Решение задач с помощью линейки нл-10м

1. Перевод скоростей, выраженных в км/ч в метры в секунду и обратно, производится по шкалам 1 и 2 (рис. 2):

– передвигая движок, установить индекс на деление шкалы 1, соответствующее заданной скорости (в км/ч);

– отсчитать по шкале 1 против индекса искомую скорость (в м/с).

Рис. 2. Перевод километров в час (км/ч) в метры в секунду

2. Перевод морских и английских миль в километры и обратно выполняется по шкалам 14 и 15 (рис. 3):

– передвигая движок, установить деление 100 или 1000, на деление шкалы 15, соответствующее заданному числу миль;

– установить визирку на индекс ММ или AM;

– отсчитать на шкале 15 по визирке искомое число километров.

Рис. 3. Перевод морских и английских миль в километры и обратно

3. Перевод футов в метры и обратно выполняется по шкалам 14 и 15 (рис. 4):

– индекс футы шкалы 14 установить по шкале 15 на число футов и против деления 100 или 1000 шкалы 14 отсчитать на шкале 15 число метров;

Рис. 4. Перевод футов в метры и обратно

– деления 100 или 1000 шкалы 14 установить на число метров шкалы 15, а против индекса футы шкалы 14 на шкале 15 отсчитать число футов.

4. Расчет путевой скорости по пройденному расстоянию и времени полета производится по шкалам 1 и 2 (рис. 5):

– установить визирку по шкале 1 на деление, соответствующее пройденному расстоянию S;

– подвести под визирку деление шкалы 2, соответствующее времени полета;

– по шкале 1 против индекса отсчитать путевую скорость W (в км/ч).

Рис. 5. Расчет путевой скорости и пройденного расстояния

5. Расчет пройденного расстояния по времени полета и путевой скорости выполняется по шкалам 1 и 2 (см. рис. 5):

– передвигая движок, установить индекс против деления шкалы 1, соответствующего путевой скорости;

– установить визирку по шкале 1 на деление, соответствующее времени полета;

– на шкале 2 по визирке отсчитать пройденное расстояние (в км).

6. Расчет поправки в курс по расстоянию и боковому уклонению выполняется по шкалам 4 и 5 (рис. 6):

– передвигая движок, установить индекс против деления шкалы 5, соответствующего пройденному расстоянию;

– установить визирку по шкале 5 на деление, соответствующее ЛБУ (в км);

– отсчитать по визирке на шкале 4 боковое уклонение (для выхода параллельно линии заданного пути);

Рис. 6. Расчет поправки в курс по расстоянию и боковому уклонению

– передвигая движок, установить индекс против деления шкалы 5, соответствующего оставшемуся расстоянию;

– отсчитать по визирке на шкале 4 дополнительную поправку;

– сложить (БУ + ДП) и получить поправку в курс (ПК) (рис. 7).

Рис. 7. Исправление пути по боковому уклонению

Линейное боковое уклонение (ЛБУ) – удаление ВС от ЛЗП.

Боковое уклонение (БУ) – угол, заключенный между линией заданного и линией фактического пути. Если исправить курс только на величину БУ, то самолет будет перемещаться параллельно ЛЗП.

Дополнительная поправка (ДП) – угол, на который необходимо дополнительно развернуть самолет, чтобы выйти на очередной контрольный ориентир.

Примечание. При S_пр или S_ост 50–60 км 1º БУ или ДП дает 1 км ЛБУ, при S_пр или S_ост 25–30 км 1º БУ или ДП дает 0,5 км ЛБУ, при S_пр или S_ост 100–120 км 1º БУ или ДП дает 2 км ЛБУ.

7. Определение радиуса разворота по углу крена и скорости разворота выполняется по шкалам 4, 5 и 6 (рис. 8):

Рис. 8. Определение радиуса разворота

– установить визирку по шкале 6 на деление, соответствующее скорости полета V (в км/ч), передвигая движок, подвести под визирку деление шкалы 4, соответствующее углу крена воздушного судна β;

– отсчитать по шкале 5 против индекса искомое значение радиуса разворота воздушного судна R (в км или м).

8. Определение времени разворота ВС на заданный угол осуществляется по шкалам 1, 2 и 1а (рис. 9):

– установить визирку по шкале 1 на деление, соответствующее скорости полета, деленной на 100 (V : 100);

– передвигая движок, подвести под визирку деление шкалы 2, соответствующее радиусу разворота R;

– против деления на шкале 1а, соответствующего углу разворота, на шкале 2 отсчитать искомое значение времени разворота на заданный угол.

Рис. 9. Определение времени разворота на заданный угол

9. Расчет ветра в полете помощью НЛ-10М возможен, если известны угол сноса, путевая и воздушная скорости, магнитный курс самолета.

По шкалам 4 и 5 определяется промежуточная величина – угол α, угол, заключенный между линией фактического пути и метеорологическим направлением ветра (рис. 10):

– установить визирку по шкале 5 на деление, соответствующее ΔU, равное разности путевой и истинной скорости ΔU = │W – V│, передвигая движок, подвести под визирку деление шкалы 4, соответствующее углу сноса;

Рис. 10. Определение угла α

– отсчитать по шкале 4 против V (на шкале 5) искомое значение α (этот угол измеряется от 0 до 90°).

По величине угла α, используя шкалы 3 и 5 НЛ-10м, определяется скорость ветра (рис. 11):

– установить визирку по шкале 5 на деление, соответствующее V, передвигая движок, подвести под визирку деление шкалы 3, соответствующее углу α;

– отсчитать по шкале 5 против УС искомое значение скорости ветра U.

Рис. 11. Определение скорости ветра

Направление ветра рассчитывается по формулам:

δ = ФМПУ – (±α) или δ = ФМПУ ± 180° + (±α).

Первой формулой пользуются, когда путевая скорость меньше воздушной, т. е. при встречно-боковом ветре, а второй – при попутно-боковом ветре, когда путевая скорость больше воздушной.

Угол α берется со знаком плюс при правом сносе самолета и со знаком минус при левом сносе.

Для быстрого и правильного определения метеорологического направления ветра и его скорости необходимо запомнить следующие правила:

1. При попутном ветре (УС = 0, α = 0°): δ = ФМПУ ± 180°; U = W – V_и.

2. При встречном ветре (УС = 0°, α = 0°): δ = ФМПУ; U = V_и – W.

3. При боковом ветре (W ≈ V_и, α = 90°): δ = ФМПУ – (±90°).