Копенгаген 1960 – 2011

Немного истории развития городов. Много тысяч лет города строились постепенно и предназначались для использования людьми. Они увеличивались постепенно, небольшими кусочками, улицы строились не широкими, дома не высокими, а фасады были разнообразны и интересны. Всё это происходило потому, что по городу люди перемещались пешком, со скоростью 5 километров в час.

Города особенно никто не планировал, они вырастали сами. Не было никаких спальных районов и индустриальных зон, всё было смешано.

В опрос о пешеходных улицах не стоял — они все были пешеходными, никакой опасности гуляющие по ним люди не подвергались, шума не было. Но после второй мировой автомобилей стало становиться всё больше и больше. Города стали подходить к уровню автомобилизации в 100-200 машин на 1000 человек (сейчас, кстати, в Дании эта цифра 549, в США 812 а в России 245) и машины стали заполнять узкие не предназначенные для них городские улицы, создавать огромные пробки и парковаться везде, где это физически возможно. Чтобы переместить 60 человек на машинах нужно намного больше площади, чем переместить пешком или на велосипедах, а города построены были для последних >>>

В чем тут проблема? Об этом хорошо написанно в документе world class streets, который Gehl Architects подготовил для Нью-Йорка в 2007. Они посчитали сколько с 8 утра до 8 вечера людей проезжает по улице Flushing Main st. и посмотрели сколько площади при этом имеют различные группы людей

Тут видно, что по дороге на автобусах и машинах перемещается 36% пользователей этой улицы, а 64% перемещаются по тротуару. Однако тротуар, вернее, та его часть, по которой можно ходить, занимает лишь 26% от площади улицы.

Это тут ещё парковки нет, а то добавилось бы ещё 80 человек, занимающих такие же 26%, что и перемещающиеся 97,290 человек.

Пробки адские всё равно появлялись, потому что автомобилям не хватало и 74% площади улиц. Если вдруг строили ещё дороги, то ещё больше людей покупали автомобиль и опять пробки. Стали думать, что с этим всем делать. Чего напридумывали в США разберем дальше на примере Лас-Вегаса.

В Копенгагене пошли другим путём. Город стал постепенно уменьшать количество парковок, дорог и прочей автомобильной инфраструктуры, делать использование автомобиля дорогим и непривлекательным — в то же время создавал отличную пешеходную и велосипедную инфраструктуры и систему общественного транспорта.

Сегодня, несмотря на то, что у каждого второго есть автомобиль, на работу в Копенгагене 50% жителей ездит на велосипеде и только 24% на автомобиле.

Они 50 лет работали над тем, чтобы сделать использование более подходящих для города средств передвижения (велосипеда, общественного транспорта и хождения пешком) более удобным, а использование автомобиля менее удобным.

Когда всё это делали, народ был, понятное дело, против. Люди говорили, что город слишком северный и в нём слишком холодно, чтобы использовать велосипед как средство передвижения, и вообще это не Италия тут, северные люди не любят по улицам ходить, в кафе сидеть и так далее.

Н о статистика показывает, что 70% из тех, кто использует велосипед летом, пользуется им и зимой.

Сейчас ноябрь, на улице +5. Но люди всё равно сидят в кафе, для этого на всех креслах висят пледы, а сверху обогреватели. Многие кафе держат кресла на улице круглый год >>>

Кстати, про кафе. Один из самых популярных в России вопросов про места в городе, где можно проводить время, это "как сделать так, чтобы там не сидели бомжи и не пили водку".

Ответ: привлечь туда обычных людей. Сделать территорию такой, чтобы она была привлекательна не только для бомжей, но и для других групп горожан. Если разместить кафе, то улица станет сразу более живой, в видимости будет больше людей, а, значит, она будет более безопасной. Бомжи в кафе не пойдут, рядом можно расположить лавочки... чем более привлекательно место для обычных людей, тем меньше там будет асоциальных элементов, никто не будет пить водку на площади, где находится 500 человек.

Улицы также становятся более безопасными. Всякие безобразия происходят на улицах тогда, когда они пустынны — это любой чувствует подсознательно. Ведь когда вы идете вечером домой, то страшнее когда вы одни на широком проспекте, чем когда вы в толпе обычных людей. В полупустых электричках вечером люди стараются сесть в более заполненный вагон — потому что чем больше нормальных людей вокруг, тем безопаснее.

В от так набережная Nyhavn выглядела в 60-е >>>

Обратите внимание на противоположный берег — там припарковано 38 автомобилей, также имеется проезжая часть и небольшой тротуар. 38 автомобилей это примерно 100 человек, пользующихся этой площадью в день.

< << Ну вроде и без слов все понятно.

Около канала теперь постоянно кипит жизнь, люди сидят в кафе, знакомятся, общаются... место привлекает кучу туристов и стало чуть ли не визитной карточкой Копенгагена. Они убрали 38 парковочных мест...

При этом всём пробок становится меньше, потому что люди добровольно начинают использовать другие способы перемещения. Строительство и расширение дорог только увеличивает количество пробок, потому что чем больше дорог, тем больше людей пользуется автомобилями. Это спрос, который невозможно удовлетворить, потому что он постоянно растет чуть-чуть опережая предложение и регулируется если не искусственными ограничениями (платой за парковку, въезд в центр и бензин), то натуральными (пробками).

Наши города сейчас сталкиваются с тем, с чем Копенгаген столкнулся в 60-х, а американские города чуть раньше. Общественность требует строить дороги, требует дешевый бензин, требует доступные бесплатные парковки. В центре Москвы недавно взяли 70% тротуаров и отдали их под парковки, некоторые планы предусматривают ликвидацию наземных переходов и строительство всё большего количества подземных.

Но это ведь не решение — в Лос-Анджелесе огромные пробки, он огромный и не густонаселённый, дороги широкие, съезды не в один ряд, а скоростные. Но пробки всё равно огромные, а горожане стоят в них часами, потому что расстояния очень большие. Это происходит потому, что спрос невозможно удовлетворить, — они справились с 150 автомобилями на 1000 человек, так их стало 300. Они построили Лос-Анджелес, самый подходящий для автомобилей город в мире, так в нём стала самая большая цифра автомобилей на 1000 человек в мире, и все они ездят по городу, потому что других способов перемещения по такому городу просто нет. Они построят ещё дорог, и машин станет ещё больше — город будет всё менее подходить для других форм жизни и по-прежнему стоять в глухих пробках.

Мы с нашими 245 машинами на 1000 человек (в Москве 340) собираемся справляться с пробками так же. Мы - это в первую очередь не правительство, а мы, обсуждающие решения на кухнях, форумах, в газетах и курилках. И мы хотим новых дорог, новых парковок но молчим про развитие автобусов и трамваев, не требуем строительство велосипедной инфраструктуры, развития метро и пригородных поездов и ворчим про каждую инициативу правительства без разбора.

Многие считают, что количество машин в городе — вещь нерегулируемая. Люди покупают их ровно столько, сколько могут себе позволить финансово, и всё — вот и есть количество машин. И нужно как-то построить достаточно дорог, чтобы все эти машины уместить.

По мнению горожан, человека, купившего себе автомобиль, с этого момента в метро никак не заманить, он будет стоять в пробке хоть 4 часа, но в метро не пойдет уже никогда. Но далеко не все, кто владеют автомобилем, ездят с этого момента только на нём. Выбор способа поездки - это примерно такая же потребительская история, как и всё остальное, — человек смотрит на несколько параметров, главные из которых: скорость перемещения, цена и комфорт. И как ему "выгоднее", так он и едет. Способы разные есть — можно пойти пешком, поехать на велосипеде, на транспорте, на машине. Как сообщает нам министерство транспорта Лондона, столкнувшееся с проблемами пробок еще в 50-х годах, автомобилисты потребляют несравнимо больше площади, чем те, кто ездит на транспорте. Поэтому для борьбы с пробками надо как-то делать так, чтобы люди использовали более эффективные виды транспорта, а не хаммер огроменный, в котором один человек едет. На эту всю историю надо как-то пытаться влиять.

Мэрия может предпринимать разные шаги. Например, если сделать парковку в центре бесплатной, да еще и увеличить количество парковочных мест, то это будет резкий плюс к количеству тех, кто выберет автомобиль — соответственно, будет больше пробок. А если сделать парковку в центре адекватно платной (например, по цене 100 рублей в час, 500 рублей в день, 1500 рублей в неделю, 3500 рублей в месяц), то многие оставят автомобили дома и поедут на метро.

Но главное — делать общественный транспорт более быстрым, более комфортным и вообще более лучшим :). Также надо, чтобы была велоинфраструктура, но об этом мы уже говорили.

На этом месте слушатель обычно начинает довольно агрессивно рассказывать какую-нибудь историю типа "а я вот знаю дядю Семёна, он уже 15 лет машину водит! Он каждый день в 5 мест ездит! Он никогда не пересядет на метро!". Или "вот у меня знакомый ездит каждый день из Бутово на Рижскую, он что, на велосипеде ездить будет?"

Эти все беспокойства исходят из богатой истории всякого самодурства у власти. Люди как будто считают, что завтра будет принято решение всех "пересадить" с автомобиля на велосипед. Конечно же этого не будет, никто никого никуда не будет пересаживать. Нужно построить хорошую инфраструктуру, и тогда часть людей, не дядя Семён, а другие люди, которым не так важен автомобиль, выберут другие виды транспорта, и пробок станет меньше. Для этого нужно делать более удобными перемещения без автомобиля, и это не только метро. Привлекательнее всего для людей трамваи.

В от, например, система трамваев в Гётеборге >>>

Трамвайные пути огорожены забором от автомобилей, имеют приоритет на светофорах, все остановки тоже огорожены — люди не выходят в поток машин, трамваи ходят быстро. Улицы, где есть трамвай, организованы так, что трамвай там безусловно главный. Все им и пользуются, пробок в городе очень мало, так как автомобиль не главное средство передвижения. Старый трамвай это не проблема, это даже очень мило. Вибрацию создают совсем не модели трамваев, а рельсы — в Праге ходят точно такие же трамваи, как в Донецке, и они совершенно бесшумны.

У нас часто трамвай закапывают и вместо него запускают автобус, это огромная ошибка — автобус менее привлекателен для пассажиров и ему намного сложнее сделать выделенную полосу. Трамвай — один из инструментов сделать перемещение на эффективных видах транспорта более привлекательным для горожан. Еще бы велоинфраструктуру в спальных районах и хорошую пешеходную инфраструктуру там же и в центре, и по пробкам был бы нанесён удар.

Лас-Вегас

Города США не похожи на европейские и российские города. Это отличие имеет интересные причины и особенности. Лас-Вегас очень яркий пример города-жертвы транспортной политики в США 50-х 60-х годов. В то время США, как и многие европейские страны, столкнулись с проблемой того, что население стало владеть огромным количеством личных автомобилей. Старая транспортная политика "есть дороги, по ним можно свободно ездить и свободно парковаться" стала приводить к адским пробкам, и нужно было искать какое-то решение.

В США решили, что "человек будущего" желает жить в своем личном доме, перемещаться на автомобиле и никак особенно не контактировать со случайными людьми. "Город будущего" по их мнению выглядел как большое количество отдельно стоящих односемейных домов, с очень хорошей дорожной сетью и личным автомобилем почти у каждого жителя.

С тали приниматься законы для поощрения жизни в односемейных домах (налоговые льготы), был создан трастовый фонд, в который собирались деньги от разных дорожных налогов, а оттуда расходовались на строительство магистралей. Магистрали строились за федеральный счет, в то время как общественный транспорт почти не финансировался из федеральных денег. Получился сильный перекос транспортной ситуации в сторону автомобилей и очень специфические города.

Многие говорят о том, что в Москве необходимо строить больше дорог и развязок, больше паркингов, больше инфраструктуры для перемещения на автомобилях.

Такие меры не решают, а только усугубляют проблемы пробок, потому что люди просто более охотно покупают автомобили. А город в свою очередь меняет свой облик и становится другим. Происходит это по причине так называемого "столкновения городов и автомобилей".

Дело в том, что город не может одновременно быть и удобным для людей, и удобных для машин. Это происходит потому, что машины занимают очень много площади, и модификация города под большую пропускную способность автомобилей приводит к тому, что без автомобиля передвигаться по нему невозможно.

В Лас-Вегасе и пригородах живет примерно 700 тысяч человек <<<

В Москве живет примерно 14 миллионов человек, площадь города меньше. \/

<<< В Вене живет примерно 1,6 миллионов человек, площадь меньше в три раза.

В европейских городах количество автомобилей на улицах города и желание горожан на них ездить регулируется финансовыми инструментами — платной парковкой, платой за проезд по определенным участкам, налогами на бензин. В Москве пользование автомобилем практически бесплатное, и этот процесс регулируется пробками.

П робки можно решать двумя способами — можно делать поездки на машинах менее привлекательными, чем на общественном транспорте, развивая последний и повышая стоимость пользования автомобилем, а можно развивать автомобильную инфраструктуру (вернее, кажется, что можно, в реальности это всё равно приведет к пробкам, только позже). Но только если делаем второе, то надо отчетливо понимать, что у нас получится. >>>

Почти все городские бизнесы, кафе, банки, рестораны организованы в виде здания около дороги и парковки около него. Автомобиль заменяет горожанам ноги.

< << Если заглянуть вглубь района, то там можно наблюдать такую картину. Таков весь город.

Ц ентр, где все казино, выглядит примерно так. Это 12-ти этажный паркинг. А снят он с 10ого этажа другого паркинга. \/

< << Заглянем внутрь обычного района. Обратите внимание на отсутствие тротуара. Возможность пойти куда-либо пешком не подразумевается тут вообще.

Это хороший район, тут живут обычные люди. Например ближайшая от этого места школа 18 минут пешком, вроде бы не так уж и страшно, но как ходить, если нет тротуара? Никак. В школу дети попадают или на желтом школьном автобусе, или родители возят их на машине. Если ребенок хочет пойти поиграть в футбол, его везут туда родители. Если хочет встретится и сходить с кем-то в кино, родители привозят обоих, а потом увозят. Я не представляю себе, как можно провести детство в таком городе.

< << Если уж ты из жилого района добрался до тротуара, дальше тебе предстоит поход по вот такой местности. Человек редко выползает и что-то делает на улице. При такой плотности населения и растянутости города по площади невозможно сделать привлекательный общественный транспорт. До остановок далеко идти, ездит он редко. Устроить более-менее адекватное обслуживание очень дорого. В следующий раз когда будете ворчать насчет того, что власти города недостаточно быстро строят дороги и развязки. Подумайте хочется ли вам жить в таком городе.

Вена

Существует 4 типа организации дорожного движения в городе.

1 . Город, построенный под автомобильное движение (пример: Лос-Анджелес, Лас Вегас). Улицы не приспособлены почти ни для чего, кроме автомобильного движения, расстояния большие, скорости высокие. Ходить по таким улицам опасно, да никто этим особенно и не занимается. Особо и неважно плохой район или хороший: в таких городах нет никакой городской жизни, люди перемещаются в машинах как в пневмопочте. Вот даже пример хорошего района: красиво, но мёртво. >>>

2. Город, построенный полностью под автомобильное движение, однако с дополнительными системами безопасности для пешеходов — подземные переходы, пешеходные мосты и так далее. Такая, например, Москва.

3. Что-то среднее между 2 и 4

4 . Город, ориентированный на пешеходное и велосипедное движение внутри центра и жилых районов. В таком городе быстрые трассы заканчиваются перед густонаселенными районами, внутри самих районов преобладают либо пешеходные зоны, либо вообще смешанные улицы, где машины ездить могут, но приоритет у пешеходов. Вот этого как раз много в Вене, об этом ниже.

Центр Вены — отличный пример сочетания сразу двух типов улиц — полностью пешеходной и пешеходно-автомобильной с приоритетом пешеходам. Автомобили ездят по брусчатке, медленно объезжая людей. В городе тем временем идет обычная городская жизнь.

<<< Вот особенно показательный момент "совместной" улицы". Автомобили медленно пробираются через пешеходов. Днем всё это дело превращается в чисто пешеходную улицу с огромным количеством людей.

Н а улицах огромное количество всяких кафе, очень много "необязательной активности" людей, то есть люди отдыхают, проводят время на лавочках, общаются и так далее, а не просто перемещаются из пункта А в пункт Б. >>>

Важное свойство здания, прилегающего к улице, — чтобы около него было удобно стоять и было на что облокотиться. В таком случае рядом возникает "необязательная активность" — люди общаются, ждут знакомых и т.д.

Комфортность вот такого отдыха стоя - важное свойство удобного для жизни города. Сидя - тоже важно.

Очень хорошие лавочки — в этом месте тихо (машин нет) и очень интересный вид на городскую жизнь. Они всё время забиты поэтому. Когда тут гуляешь, сразу мысль "ну и круто тут, отличный город". Эта мысль складывается из всего того, что было написано выше. Город полон разнообразной уличной активности. На этих пешеходных улицах танцуют, живые статуи развлекают туристов.

Теперь о главном — организация проспекта в Вене. Если отъехать от центра чуть-чуть, то вполне себе есть улицы для быстрого движения машин. Организованы они вот так:

С начала идет тротуар и дублер улицы, где машины едут медленно и паркуются. >>> Пешеходы таким образом никак не соприкасаются с быстрым трафиком, парковка не мешает движению.

Дальше идет две полосы деревьев и пешеходно-велосипедная зона. Там едут велосипеды и также пешеходы \/

\ / Дальше трамвай. Люди из него выходят в пешеходную зону, а не в трафик. Дальше быстрая односторонняя дорога, три полосы в одну сторону, а потом всё заново — трамвай в другую сторону, велосипеды, парковка и медленная улица и пешеходы.

Передвижение на велосипедах (вернее, возможность на них перемещаться) — важная часть транспортной системы хорошего города. В отличии от, например, метро или даже трамвая, инфраструктуру для велосипедов строить несложно, она совсем не дорогая и за исключением отдельных велодорожек не очень сложная. Вена в этом смысле, конечно, не Стокгольм и не Копенгаген, но велосипедов тоже полно. На велосипедах ездят совершенно обычные люди почти любых возрастов, внешнего вида, достатка и так далее. Велосипед можно взять в аренду. Кроме начертанной полосы ещё иногда висит светофор, который очень облегчает жизнь. Это почти вся инфраструктура. В некоторых местах есть сооружения посложнее — например, та же самая полоса, но отделенная от проезжей части припаркованными машинами. Ездить по такой во много раз приятнее и безопаснее, но в реальности же опять ничего не произошло кроме выделения полуметра дороги.

< << Важна, однако, разметка. Вот, например, так отмечают когда велодорожка из парка пересекает проезжую часть. Всем сразу понятно, что тут происходит и что нужно быть внимательным. Велоинфраструктура — простое с виду мероприятие, которое добавляет городу ещё один вид передвижения.

Перейдем к паркам. Как мы уже знаем из книги Яна Гейла Cities for people, одно из важных свойств городских улиц - это наличие на них людей. Есть люди, жизнь кипит — улицы приятны, по ним хочется ходить. По пустынным улицам не хочется.

Делать парк или детскую площадку с низкой оградой — хороший способ сделать улицу живее.

П ример очень популярного парка в центре Вены. >>>

Забит людьми, которые делают в нём разнообразные штуки. Парк представляет собой просто территорию с газоном и всё. Ну, почти всё. Во-первых, по этому газону можно ходить, на нём можно лежать. Нет никаких ограничений. Люди в погожий денек любят отдохнуть на травке, почитать книжку, пообщаться с друзьями. Кроме этого в парке расставлена куча общественных кресел, которые любой желающий может куда угодно двигать. Будете в Вене — загляните. Поляна + передвижные кресла + открытый для улиц парк = очень крутое место, куча людей время там проводит с удовольствием.

< << А вот пример другого парка. Фонтан есть, скамеек полно — людей мало. Этот находится в пяти минутах ходьбы от прошлого, дело не в расположении. Дело в том, что газоны закрыты лавочками. Тут можно только чинно на лавочке сидеть. Почти никого нет. Людям не нужны ряды скамеек, смотрящих друг в друга, где проходит мимо один человек раз в 5 минут. Вернее, нужны, но немногим. Такой парк явно намного сложнее и дороже сделать, и он намного менее популярен среди жителей.

Н абережная в целом ничем не примечательна и сделана весьма так себе, кроме одного места. Засыпали территорию песком, поставили пару кафе. И расставили всё те же бесплатные стульчики. Место очень популярно. >>>

Вывод

При планировке городов, районов, улиц стоит уделять больше внимания проведению времени и передвижения людей, а не автомобилей. По городу предназначенному для автомобилей не хочется передвигаться пешком, гулять, культурно проводить время. Хочется побыстрее дойти из пункта А в пункт Б не задерживаясь. Это приводит к уменьшению общения людей и к разобщности населения в следствии чего приводит к агрессивности людей друг к другу и многим другим социальным проблемам.

Министерство образования и науки Украины

Донбасская Национальная Академия Строительства и Архитектуры

Доклад на тему