ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (МИИТ)

Институт Транспортной Техники и Систем Управления

Кафедра: "Электроэнергетика транспорта"

Курсовая работа по дисциплине:

«Контактная сеть и ЛЭП»

Выполнил студент группы ТЭЛ-211

Принял преподаватель

Янина Е.А.

М осква 2013г.

Содержание

стр.

Введение …………………………………………….3

1. Исходные данные ……………………… ……………………………………..4

2. Расчёт анкерного участка на главных путях станции..…………..6

3. Схема питания и секционирования станции..……………………………….16

3. Определение допустимой длины пролета на перегоне……………………..18

3. План контактной сети перегона………………………………...........21

Список использованной литературы.…………………………………………....23

СТР ПОДПРАВИТЬ

Введение.

Электрическая тяга является одним из основных средств усиления технического оснащения железнодорожного транспорта, комплексно решающих вопросы развития железных дорог, повышения их производительности, надежности работы и экономичности.

Введение электрической тяги значительно повышает пропускную и провозную способность железнодорожных линий, снижает потребность в топливе. Значительно улучшается при этом использование подвижного состава, уменьшаются простои его в ремонте и под экипировкой, улучшаются условия работы локомотивных бригад и повышается надежность работы железнодорожных линий в суровых зимних условиях.

Одним из основных элементов электрифицированной железной дороги является контактная сеть, служащая для подведения электрической энергии к подвижному составу через непосредственный контакт с его токоприемником.

В эксплуатации контактная сеть в значительной мере определяет надежность работы электрифицированного участка. Правильно спроектированная, тщательно построенная и заботливо эксплуатируемая контактная сеть является залогом бесперебойной работы всей электрифицированной железнодорожной линии в целом.

Основные требования, которым должны удовлетворять устройства контактной сети:

• Обеспечить безупречный токосъем в любых атмосферных условиях и при наибольших возможных в эксплуатации скоростях движения.

• Противостоять действию метеорологических и эксплуатационных факторов, сохраняя при этом достаточный запас надежности в работе.

• Обеспечивать, возможно, более длительные сроки службы, иметь высокую износоустойчивость и сопротивляемость коррозии, требовать минимальных расходов на эксплуатационное содержание.

• Быть, возможно, проще по всей конструкции и обеспечивать возможно быстрейшее восстановление при повреждении и возможно меньшее распространение зоны повреждения.

• Строительная стоимость должна быть возможно меньшей при обеспечении максимальной экономии дефицитных материалов.

Применение цепных подвесок значительно улучшает работу контактной сети, позволяет увеличить расстояние между опорными точками контактной подвески, обеспечивает более равномерную ее эластичность, что имеет особенное значение при больших скоростях движения.

1. Исходные данные

Для проектирования задан однопутный участок железной дороги, состоящий из станции и перегона. В дальнейшем предполагается прокладка второго пути слева по ходу. На главных путях перегона, электрифицированных на постоянном токе, предполагается смонтировать на неизолированных наклонных консолях компенсированную цепную подвеску с рессорным тросом типа М-120+2МФ-100. На главных путях станции подвеска полукомпенсированная того же типа. Станция расположена на участке с лесозащитными насаждениями, не подлежащих вырубке, перегон – на открытой, холмистой местности.

Климатические условия и характеристика участка

Низшая температура -35⁰С

Высшая температура +40⁰С

Ветровой район V

Район по гололеду IV

Радиус кривого участка пути на перегоне 900 м

Максимальная скорость движения 180 км/ч

Расстояние между осями ПЗ 3600 м

Высота насыпи 5 м

Расстояние от оси ПЗ1 до начала насыпи 1000 м

Расстояние от оси ПЗ1 до начала кривой 2100 м

Длина насыпи 200 м

Длина кривой 300 м

Состав анкерного участка 12х50+6х55+5х60+5х70 = 1580