30. Проверка тех. Состояния тормозного управления методом стендовых испытаний

Тормозной стенд имеет следующее устройство. 2 барабана, синхронизированные с помощью цепи, приводятся во вращение через редуктор от электродвигателя (2-5 КВт для л/а, 5-10 КВт для г/а), подвешенного балансирно. Между барабанами располагается следящий ролик, определяющий вес, приходящийся на ось (также может использоваться для автоматического включения стенда).

Работает стенд следующим образом: колёса автомобиля располагаются на барабанах (скорость заезда-0,5-6 км в час), и начинают раскручиваться через барабаны от электродвигателя. Затем оператор нажимает на педаль тормоза (нажатие плавное, длительное (4-6с)), что вызывает торможение барабанов; в связи с жёсткой связью в приводе и балансирной подвеской двигателя, последний несколько проворачивается с балансиром, на плече которого стоит датчик, замеряющий так называемый тормозной момент. Этот же тормозной момент на колесе рассчитывается как тормозная сила, умноженная на динамический радиус колеса. Так как длина плеча балансира известна, а динамический радиус примерно равен радиусу колеса и задаётся в модели автомобиля, несложно рассчитать тормозную силу на колесе.

Таким образом, стенд замеряет косвенную величину, удельную тормозную силу. Однако при наличии датчика оборотов двигателя можно замерить и тормозной путь.

Удельная тормозная сила-это сумма всех снятых с каждого колеса тормозных сил, делённая на ВЕС автомобиля, для легковых должна быть не менее 0,53, а для грузовых-не менее 0,46.

Учитывается также коэффициент неравномерности тормозных сил, который рассчитывается как разность сил по оси, делённая на максимальную из них, и не должен быть более 0,2 для дисковых тормозов и не более 0,25 для барабанных тормозов.

Стендовые испытания, требуют весьма дорогостоящего оборудования, которое, кроме того, может приносить вред шинам, к тому же зачастую не определяет непосредственно тормозной путь, однако проводить такие испытания можно независимо от погодных условий.

31. Основные неисправности рулевого управления и методы их контроля

Суммарным люфтом в рулевом управлении называется (в соот­ветствии с ГОСТ Р 51709 — 2001) угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их пово­рота в противоположную сторону от положения, примерно соответ­ствующего прямолинейному движению АТС.

Нормативное значение суммарного люфта зависит от назначения транспортного средства. Суммарный люфт не должен превышать следующих значений:

• легковые автомобили — 10°;

• автобусы — 20°;

• грузовые автомобили — 25°.

К сведению, люфтом называется холостое движение рулевого колеса, т.е. движение, при котором поворот не производится.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности рулевого управления

Признаки	Неисправности
стуки в рулевом управлении	износ шарнира наконечника рулевой тяги; ослабление крепления шаровой опоры
биение на рулевом колесе	износ шарнира наконечника рулевой тяги; износ или разрушение подшипника рулевого вала; отклонения от рабочих характеристик колеса
увеличенный люфт рулевого колеса	износ шарнира наконечника рулевой тяги; износ передающей пары; износ подшипника рулевого вала
тугое вращение рулевого колеса	нарушение угла установки колес; пробуксовка ремня привода; низкий уровень рабочей жидкости; засорение элементов привода
шум в усилителе рулевого управления	износ подшипника вала насоса; пробуксовка ремня привода; низкий уровень рабочей жидкости
подтекание рабочей жидкости	нарушение герметичности рулевого механизма (износ пыльника рулевой тяги); ослабление крепления или повреждение шлангов