3 Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту полёта и принятие решения на вылет
3.1 Вертикальный разрез и его характеристика
Построение вертикального разреза является наглядным обобщением проделанной работы, которое реально отображает наличие и влияние различных факторов на полет.
По картам абсолютной барической топографии АТ-925, 850, 700, 500, 400, 300, 200 гПа был составлен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета.
Полет проходит на эшелоне FL300 с общим направлением на юг. Ближайшая к эшелону стандартная изобарическая поверхность соответствует давлению 300 гПа.
Протяженность маршрута полета «Архангельск – Петрозаводск - Хельсинки» составляет 970 км, а полетное время 1 час 30 мин. Скорость полета: 850 км/ч. Минимум КВС 80х1000.
Используя карты АТ за 00:00UTC 06.10.2017, на разрез были нанесены, зоны обледенения, зоны слоисто-кучевой облачности, кучево-дождевую облачность и холодный фронт. Используя приземную карту погоды была нанесена на разрез метеорологическая обстановка на аэродромах вылета, назначения и промежуточном аэродроме. С помощью карт АТ изображены изотермы, температуры, дефициты точки росы и высоты изобарических поверхностей, а также направления и скорости ветра. Фактическая температура на эшелоне полёта составляет -530С, поскольку высота эшелона соответствует карте АТ-300, для которой стандартная температура -440С, то отклонение от стандартной температуры равно 90С.
Принятие решения на вылет производится на основании анализа метеорологической обстановки на аэродромах вылета, назначения, запасном и по маршруту следования, а также на основании руководящих документов по выполнению и производству полетов. [6]
3.2 Принятие решения на вылет
Согласно ФАП №128 статье 2.7, перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.
В пункте 2.7.1. ФАП №128 говорится о том, что информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:
а) для полета по правилам полетов по приборам:
- сводки и прогнозы погоды;
- данные запасных аэродромов
б) для любого полета:
- данные взлетно-посадочной полосы в намеченных к использованию местах взлета и посадки;
- потребный запас топлива;
- данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;
- все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД. [1]
Решение на вылет по ППП принимается командиром ВС. Оборудование выбранного ВС позволяет выполнять посадку в условиях не ниже метеорологического минимума ИКАО CAT IIIA – заход по схеме точного захода на посадку п посадка по приборам с относительной ВПР менее 30м или без ограничения по относительной ВПР и при RVR не менее 175м.
Аэропорт Архангельск имеет минимум CAT I ICAO, соответственно его минимум 60/550. Минимум КВС 80/1000. Фактическая погода на аэродроме вылета: горизонтальная видимость 10км, облачность 8 октантов с НГО300м наблюдаются кучево-дождевые (Cb, Cumulonimbus) облака с ВНГО 300м. В исследуемой точке в нижнем ярусе наблюдаются кучево-дождевые облака вертикального развития. В этих облаках наблюдается сильная болтанка, сильное обледенение выше нулевой изотермы, гроза, град. Под облаками ливневые осадки. Полеты запрещены в такой облачности. Согласно ФАП-128 в данных условиях по данной сводке необходимо отложить взлет, так как на аэродроме прилета наблюдается кучево-дождевая облачность, полет в которой запрещен..
Минимум промежуточного аэродрома Петрозаводск (САТ II) 30/300, а так же прогнозируемые условия (видимость 6 км, ВНГО=180 м) не ниже минимуму КВС - 80/1000 для посадки. Учитывая всё выше сказанное, можно сделать вывод о том, что промежуточный аэродром превышает требованиям запасного аэродрома, а именно нижняя граница облаков (вертикальная видимость) превышает MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) превышает эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку, согласно п.5.38.б ФАП №128 [6]
Посадка на аэродром назначения будет выполняться по ППП по системе точного захода на посадку. Аэродром Вантаа (Хельсинки) имеет минимум CAT II ICAO 30/300. Минимум КВС - 80/1000. Прогнозируемая погода ко времени прибытия на аэродром назначения, видимость 1000м, сплошная облачность с ВНГО 900м. На аэродроме посадки прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует минимуму КВС 80/1000 для посадки, следовательно, мы можем произвести посадку на выбранном аэродроме.
Однако, мы не можем принять решения на вылет, так как отсутствуют данные местных сводок.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Первый раздел данной курсовой работы даёт характеристику физико-географических условий полета на аэродромах Архангельск, Петрозаводск, Хельсинки. Был проанализирован профиль рельефа местности по маршруту полета, согласно которому полет будет проходить преимущественно над равнинной и холмистой местностью Восточно-Европейской равнины, а максимальная отметка по маршруту полета составит 203 м.
Во втором разделе, используя приземную карту погоды и карты абсолютной барической топографии, была охарактеризована синоптическая и метеорологическая обстановки, также были составлены и расшифрованы сводки METAR и прогноз TAF с использованием утвержденных ICAO сокращений. На основании указанных источников выяснилось, что полет будет проходить через циклон и ложбины циклона с наличием теплого фронта первого рода. Вылет Boeing 737 осуществляется в опасных метеоусловиях. Для начала ВС попадает в облака вертикального развития (кучевые). В облаках вертикального развития возникает сильное обледенение, что ухудшают аэродинамические условия обтекания воздушного потока ВС, т.е. нарушает равновесие действующих аэродинамических сил. На протяжении полета ВС проходит через облака нижнего яруса Слоисто-кучевые (Sc, Stratocumulus) которые ухудшают видимость. При выполнении маршрута ВС пересекает теплый фронт, который располагается примерно в 50 км от города Хельсинки и смещается в соответствии с ведущим потоком со скоростью 28 км/ч. Данный фронт имеют достаточно большую продолжительность существования, и, как следствие, большую толщину имеют безоблачные прослойки.
В третьем разделе был построен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета на основе анализа метеорологической и синоптической обстановки полученной во втором разделе, а также другим анализам, таких как выявления слоев обледенения. Выяснилось, что в районе аэродрома Архангельск в слое от 1 до 1,8 км сильное обледенение в слоисто-кучевых облаках. В близи аэродрома Хельсинки опасных явлений погоды не наблюдается. Также выбрали запасной аэродром, им стал аэродром Петрозаводск. По маршруту полёта от Петрозаводска до Хельсинки наблюдается теплый фронт первого рода с соответствующей облачностью. Отмечается наличие слоистых облаков с сильным обледенением и осадками (дождь) в слое от 1,8 км до 3 км. Также осадки выпадают со слоисто-дождевой и разорванно дождевой облачности. В аэродроме вылета Архангельск наблюдаются кучево-дождевые облака, обледенение наблюдается.
Давая оценку всей работе, проделанной во втором и третьем разделах, можно сказать, что фактическая и прогнозируемая погода на аэродромах вылета, назначения и запасном аэродроме соответствует минимуму КВС для посадки.
Данная курсовая работа имеет большое практическое значение, способствует формированию метеорологических знаний важных для будущей профессиональной деятельности. Это необходимый этап обучения развивающий творческие способности, которые будут проявляться в будущем при написании дипломной работы, а также при исполнении своих профессиональных обязанностей, а конкретно поддержание высокого уровня профессионализма и безопасности полетов по средствам оценки метеорологических факторов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Баранов, А.М. Авиационная метеорология и метеорологическое обеспечение полетов: учебник для вузов / А.М. Баранов, Г.П, Лещенко, Л.Ю. Белоусова. – М.: Транспорт, 1993. – 287 с.
2. Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна: метод. рекомендации по выполнению курсовой работы / Сост. Т.В. Сафонова. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2017. – 64 с.
3. Сафонова, Т.В. Авиационная метеорология: учеб. пособие/ Т.В. Сафонова. –2-е изд., перераб. – Ульяновск: УВАУ ГА(И) –, 2014. – 237с.
4. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации»: Пр. Минтранс РФ № 128 от 31.07.2009.
5. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации»: Пр. Министра обороны РФ, Минтранс РФ, Росавиакосмос № 136 от 31.03.2002.
6. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 марта 2014 г. N 60 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов"
7. Электронная энциклопедия Wikipedia.com [Электронный ресурс]
8. Муромов И.А. 100 великих авиакатастроф: Вече; И.А. Муромов. -Москва; 2004. – 347 с.