СОДЕРЖАНИЕ

Введение …………………………………………………………...…......…… 3

1 Общая часть …………………………………………………..…………….. 5

1.1 Конструкция днищевой секции и назначение……………………..….... 5

1.2 Выбор материала и заготовок для днищевой секции ………….......................................................................................................... 12

1.3 Система набора для изготовления днищевой секции ……………........15

1.4 Технология изготовления настила второго дна танкера …………..…. 17

1.5 Оборудование, оснастка, инструменты, применяемые при изготовлении настила второго дна …...……………………………..…....…………..…..... 23

2 Специальная часть ……………………………………………………........ 27

2.1 Требования Правил Регистра морского судоходства к изготовлению днищевой секции …………………………………………………………..... 27

2.2 Расчет толщины по Правилам Регистра днищевой секции ………….. 34

3 Организация производства ……………………………………………..… 36

3.1 Организация рабочего места при изготовлении настила второго дна. 36

3.2 Механизация и автоматизация производства…………………………..38

3.3 Контроль качества при изготовлении настила второго дна танкера ...42

4 Экономическая часть…………………………………………………...…. 44

4.1 Расчет норм расхода сварочных материалов …………………………. 44

4.2 Расчет стоимости материала …………………………………………… 46

4.3 Расчет заработной платы ……………………………………………….. 46

5 Охрана труда и БЖД ……………………………………………………… 49

Заключение …………………………………………………………………...52

Список использованных источников ……………….………………………53

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время все типы судов, в том числе и танкеры, выпускаются исключительно со сварными корпусами. Большое число пересекающихся элементов, в особенности в сочетании с требованием герметичности соединений усложняет конструкцию узлов и технологию их выполнения.

Огромные размеры цельносварной конструкции и невозможность снятия остаточных напряжений предопределяют большой запас упругой энергии, накопленной в корпусе корабля. В этих условиях не исключена возможность самопроизвольного развития трещины на большом протяжении, приводящей к разрушению корпуса. При проектировании сварных соединений и узлов используют металл с высоким сопротивлением развитию трещин и предусматривают устранение концентрации напряжений, а в процессе изготовления принимают меры по предотвращению и устранению дефектов сварки.

В основе существующих методов постройки судов лежит предварительное изготовление частей корпуса судна в виде сборочных элементов, секций и блоков. Каждая отдельная секция должна быть достаточно жесткой. При разбивке каркаса на элементы, секции и блоки необходимо предусмотреть выполнение возможно большего объема сборочно-сварочных работ в условиях цеха. Производство узлов и секций корпуса, или так называемое сборочно-сварочное производство, занимает одно из важнейших мест в постройке судна.

На его долю приходятся 12-18 % общей трудоемкости постройки судна или 40- 50 % объема работ по изготовлению корпуса. Продолжительное время изготовления узлов и секций в сборочно-сварочных цехах было связано с широким применением тяжелого физического труда. Технологическая оснастка для сборки корпусных конструкций была, как правило, индивидуального назначения, а универсальная применялась ограниченно. Специализация производственных участков на многих предприятиях была незначительной, уровень механизации производства определялся в основном уровнем механизации сварочных работ. В настоящее время на основании результатов разработок создано и успешно эксплуатируется достаточно большое число средств механизации сборочно-сварочного производства, в том числе механизированные участки и поточные линии изготовления основных типов узлов и секций корпусов судов, комплексно-механизированные сборочно-сварочные цехи.

Большинство сборочных элементов состоит из простых листовых деталей или из прокатных и составных балок и рамок. При сборке и сварке листовых полотнищ используют стенды, имеющие передвижные балки с флюсовыми подушками и электромагнитами.

Различают секции плоскостные, с погибью и объемные. Сборку и сварку плоскостных секций осуществляют на плоских стендах. При этом широко применяют способ раздельной сборки и сварки продольного и поперечного набора, позволяющий увеличить объем сварки, выполняемый автоматами.

На стенд укладывают полотнище, зачищают места установки набора, устанавливают набор главного направления. Затем набор другого направления и приваривают к полотнищу полуавтоматами. Для сборки секций с погибью используют постели, образуемые набором лекал, закрепленных на жестком основании и воспроизводящих обводы изготовляемой секции. Для сборки объемных секций применяют жесткие постели-кондукторы, которые поддерживают собираемую секцию не только снизу, но и с боков по всей высоте.

Целью дипломной работы является овладение навыками сборки настила второго дна танкера, а также контроля качества сварных швов изготавливаемой конструкции.

1 Общая часть

1.1 Конструкция днищевой секции и назначение

У днищевых перекрытий различают два принципиально различных варианта, а именно одинарное и двойное дно.

Одинарное дно (рис.1) имеют, как правило, небольшие суда длиной менее 60,0 м, и прежде всего суда с сильным подъемом скулы и брусковым килем.

Флоры со шпангоутами, в которые они переходят, образуют непрерывный поперечный набор. Продольные связи в районе днища, так называемые кильсоны, предохраняют флоры от продольного изгиба. Важнейшей продольной связью одинарного дна является средний кильсон, который наряду с подкреплением флоров и усилением киля (что важно при доковании) увеличивает продольную прочность судна

Различают три варианта выполнения среднего кильсона:

- средний кильсон, стоящий на флорах, - у судов короче 30,0 м (рис.1, в);

- интеркостельный кильсон (рис.1, д);

- средний кильсон в виде среднего килевого листа (рис. 1 ,г).

У небольших судов флоры в диаметральной плоскости обычно не разрезные. У более длинных судов для лучшего восприятия продольных нагрузок предпочтителен непрерывный днищевой кильсон.

В зависимости от ширины судна по каждому борту установлены один – два днищевых стрингера, назначение которых тоже, что у среднего кильсона.

Расстояние между днищевыми стрингерами и средним кильсоном и расстояние их от бортов судна составляет не более 2,25м; в носовой оконечности из-за сильной нагрузки на днище при килевой качке их устанавливают на меньшем расстоянии друг от друга.

Флоры, состоящие из подкрепленных вертикальными ребрами жесткости листов, проходящих по всей ширине судна и прерывающихся только на непрерывном среднем кильсоне. В оконечностях судна, в форпике и ахтерпике, флоры выполняются более высокими, в ахтерпике они доходят до уровня выше дейдвудной трубы.

1 - днищевой настил (деревянные планки);

2 - полка;

3 - флор;

4 – средний кильсон;

5 - брусковый киль;

6 - скуловая кница;

7 - бортовой кильсон без бокового килевого листа;

8 - верхний лист (поясок кильсона);

9 –интеркостельный лист (средний килевой лист);

10 – шпангоуты;

11 – бортовой килевой лист.

Рисунок 1 – Одинарное дно:а - буксир - ледокол с одинарным дном; б - траулер с бортовым тралением с одинарным дном; в - средний кильсон, стоящий на флорах; г - интеркостельный кильсон; д - средний кильсон в виде сплошного среднего килевого листа

Одинарное дно между таранной и ахтерпиковой переборками (за исключением машинного отделения) закрывают деревянным настилом. В районе машинного отделения простое дно закрыто донными листами, обычно из рифленых листов.

При двойном дне (рис.2) над продольными и поперечными связями, расположенными на днищевых поясьях наружной обшивки, имеется еще второе водонепроницаемое дно. Двойное дно по конструкции напоминает плоскую коробчатую балку. Поперечные связи у двойного дна состоят также из флоров.

Двойное дно по сравнению с одинарным имеет следующие преимущества:

1) Повышается прочность судна при посадке на мель; при течи в районе двойного дна сохраняется плавучесть, так как вода может проникнуть только до настила второго дна. При этой причине требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море небольшим пассажирским судам предписано имеет второе дно в носовой оконечности от переборки машинного отделения до таранной переборки, а большим пассажирским судам (длиной более 76 м) - от ахтерпиковой до таранной переборки.

2) Водонепроницаемыми продольными и поперечными связями двойное дно разделяется на цистерны для размещения жидкого топлива, мазута и смазочного масла, мытьевой, питательной и балластной воды.

С другой стороны, двойное дно увеличивает собственный вес судна и повышает строительную стоимость. Поэтому на небольших судах от него отказываются или устанавливает его только в районе машинного отделения для цистерн топлива и смазочного масла.////

///Основная марка должна включать в себя следующие данные: номер заказа (заводской); марку стали; номер чертежа, секции или детали; номер плавки и другие данные по усмотрению технологической службы завода. Основную марку на детали обводят краской в виде четырехугольника. Дополнительная маркировка включает в себя такие надписи, как «нос», «корма», «правый борт», «левый борт», «ДП», а также номера шпангоутов и некоторые технологические указания о величине припуска, об обработке фасок, скосов, гибке и т. п. Может быть маркировка с указаниями общего типа, например «вырез сделать на сборке» и т. п. Дополнительная маркировка наносится только краской или несмываемыми чернилами.