1 До 50 автомобилей на 1000 жите­лей; 2 от 50 до 150; 3 — от 150 до 500

Рис. 7.3. Примерная зависи­мость коэффициента пересадочности для городов с раз­личным числом жителей

Пространственная само­организация населения оце­нивается двумя величинами: по суточным затратам време­ни на передвижения Т_Д и по затратам времени на одно пе­редвижение t . Первая вели­чина определяется биологи­ческой потребностью в пере­движениях и социологически­ми условиями жизнедеятель­ности общества. Эта величи­на для города находится в пределах 504-90 мин.

Вторая величина определяется крупностью населенного пункта, уровнем его транспортного обслуживания (рис. 7.4).

Здесь большое влияние оказывает уровень транспорт­ной обеспеченности, который способствует уменьшению t_Д с ростом подвижности населения.

В значительной степени пространственную самоорга­низацию определяют трудовые поездки. Соотношение Т_Д и t_д пространственной самоорганизации населения ха­рактеризует реализуемую среднесуточную подвижность населения П_с = T_Д/t_Д, которая определяет основные статистические параметры передви­жений и их связь с транспортной системой населенного пункта.

Рис. 7.4. Зависимость кон­станты статистической про­странственной самоорга­низации городского населе­ния по средним затратам времени в трудовом пере­движении от населенности города:

1 — аппроксимированная кри­вая; 2 — границы зоны разброса

Рис. 7.5. Кривые плотности расселения

Рис. 7.6. Кривые тяготения населения к центрам рассе­ления

В транспортном проектиро­вании очень важны понятия расселения и тяготения. Рассе­ление — это распределение на­селения в пределах ограничен­ной территории или плотность населения . В теории пасса­жирских перевозок закономер­ности расселения определяются через реализуемые им передви­жения только деятельного на­селения, т. е. через плотность расселения (d ).

Плотность расселения может иметь множество зависимостей от дальности или затрат време­ни на передвижения: постоян­ную, гиперболическую и экспо­ненциальную (соответственно кривые 1,2 и 3 рис. 7.5). При анализе расселения рассматри­вают центр тяготения. Часть передвижений, заканчивающих­ся в центре тяготения в функ­ции от дальности или затрат времени на передвижения, на­зывают закономерностью тяго­тения, которая характеризует, например, в городе тяготение населения селитебной зоны¹ к центру через затраты времени на передвижения, уровень тран­спортного комфорта, стоимость проезда и др. Все это выража­ется функцией тяготения α, ко­торая определяется, как коли­чество передвижений из селитеб­ной зоны¹ в центр, отнесенных к емкости селитебной зоны по отправлениям к емкости зоны по прибытиям (рис. 7.6). Она имеет падающий характер и отражает тенденцию населения расселяться вблизи интере­сующих его центров тяготения. Эти обследования, как пра­вило, проводят анкетными методами.

Существуют закономерности расселения по затратам времени на передвижения, действующие в соответствии с законом пространственной самоорганизации населения. Эти закономерности устанавливают при помощи математи­ческих моделей, имитирующих вероятностное поведение населения при расселении, и путем натурных обследований.

Категории передвижений (трудовые, культурно-быто­вые) лежат в основе функций расселения. Наибольшим по­стоянством обладают функции трудового расселения насе­ления относительно мест приложения труда.

Возможности быстродействующих ЭВМ позволили пе­рейти к разработкам динамических имитационных моделей расселения, базирующихся на моделировании поведения участвующих в расселении людей в пределах ограничений, учитывающих закономерности самоорганизации по затра­там времени на передвижение. Здесь принимаются во вни­мание прежде всего социлогические, градостроительно-планировочные и другие изменения внешней среды.

Наиболее обобщенная оценка условий связи мест жи­тельства с местами приложения труда и отдыха осуществ­ляется через функцию тяготения.

Ряд исследователей рассматривает функцию тяготе­ния как функцию затрат времени на передвижения по тру­довым поездкам.

Социальные, экономические и технические аспекты по­строения пассажирских автотранспортных систем в сель­ских районах выявили специфику методики изучения транс­портной подвижности на селе, заключающуюся в тщатель­ном изучении формирования потребности населения в пе­ревозках.

В результате исследований выявлены следующие ха­рактеристики потребности сельского населения в пасса­жирских перевозках: общественная подвижность всего на­селения района, потенциальная подвижность различных групп населения, спрос или предъявленная потребность на перевозки, рациональный (удовлетворенный) спрос.

Если обозначить общую группу факторов, формирую­щих потребность населения в перевозках и являющуюся общей для всех рассмотренных характеристик, через X = = (Х₁Х₂, ..., Х_п), то для каждой из четырех перечисленных выше характеристик следует зафиксировать моменты, требующие прибавки к соответствующей функции f (X) —

— регулирующую роль государства в развитии сель­ского хозяйства района. Она зависит от его перспективно­сти, состава населения и возможностей государства по раз­витию транспортной системы в ней;

— различие в потребностях отдельных групп насе­ления;

— отличие спроса от потребности групп населения, которое зависит в основном от развития транспорта и уста­новленных на нем тарифов;

— отличие фактически выполненного объема перево­зок от спроса, заключающееся в том, что часть предъяв­ленного спроса не удовлетворяется из-за недостаточного развития транспортной системы.

Для определения характеристик потребности сельского населения в пассажирских перевозках используются сле­дующие методы изучения:

для потенциальной потребности — социологическое об­следование различных групп сельского населения (куль­турно-бытовое обслуживание, места приложения труда и учебы);

для спроса на перевозки — социологическое обследо­вание различных групп сельского населения и определение транспортной подвижности населения;

для рационального спроса — транспортная отчетность и определение транспортной подвижности населения;

для рациональной потребности — оптимизационные методы.

Наиболее полная информация имеется для расчета реа­лизованного спроса. Здесь можно базироваться на данных транспортной отчетности и не проводить специальных об­следований.

Для изучения транспортной подвижности используется классификация факторов, характеризующая цель поездок, возможность их осуществления, наличие для этого време­ни и денежных средств.

На основе этой классификации рассчитываются следую­щие показатели: число поездок одного сельского жителя в год; отношение числа маршрутов к числу сельских насе­ленных пунктов; обеспеченность маршрутов имеющимся подвижным составом (автобусами); среднее расстояние поездок пассажиров; доля центральных усадеб, обслужи­ваемых автобусными перевозками; обеспеченность населен­ных пунктов автобусами, представляющая собой отноше­ние числа автобусов к числу сельских жителей.

Интересны результаты конкретных исследований, про­веденных по этой методике в РСФСР.

Так было выявлено, что подвижность сельского насе­ления можно распределить на следующие пять групп по го­довому числу поездок в расчете на одного жителя: I—осо­бо низкая—менее 10; II—низкая от 10 до 30; III—сред­няя от 30 до 60; IV — высокая от 60 до 100; V — очень высокая, свыше 100.

Из факторов, характеризующих развитие транспортной системы, наиболее важными оказались: среднее расстояние поездки и обеспеченность населенных пунктов автобусами, т. е. те, которые тесно связаны с затратами времени на поездки. В то же время проведенные расчеты показывают, что доля транспортных факторов в объяснение подвижности сельского населения составляет около 40%. Следователь­но, более существенно влияют на подвижность и другие факторы, характеризующие прежде всего развитие раз­личных систем обслуживания сельского населения и свя­занные с целью поездок, которые надо учитывать при решении конкретных задач обеспечения пассажиров пере­возками.