2.4 Расчет межпоездного интервала

Межпоездные интервалы в пакете. На линиях, оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой при наличии путевых блок-постов, поезда, следующие один за другим в попутном направлении, разграничиваются между собой межпоездным интервалом.

В расчетной паре поезда, разграниченные блок-участками, образуют пакет. При этом длина каждого блок-участка не может быть меньше тормозного пути поезда.

Между поездами в пакете определяется интервал, т.е. время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.

Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к разрешающему сигналу видел его на расстоянии не менее длины тормозного пути.

Нормальной основной схемой следования попутных поездов является схема, обеспечивающая поезду «под зеленый на зеленый» огни проходных светофоров с разграничением.

Рисунок 9 — Разграничение поездов тремя блок-участками.

При этом расстояние Lпр, м, между центрами поездов расчетной пары определяется по формуле:

L_пр = 0,5 · l"_п+ l'_бл + l"_бл + l "'_бл+ 0,5 · l'_п , м

где – длина соответственно второго и первого поездов, м;

– длина соответственно первого, второго и третьего блок-

участков, м.

L_пр =0,5·970+2000+2500+1200+0,5·970=6670(м)

Интервал I, мин, между поездами в пакете рассчитывается по формуле:

(мин)

где – средняя скорость следования поездов по блок-участкам, км/ч.

Р ассчитываем интервал I :

Рисунок 10 — Схема межпоездного интервала

3 Расчет пропускной способности участков отделения.

Пропускная способность определяется как в целом для железнодорожной линии или участка, так и по отдельным элементам и устройствам – перегонам, станциям, локомотивным депо, устройствам энергоснабжения, водоснабжения и другим железнодорожным устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов.

Пропускная способность железнодорожного участка – максимальные размеры движения в поездах (парах поездов) которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (час, сутки) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения поездов.

Различают понятия наличной и потребной пропускной способности.

Наличная – это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности однопутного участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонного времени хода в чётном и не чётном направлениях наибольшая. Пропускная способность ограничивающего перегона определяет пропускную способность выделенного участка железной дороги. Как правило, рассчитывается наибольшее количество грузовых поездов определенного веса способных пройти по перегону в одном или в двух направлениях.

Суточная наличная пропускная способность участка N определяется с учетом выделения технологических окон t_техи коэффициента надежности работы технических устройств α_н:

− для однопутного участка: