отдача капитала, воплощенного в электропоездах (табл. П2.11), снизилась на 53,8 % по причине роста остаточной цены электропоезда (+55,2 %) и это снижение было замедлено ростом его производительности (+1,7 %). Из факторов производительности определяющее влияние оказало увеличение среднесуточного пробега электропоездов (+0,4 %), сложившееся в результате практически равного, но различного по направлению влияния участковой скорости (+42,5 %) и времени нахождения на участке (42,1 %).

Отдача капитала, воплощенного в активных орудиях труда, за счет отдачи капитала, воплощенного в электропоездах, снизилась на 0,3 %.

Результаты оценки влияния факторов на динамику отдачи капитала, воплощенного в дизель-поездах, обобщены в табл. П2.12. Они характеризуют снижение отдачи капитала на 73,5 % в результате значительного роста остаточной цены дизель-поезда, при незначительном росте его производительности, что несколько замедлило снижение отдачи капитала. В связи с ростом отдачи капитала, воплощенного в дизель-поездах, отдача капитала, воплощенного в активных орудиях труда, возросла на 0,2 %.

При оценке влияния на отдачу капитала, воплощенного в грузовых вагонах, в соответствии с алгоритмом (рис. П1.8) по сравнению П1.8.1 определяется общий размер относительной экономии (перерасхода) капитала Ок_О^Q_Ок^qr.w. Для оценки влияния динамики производительности грузового вагона относительная экономия (перерасход) капитала определяется по сравнению П1.8.2 – Ок_F^qr.w. Сравнения П1.8.3 и П1.8.4 позволяют определить относительную экономию (перерасход) капитала за счет изменения соответственно соотношения рабочего и инвентарного парка грузовых вагонов Ок_k^qr.w и остаточной цены грузового вагона инвентарного парка Ок_р^ostgrw.

Фактор «соотношение рабочего и инвентарного парков вагонов» выделяется в связи с тем, что в финансовом учете отражается капитал, первоначально авансированный и воплощенный в инвентарном парке грузовых вагонов, а в статистике компании находит отражение рабочий парк вагонов. Превышение рабочего парка над инвентарным парком обеспечивает экономию издержек производства за счет издержек по амортизации капитала, первоначально авансированного на грузовые вагоны, поскольку известную часть издержек несут собственники грузовых вагонов.

В соответствии с алгоритмом (рис. П1.9) рассчитывается относительная экономия (перерасход) капитала, за счет изменения производительности грузового вагона Ок_F^qr.w₍сравнениеП1.9.1), и за счет факторов ее роста: динамической нагрузки вагона рабочего парка– Ок_q^rb (сравнение П1.9.2), и среднесуточного пробега вагона Ок_S^w – (сравнение П1.9.3), а также факторов, изменение которых обусловливает их динамику: динамической нагрузки груженого вагона (П1.9.4) – Ок_q^qr, доли груженого пробега в общем пробеге вагонов (П1.9.5) – Ок_; рейса вагона (П1.9.6) – Ок_R^w; оборота вагона (П1.9.7) – Ок_T^w.

Результаты оценки влияния факторов на динамику отдачи капитала, воплощенного в вагонах грузового движения, обобщены в табл. П2.14. Из них следует, что снижение отдачи на 41,7 % обусловлено, как и по другим видам подвижного состава, ростом капитала, воплощенного в вагоне грузового движения (52,5 %), но было замедлено ростом доли рабочего парка в инвентарном парке (+9,3 %) и производительности грузового вагона (+1,5 %).

Из факторов производительности вагона наиболее существенное влияние оказал рост динамической нагрузки груженого вагона (+0,1 %) и рост доли груженого пробега в общем пробеге вагонов (+1,8 %).

Отдача капитала, воплощенного в активных орудиях труда, за счет отдачи капитала, воплощенного в грузовых вагонах, возросла на 8,1 %, что свидетельствует о значимости улучшения использования вагонов грузового парка для повышения эффективности производственной деятельности транспортной компании.

Оценка влияния факторов на динамику отдачи капитала, воплощенного в пассажирских вагонах, производится на основе относительной экономии (перерасхода) капитала, рассчитанной по алгоритмам (рис. П1.10 и П1.11). Так, сравнение П1.10.1 позволяет определить общий размер относительной экономии (перерасхода) капитала за счет изменения отдачи капитала, воплощенного в пассажирских вагонах по полезному результату, характеризуемому пассажирооборотом – Ок_Pl ^р_/К^вp.w. Результат влияния ее факторов, выраженный относительной экономией (перерасходом) капитала определяется на основе сравнений: П1.10.2 – производительности пассажирского вагона Ок_F^p.w; П1.10.3 – соотношения рабочего и инвентарного парка Ок_k^p.w; П1.10.4 – среднего размера капитала, воплощенного в вагоне (цены) Ок_р^ostрw. Алгоритм, приведенный на рис. П1.11, позволяет детализировать относительную экономию (перерасход) капитала в результате изменения производительности пассажирского вагона Ок_F^p.w(сравнение П1.10.2 и П1.11.1) определив ее размер, полученный за счет факторов производительности пассажирского вагона: населенности пассажирского вагона, приписанного к дороге, на всем пути следования поездов Ок_q^p.w (П1.11.2); среднего состава поездаОк^._n^w (П1.11.3); среднесуточного пробега вагона Ок_S^p(П1.11.4).

Результаты расчета относительной экономии (перерасхода) капитала, воплощенного в пассажирских вагонах, за счет факторов и оценка их влияния обобщены в табл. П2.14. Они показывают, что снижение отдачи на 60,0 % обусловлено преимущественно ростом отдачи капитала, воплощенного в пассажирском вагоне (–66,9 %) при росте производительности вагона (+6,8 %). Это произошло в результате роста населенности пассажирского вагона (+4,4 %) и среднесуточного пробега вагона (+2,4 %). Отдача капитала, воплощенного в активных орудиях труда, за счет факторов отдачи капитала, воплощенного в пассажирских вагонах, снизилась на 15,8 %.

На следующем этапе анализа для оценки влияния факторов, обусловливающих изменение себестоимости единицы произведенной продукции на динамику отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность транспортной компании рассчитывается размер относительной экономии (перерасхода) основного капитала за счет каждого фактора путем пересчета относительной экономии (перерасхода) капитала, воплощенного в орудиях труда каждого вида, по следующей формуле:

DОк_(О^Q_Oк) = ∆К^в_(О^Q_Oк) (k_{НА 0} d^к/а_{Ок 0} d^об_{Ок 1} ),

где k_НА0– степень неамортизированности капитала, первоначально авансированного на орудия труда, в базисном периоде, %;

а_{Ок 0} – норма амортизации основного капитала в базисном периоде, %;

d^об_Ок1– продолжительность оборота основного капитала транспортной компании, в текущем периоде, дни.

Размер относительной экономии (перерасхода) основного капитала DОк_Z^Q_а можно также рассчитывать исходя из относительной экономии (перерасхода) капитала, воплощенного в орудиях труда, используя для этого формулу:

DОк_Z^Q_а =DК^в_Z^Q_а(1 + k_Oк^об₀),

где k_Oк^об₀ – соотношение основного капитала в обороте и капитала, воплощенного в орудиях труда, в базисном периоде

k_Oк^об₀ = Ок^ОБ₀/К^в₀ .

При таком подходе обеспечивается выполнение условия: относительная экономия (перерасход) основного капитала по абсолютному размеру больше или равна относительной экономии (перерасходу) капитала, воплощенного в определенном виде орудий труда.

Возможным вариантом расчета относительной экономии (перерасхода) основного капитала за счет факторов себестоимости единицы произведенной продукции является использование для этих целей размера относительной экономии (перерасхода) издержек по амортизации капитала, полученной при оценке влияния факторов, на динамику себестоимости единицы произведенной продукции.

Относительная экономия (перерасход) основного капитала для целей анализа динамики его отдачи рассчитывается следующим образом

DОк_(Z^Q_{а )}= –DE_(Z^Q_{а )}d^об_{Ок 1}/d^к.

В результате такого подхода существенно упрощаются расчеты, и возникает возможность максимально использовать для этих целей вычислительную технику. Однако надо иметь в виду, что применение предлагаемых формул приводит к некоторому расхождению результатов, находящемуся в пределах принятой степени точности. Это связано с тем, что при расчетах относительной экономии капитала, воплощенного в различных видах орудий труда, принимается одинаковой, а именно средней: норма амортизации, степень неамортизированности первоначально авансированного капитала и продолжительность оборота основного капитала. При таком подходе к расчету размера относительной экономии (перерасхода) основного капитала принимается условие равенства продолжительности оборота основного капитала, а, следовательно, и остающегося срока полезного использования, имеющих разные размеры у каждого вида объектов.

Темп прироста отдачи основного капитала за счет факторов себестоимости единицы произведенной продукции в части издержек по амортизации капитала, первоначально авансированного на орудия труда, определяется так:

mО^Q_Ок(Z^Q_а) = (DОк_(Z^Q_а)/Ок₁)100.

Результаты оценки влияния на динамику отдачи основного капитала по продукции и отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность транспортной компании изменения отдачи капитала, воплощенного в активных орудиях труда, обобщены в табл. П2.15–П2.24. Так, на основе данных табл. П2.15 можно сделать вывод, что отдача основного капитала за счет снижения отдачи капитала, воплощенного в электровозах грузового движения, снизилась на 2,3 %. По этой же причине отдача капитала, авансированного в производственную деятельность снизилась на 2,2 %. Это произошло в результате роста остаточной цены электровоза (–2,3 %) и было незначительно компенсировано увеличением производительности электровоза (+0,1 %) за счет повышения участковой скорости и времени нахождения локомотива на участке.

Снижение отдачи капитала, воплощенного в тепловозах (табл. П2.16), также обусловило снижение отдачи основного капитала на 0,7 % и отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность, на 0,7 %. Рост производительности тепловоза только в незначительной степени замедлил снижение отдачи капитала. Одновременно произошло снижение показателей отдачи основного капитала за счет отдачи капитала, воплощенного в электровозах и тепловозах пассажирского движения (табл. П2.17 и П2.18), соответственно на 1,9 % и 0,1 %.

Вследствие снижения эффективности использования капитала, воплощенного в маневровых локомотивах, отдача основного капитала снизилась на 1,7 % (табл. П2.19). Определяющее влияние на изменение отдачи оказало увеличение остаточной цены маневрового локомотива (–1,7 %), а увеличение производительности маневрового локомотива не оказало существенного влияния.

Результаты оценки влияния факторов отдачи капитала, воплощенного в электропоездах и дизель-поездах, на динамику отдачи основного капитала (табл. П2.20 и П2.21) показывают, что отдача снизилась соответственно на 3,3 % и на 0,5 % в результате роста остаточной цены электропоезда и дизель-поезда. Аналогичная ситуация наблюдается и в результатах оценки влияния отдачи капитала, воплощенного в грузовых вагонах (табл. П2.22) и воплощенного в пассажирских вагонах (табл. П2.23).

Эффективность использования отдельных видов активных орудий труда, в частности, оборудования характеризуется показателями использования парка оборудования, показателями сменности. Эффективность использования энергетического оборудования характеризуется показателями эффективной максимально длительной мощности и средней фактической мощности, показателями использования двигателя по мощности и оборудования по времени. Произведение двух последних показателей позволяет получить обобщающий показатель использования оборудования по объему полезного результата (интегральный показатель эффективности использования).

При наличии соответствующей информации, может выполняться оценка влияния факторов на отдачу капитала, воплощенного в энергетическом оборудовании, а потом оценка их влияния на динамику отдачи основного капитала и капитала, авансированного на производительную деятельность транспортной компании.