(Ст. Ст. 4.12, 4.19-4.20 «Должностной инструкции водителя трамвая Санкт-Петербурга»).

Ст. 4.12. При неисправности контактной сети водитель обязан остановить вагон за 30 метров (для поездов, работающих по СМЕ или вагонов типа «ЛВС» - за 45 метров) до неисправного участка и оценить характер повреждения:

• Сообщить Старшему диспетчеру диспетчерского отдела Службы движения.

• При обрыве контактного провода оградить место падения провода и до прибытия скорой технической помощи не допускать в опасную зону (ближе 5 метров) посторонних лиц, предупреждать водителей транспортных средств об опасности.

• По прибытии скорой технической помощи водитель обязан предъявить бригадиру книгу поезда для производства записи о состоянии токоприемника и возможных причинах повреждения контактной сети.

• Перед открытием движения потребовать предоставления ему образца контактного провода с места повреждения.

• В случае отказа выдать образец контактного провода водитель должен записать номер машины скорой технической помощи и время.

• Если можно проехать неисправный участок контактной сети с опусканием токоприемника, то необходимо сообщить СДДО СД о поврежденном участке и принятом решении.

Дождаться водителя сзади идущего поезда и предупредить его о замеченной неисправности. Если повреждено ТМ+ТБ пересечение, дополнительно необходимо предупредить водителя троллейбуса. Проезд поврежденного участка производится при условии обеспечения безопасности движения. При проезде неисправного участка контактной сети необходимо воспользоваться помощью бригады скорой технической помощи. Можно проехать неисправный участок самостоятельно или с помощью водителя подошедшего сзади поезда.

При проезде неисправного участка контактной сети самостоятельно или с помощью водителя подошедшего сзади поезда необходимо:

• Отключить высоковольтное вспомогательное злектрооборудование;

• На поездах, работающих по СМЕ, необходимо выключить прицепные вагоны и максимально низко опустить токоприемник;

• Произвести пробное опускание токоприемника и приготовиться к его опусканию (в соответствии с инструкцией по охране труда);

• Разогнать поезд, за 10-15 метров до неисправного участка выключить контроллер водителя, опустить токоприемник, выбегом проехать неисправный участок, остановить поезд, лично убедиться в проезде неисправного участка и подготовить вагон к дальнейшей работе.

В случае проезда неисправного участка контактной сети с участием бригады скорой технической помощи:

• Команды на движение, опускание токоприемника и остановку вагона дает бригадир бригады скорой технической помощи;

• Опускание токоприемника осуществляет один из членов бригады скорой технической помощи.

Ст. 4.19. При повреждении контактной сети посторонним транспортом или троллейбусом, водитель должен записать регистрационные номера этих транспортных средств и далее действовать в соответствии со ст. 4.12. настоящей инструкции и п. 2.5. ПДД, сообщив об этом СДДО СД. В случае отказа водителей освободить проезжую часть – записать регистрационные номера транспортных средств, наименование и адрес организации (если транспортное средство принадлежит юридическому лицу), свидетелей, их адреса и номера телефонов и ждать прибытия сотрудников ДПС.

Ст. 4.20. Во всех случаях, когда водитель предупреждает водителя троллейбуса или сзади идущего поезда о неисправностях контактной сети или путевого хозяйства, необходимо записать в путевом листе (наряде на работу) предупреждаемого водителя: время, место, № вагона, а также табельный номер того водителя, который предупреждает о неисправности.

При остановке вагона (поезда) на обесточенном участке, под участковым (секционным) изолятором или ТМ+ТБ пересечением необходимо отключить высоковольтные потребители, опустить токоприемник и сообщить о случившемся СДДО СД. Поезд выводится из-под обесточенного участка контактной сети путем буксировки при условии обеспечения безопасности движения. Для этого:

• Водитель трамвая, остановившегося на обесточенном участке, организует и выполняет сцепку трамвайных вагонов в соответствии с «Инструкцией по сцепке и буксировке трамвайных вагонов». Сцепка и буксировка исправного вагона, остановившегося на обесточенном участке контактной сети, производится с пассажирами, при закрытых дверях, в том числе и передней. При этом пассажиры должны быть проинформированы о предстоящей работе и предупреждены об опасности выхода из подвижного состава.

• Трамвай, остановившийся на обесточенном участке, выводится путем движения сцепленного состава назад, не дожидаясь прибытия аварийной бригады скорой технической помощи. Водитель буксируемого вагона привлекает для обеспечения безопасности движения сцепленного состава необходимое количество водителей трамвайных вагонов, остановившихся в ожидании окончания задержки, а также (при их присутствии) линейных работников Службы движения. При наличии на буксирующем вагоне дополнительного пульта управления на задней площадке (заднего поста), управление движением сцепленного состава производится с этого пульта.

• Если подвижной состав оборудован системой автономного хода, водитель обязан вывести вагон (поезд) с обесточенного участка самостоятельно при условии обеспечения безопасности движения и перевозки пассажиров.

• При невозможности обеспечить безопасность движения, а также в случае, если контактная вставка попала в прорезь ТМ+ТБ пересечения и водитель не может самостоятельно освободить токоприемник, он должен сообщить об этом СДДО СД. Маневровые работы проводятся только в присутствии аварийной бригады скорой технической помощи.

• В случае, если причиной остановки на обесточенном участке явились нарушения со стороны водителей других транспортных средств, водитель обязан записать государственные номерные знаки этих транспортных средств и передать СДДО СД.

• Запрещается выводить трамвай с обесточенного участка путем толкания «бампер в бампер», а также с привлечением для обеспечения безопасности движения посторонних лиц.

НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ВОДИТЕЛЯМ ПО ПРОЕЗДУ ПЕРЕКРЕСТКОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ОСТАНОВОК ПОД ТМ+ТБ ПЕРЕСЕЧЕНИЯМИ.

1. С учетом того, что все случаи остановок под ТМ+ТБ пересечениями происходят на перекрестках (как регулируемых, так и нерегулируемых), необходимо еще раз изучить раздел 13 ПДД «Проезд перекрестков».

2. Для того, чтобы не допускать (по возможности) случаев остановок под ТМ+ТБ пересечениями, необходимо хорошо знать такие перекрестки на своем маршруте, а именно:

• Сколько ТМ+ТБ пересечений на перекрестке;

• Каково примерное расстояние между ТМ+ТБ пересечениями, т.е. хватит ли его, чтобы разогнать вагон и проехать следующее пересечение выбегом;

• Какова интенсивность движения транспортных средств и направления основных потоков нерельсового транспорта на данном перекрестке в различные периоды суток, дни недели и т.д.

3. Руководствуясь п. 13.2. ПДД ни в коем случае нельзя въезжать на перекресток, если там уже создана такая ситуация, что водитель трамвая своими действиями ее еще более осложнит и создаст дополнительные препятствия для движения всех транспортных средств.

4. Подъехав к перекрестку, где есть ТМ+ТБ пересечение, необходимо принять меры к тому, чтобы дополнительно «себя обозначить»: включить ближний свет фар, встать вровень с нерельсовым транспортом, ожидающим проезда перекрестка, дать короткий сигнал звонком, чтобы водители нерельсового транспорта обратили внимание на присутствие трамвайного вагона.

5. Если водитель трамвая начал движение, то действовать надо осторожно, но в тоже время энергично, чтобы водители нерельсового транспорта осознали настойчивость и решительность его действий. При этом водитель трамвая не должен бездумно пользоваться преимуществом, так как в случае ДТП его ничто не оправдает.

6. Если водитель трамвая видит, что нерельсовое транспортное средство все-таки пытается создать помеху для движения трамвая, целесообразно применить длительный звуковой сигнал, что будет оправдано п. 19.10 ПДД. В то же время надо постоянно быть готовым к полной остановке трамвая для предотвращения ДТП.

7. Если нерельсовое транспортное средство явно создает препятствие для движения трамвая независимо от принятых водителем трамвая мер, необходимо остановиться, но остановиться так, чтобы: либо видеть ТМ+ТБ пересечение, либо, по крайней мере, быть уверенным, что для его проезда хватит расстояния для разгона вагона. Необходимо помнить: поломка токоприемника или срабатывание страховочной вилки никак не оправдают водителя трамвая. Вести наблюдение надо как за нерельсовым транспортом, так и за ТМ+ТБ пересечением. Нельзя приближаться к нерельсовому транспорту на малой скорости и надеяться, что оно сейчас начнет движение и уйдет, так как проехать в этом случае ТМ+ТБ пересечение не удастся.

8. Если водитель трамвая увидел, что хотя бы одно нерельсовое транспортное средство уже создало помеху для движения трамвая, не надо выезжать на перекресток, лучше дождаться следующего сигнала светофора.

9. В абсолютном большинстве случаев при проезде перекрестков с ТМ+ТБ пересечениями нельзя пользоваться «услугами» идущего навстречу трамвая. Именно из-за него может появиться нерельсовое транспортное средство, водитель которого не видел трамвай встречного направления, да и для водителя трамвая его появление будет крайне неожиданным.

10. Необходимо помнить, что нарушение расписания движения трамвая из-за стоянок в местах скопления нерельсового транспорта будет гораздо более оправдано, нежели остановка под ТМ+ТБ пересечением.

РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ ПО ПРОЕЗДУ ТРАМВАЙНО-ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В НАИБОЛЕЕ СЛОЖНЫХ ДОРОЖНЫХ СИТУАЦИЯХ.

Практика работы водителей на линии особенно на подвижном составе, оборудованном широкопрофильными контактными вставками, анализ случаев поломок токоприемников и, как следствие, длительных задержек движения показывает, что назрела реальная необходимость проанализировать их причины и выработать рекомендации по проезду трамвайно-троллейбусных пересечений в наиболее сложных дорожных ситуациях. Поскольку речь идет о трамвайно-троллейбусных пересечениях, целесообразно, прежде всего, познакомиться (хотя бы кратко) с их устройством и правилами монтажа.

До недавнего времени для формирования узла пересечения трамвайных и троллейбусных проводов использовалось трамвайно-троллейбусное пересечение «МТТ-40/90» с углами пересечения от 40 до 90 градусов, которое на некоторых участках контактной сети еще сохранилось, однако в настоящее время уже монтируется и используется универсальное пересечение контактных линий трамвая и троллейбуса «МТИ-7» с углами пересечения от 30 до 150 градусов. Пересечения предназначены для работы трамвая с дуговыми токоприемниками или пантографами, проезд трамвая под пересечением предусмотрен в режиме выбега с отключенными тяговыми электродвигателями, а проезд троллейбуса - по контактным проводам под напряжением.

Пересечение устанавливают на любой угол встречи контактных проводов трамвая и троллейбуса в пределах от 30 до 150 градусов. Образуемая сочетанием изолированных брусьев, полозов или изоляторов, ходовая линия для движения токоприемника трамвая должна быть непрерывной и проходить ниже ходовой линии троллейбуса. Кроме того она должна обеспечить плавность хода токоприемника с учетом наличия пошерстных порогов, создающих эффект трамплина для прохождения контактной вставкой пантографа разрезов ввода троллейбусного провода. Противошерстные пороги должны быть практически полностью выведены, что осуществляется на заключительном этапе работ по монтажу пересечения т.е. при производстве его регулировки. В процессе регулировки устраняются случайные искривления провода на подходах, смещение деталей, регулируется высота подвешивания пересечения, устраняются противошерстные и сглаживаются пошерстные пороги. В частности, противошерстные пороги в местах сопряжения ходовых элементов для универсального пересечения контактных линий трамвая и троллейбуса «МТИ-7» допускаются в пределах 0,5 мм, а величина пошерстного порога находится в пределах 11-16 мм.

Если направление движения трамвая совпадает с направлением, в котором установлено пересечение, то контактная вставка токоприемника беспрепятственно форсирует пошерстные пороги, за счет скорости вагона и эффекта трамплина на порогах преодолевает разрезы ввода троллейбусных проводов и выходит на контактный провод. При подаче вагона назад, направление движения контактной вставки токоприемника противоположно направлению, в котором установлено пересечение, вследствие чего пошерстные пороги становятся противошерстными. Эффект трамплина отсутствует, скорость вагона мала и контактная вставка упирается в порог, высота которого, как говорилось ранее, в пределах от 11 до 16 мм. Если учесть, что максимальная толщина широкопрофильной контактной вставки 16 мм. и угол наклона каретки вперед при поднятом токоприемнике и движении вагона сохраняется в пределах 4-5 градусов, преодоление порога невозможно и происходит поломка токоприемника. При использовании контактных вставок обычного профиля ситуация будет аналогичной.

Таким образом, если ситуация на перекрестке, где движутся и трамваи и троллейбусы складывается так, что необходимо осуществить подачу поезда назад, необходимо руководствоваться следующими рекомендациями:

• определить возможность обеспечить безопасность движения и подать поезд назад с такой скоростью, которая позволила бы проехать трамвайно-троллейбусное пересечение с опущенным токоприемником и если такая возможность имеется, необходимо проехать пересечение с опусканием токоприемника.

• если такой возможности нет, то, обеспечивая безопасность движения, следует осуществить подачу поезда назад на буксире, предварительно проведя сцепку с подошедшим сзади поездом (в соответствии с требованиями «Инструкции по сцепке и буксировке вагонов»).

Гораздо чаще ситуация на перекрестках складывается так, что по тем или иным причинам трамвай останавливается в непосредственной близости от трамвайно-троллейбусного пересечения и при дальнейшем движении ему уже не набрать скорость, необходимую для его проезда. По этой причине вагон либо остановится под пересечением, либо контактная вставка токоприемника попадет в разрезы ввода троллейбусных проводов. Поэтому в такой ситуации (в целях предотвращения поломок токоприемника, а также возможных задержек движения) целесообразно:

• приняв все меры для обеспечения безопасности движения, подать вагон (поезд) назад для того, чтобы иметь достаточное расстояние для разгона поезда и последующего проезда трамвайно-троллейбусного пересечения.

При обнаружении неисправности пути водитель должен остановить вагон (поезд), сообщить о неисправности СДДО СД или ближайшему линейному работнику.

Если неисправность пути связана с обломом головки рельса длиною не более 20 см, то:

• Водитель оценивает характер повреждения и принимает решение о возможности проехать неисправный участок.

• Если по поврежденному участку можно проехать, водитель сообщает о принятом решении СДДО СД или ближайшему линейному работнику СД.

• Водитель дожидается подхода вагона (поезда), идущего следом и предупреждает водителя о повреждении участка пути и о своем решении и проехать данный участок.

• Водитель проезжает неисправный участок под наблюдением водителя подошедшего сзади поезда со скоростью не более 5 км/час.

Если неисправность связана с наличием в желобе рельса закатанного постороннего предмета, то:

• Водитель должен остановить вагон (поезд), попытаться выбить закатанный предмет, и, если попытка привела к успеху, продолжить движение.

• Если удалить посторонний предмет не удалось, водитель докладывает о случившемся СДДО СД, делает запись о задержке движения в путевом листе (наряде на работу водителя и ожидает прибытия аварийной бригады скорой технической помощи.

Если неисправен механизм фиксации пера стрелки, то:

• Водитель сообщает о неисправности СДДО СД или ближайшему линейному работнику СД, закладывает перо стрелки деревянным вкладышем и дожидается прибытия вагона (поезда), идущего следом.

• Предупреждает водителя трамвайного вагона (поезда), подошедшего сзади, о неисправности механизма фиксации пера стрелки и о своем решении проехать этот участок.

• Проезжает неисправный участок под наблюдением водителя подошедшего сзади поезда со скоростью не более 5 км/час.

Если препятствие для движения создано посторонними транспортными средствами, водитель трамвая должен предупредить водителей посторонних транспортных средств об ответственности за задержку общественного транспорта, записать регистрационные номера транспортных средств и сообщить СДДО СД.