Глава 7. Формирование передвижений населения в городе и сельской местности

7.1. Подвижность населения

Основой для разработки мероприятий по совершенство­ванию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и на­правлениях пассажиропотоков, их изменении в простран­стве и времени.

Передвижение людей представляет собой сложное со­циальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на пере­движение людей оказывают уровень развития обществен­ного производства, социальная структура общества, уклад жизни, географическая среда и характер рассеяния, развитие техники информации и связи бюджет свободного времени развитие техники информации и связи, бюджет свободное времени, культурно-бытовые и общественные запросы людей Все это учитывается при раз работке целесообразных вариантов транспортного обслуживания населения.

Прежде всего оценивается интенсивность передвижений. Ее выражают количественным показателем - подвижностью населения. Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей, пешеходной и транспортной подвижности. При этом под подвижностью понимают число передвижений, которое приходится на одного человека за определен­ный промежуток времени (год, сутки, час пик нагруз­ки транспортной сети). Все факторы, характеризую­щие потенциальную и реализуемую подвижность, оцени­ваются затратами времени на передвижения. Зависимость суточной подвижности от средневзвешенных затрат вре­мени на передвижения имеет гиперболический характер или выражается показательной функцией, если учитывает­ся равновероятная временная удаленность объектов тяго­тения от мест жительства (рис. 7.1). Исследования показа­ли, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы.

Рис 7.1 зависимость среднесуточной подвижности населения от средневзвешенных затрат времени на одно передвижение и равновероятной временной удаленности объектов тяготения от места жительства

В каждых конкретно-исторических условиях сущест­вуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его ро­сту или снижению. Это прежде всего изменение террито­риальных размеров населенного пункта, колебания доступ­ности сообщений, совершенствование конструкций транс­портных средств, изменения стоимости проезда.

Исследования показали, что корреспонденции населе­ния описываются статистическими законами и классифицируются по целому ряду признаков (демографические, социальные, профессиональные, образовательные и пр.).

Фактическая подвижность населения имеет большие коле­бания, учитывающие специфику природных, планировоч­ных, социальных и транспортных особенностей расселения. В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности принимают численность населения, так как этот параметр наиболее легко поддается определению в от­личие от социально-экономических факторов. Транспорт­ную подвижность учитывают при проектировании транс­портных сетей, обосновании маршрутных схем движения, выборе видов транспорта. Данные по подвижности получа­ют на основе обработки опытно-статистических данных, натурных обследований и расчетов с учетом социального состава населения (трудящиеся основных и обслуживаю­щих предприятий и учреждений, учащиеся, несамодея­тельное население) и распределения корреспонденции по целям поездок (трудовые и культурно-бытовые). Основная группа корреспонденции — это трудовые передвижения (70 % загрузки транспортной сети в часы пик), которые отличаются постоянством для каждой социальной группы населения. Значительно сложнее определяется число куль­турно-бытовых передвижений, зависящих в основном от трудности сообщения. Эти перевозки являются преобла­дающими для сельских жителей, но отличаются большим непостоянством.

Выбор населением способа передвижений, в частности вида транспорта, зависит от характеристик этого транспор­та (комфортабельности, регулярности движения, скоро­сти сообщения и др.) и целей передвижения. При этом в практике расчетов общее число передвижений слагается из пешеходных и транспортных. Последние оцениваются коэффициентом пользования транспор­том φ_тр, который находят в виде функций его параметров: численности населения (Н) и степени автомобилизации (рис. 7.2). Исследования показали, что коэффициент φ_тр растет с увеличением дальности и скорости передвижения. При этом наиболее высокие коэффициенты наблюдаются для трудовых и наименьшие для культурно-бытовых передвижений.

При расчете транспортной подвижности населения вы­деляют число передвижений на маршрутизированном пас­сажирском транспорте, учитывая коэффициент пересадочности К_пер в передвижениях, который зависит от

размеров территории населенного пунк­та, начертания транспортной сети, размещения мест транс­портного тяготения и других факторов (рис. 7.3).

Существуют определенные закономерности формирова­ния передвижений населения, определяемые его про­странственной са­моорганизацией, т.е. приспособлением расселения населения к изменениям в транспортном обслуживании или размещении центров транспортного тяготения с учетом норм затрат времени на передвижения.

Рис. 7.2. Зависимость среднего по населенному пункту коэф­фициента пользования транс­портом от численности населе­ния и уровня автомобилиза­ции: