2.8. Аеронавігаційні вогні зони приземлення і відриву

Вимоги Стандарту НТД, [2], п. 5.3.8.1 передбачають обов’язкове встановлення на вертолітному майданчику, розташованому на рівні поверхні землі, при його використанні вночі, аеронавігаційних вогнів зони приземлення і відриву – вогнів зони TLOF.

Відповідно з вимогами Стандарту НТД, [2], п. 5.3.8.2, система вогнів зони TLOF на вертолітному майданчику, розташованому на рівні поверхні землі може складатись з одного з декількох варіантів до складу якого входять наступні світлотехнічні прилади:

1. Вогні периметру зони TLOF.

2. Прожектори для освітлення зони TLOF.

3. Набір сегментованих точкових джерел світла (ASPSL) або люмінесцентних блоків (LР) для позначення маркування зони TLOF і коли застосування вогнів периметру зони TLOF і прожекторів для освітлення зони TLOF при наявності вогнів зони FATO є непрактичним.

Дозволяється використання комбінацій з перерахованих варіантів складу зони TLOF.

З економічних позицій пропонується використання першого варіанту, тобто тільки вогнів периметру зони TLOF. Комбінація першого і другого варіантів є недоцільною, як з економічних позицій так і з позицій зручності використання вертолітного майданчику спецавтотранспортом чистки його від снігу та технічного обслуговування поверхні майданчику, бо прожектори мають конструкцію надземного типу. Таким чином всі переваги використання вогнів зони FATO і TLOF заглибленого типу будуть знівельовані.

Третій варіант не розглядається взагалі, тому, що застосування вогнів заглибленого типу зон FATO і TLOF є практичним і зручним, а за останньою інформацією, сегментовані точкові джерела світла (ASPSL) або люмінесцентні блокі (LР) для позначення маркування зони TLOF не сертифіковані в Україні та не пропонується на ринку провідними фірмами постачальниками світлосигнального обладнання аеродромів та вертодромів.

Вогні зони TLOF, також, як і вогні зони FATO можуть бути як надземного типу, так і заглибленого типу. При використанні вогнів надземного типу їх висота над рівнем поверхні не повинна перевищувати 0,25 м і вони мають бути ламкими. Всі аргументи, що були наведені на користь застосування вогнів заглибленого типу для зони FATO є справедливими і для вогнів зони TLOF, тому однозначно приймається рішення про застосування для вогнів зони TLOF вогнів заглибленого типу.

Вогні периметру зони TLOF відповідно до вимог Стандарту [2], п. 5.3.8.5, на вертолітному майданчику, що розташований на рівні поверхні землі та має форму прямокутника розташовуються рівномірно впродовж границь зони TLOF або в межах відстані 1,5 м від краю зони TLOF з інтервалами не більше 5,0 м. Таким чином, для вертолітного майданчику аеродрому «Сімферополь» мінімальна кількість вогнів периметру зони TLOF складає 24 штуки.

Можливість використання мінімально допустимої кількості вогнів периметру зони TLOF є економічно виправданою та з технічних позицій додатково буде доведена в розділі, де аналізується надійність аеронавігаційних вогнів вертолітного майданчику та вплив показників надійності вогнів на рівень безпеки польотів. Вогні периметру зони TLOF представляють собою всеспрямовані вогні (вогні кругового огляду) зеленого кольору з технічними характеристиками, що відповідають міжнародним і національним сертифікаційним вимогам, тобто мають сертифікат України.

Схема розташування вогнів зони TLOF ілюструється кресленням 9. Сумісне розташування вогнів зон FATO і TLOF представлено на кресленні 10.

2.9. Аеронавігаційні вогні прицільної точки посадки

Захід на посадку на вертолітний майданчик планується, переважно, з трьох основних напрямків без надання пріоритету якомусь одному напрямку, тому маркування прицільної точки посадки та її позначення аеронавігаційними вогнями прицільної точки посадки вважається зайвим і економічно невиправданим.

2.10. Вогні руліжних доріжок, візуальні засоби позначення перешкод та прожекторне освітлювання перешкод

Вертолітний майданчик знаходиться на територій аеродрому, тому вимоги щодо руліжних доріжок, візуальних засобів позначення перешкод, їх освітлювання відповідають НТД та в рівному ступені можуть бути застосовані до вертолітного майданчику.

3. Електропостачання візуальних електрифікованих засобів забезпечення польотів на вертолітному майданчику

3.1. Обґрунтування категорії візуальних електрифікованих засобів забезпечення польотів на вертолітному майданчику, як споживача електричної енергії

Основна проблема, що підлягає вирішенню до синтезу системи електропостачання візуальних засобів вертолітного майданчику це обґрунтування категорії споживача, до якої мають бути віднесені візуальні засоби.

Аналіз вітчизняних і міжнародних НТД [2,3,4] продемонстрував відсутність будь-яких вимог до системи електропостачання вертодромів або вертолітних майданчиків, тому вибір категорії електропостачання вертолітного майданчику, як споживача електричної енергії, буде логічно обґрунтовуватись виходячи, в першу чергу, з критерію безпеки польотів і, в другу чергу, з критерію економічної доцільності.

Відповідно до технічного завдання електропостачання візуальних засобів планується від ТП-21 або ТП-24. На ТП-21 відсутнє автономне джерело електропостачання при наявності двох незалежних зовнішніх вводів електричної енергії.

Електропостачання візуальних засобів вертолітного майданчику з ТП-21, відповідно до вимог п. 11.2.3, [4], принаймні за І категорією може бути забезпечено тільки за умови встановлення автономного джерела електропостачання, наприклад, дизель електричного агрегату.

На ТП-24 (вогникова ТП) є можливість забезпечити електропостачання візуальних засобів відповідно до вимог, що ставляться до електроспоживача І категорії особливої групи, п. 11.2.2, [4].

Зона FATO на вертолітному майданчику аеродрому «Сімферополь» є необладнаною, тобто виконання інструментальних заходів на посадку на майданчик виключається за відсутністю наземних радіотехнічних засобів забезпечення інструментального заходу на посадку, але, залишається можливість виконання інструментального заходу на посадку на ЗПС аеродрому з наступним рулінням (по РД або повітрю) на вертолітний майданчик. Таким чином, захід на посадку безпосередньо на вертолітний майданчик виконується тільки візуально в ВМУ з наступними мінімальними параметрами, що прийняті на даний час в цивільній авіації України:

1. Вночі – висота нижньої границі хмар – 300 м, дальність видимості – 4000 м. В якості дальності видимості пілотами може використовуватись метеорологічна оптична дальність видимості (MOR) або дальність видимості на ЗПС (RVR), що визначається для ЗПС аеродрому «Сімферополь» з урахуванням (перерахуванням) конкретного значення сили світла вогнів зони FATO.

2. Вдень – висота нижньої границі хмар – 100 м, дальність видимості (VIS) – 4000 м.

Вказані параметри для ВМУ, в даному випадку, являються умовними, не претендують на правила і можуть змінюватись відповідним повноважним органом в залежності від кваліфікації пілота, типу вертольота, тощо. Чисельні значення параметрів ВМУ приводяться тільки для аналізу етапу візуального пілотування при заході на посадку на вертолітний майданчик з метою обґрунтування категорії системи електропостачання візуальних засобів.

Відповідно до вимог п. 11.2.3, таблиця 1, [4], для споживача електричної енергії І категорії дозволяється перерва в електропостачанні 60 с.

Розглянемо цю вимогу до системи електропостачання візуальних засобів вертолітного майданчику, промоделював ситуацію візуального заходу на посадку вертольота та виникнення такого фактора небезпеки, як відмова системи електропостачання і, як наслідок, відмова усіх візуальних засобів забезпечення посадки на вертолітному майданчику на час 60 с.

Не викликає сумнівів, що під час візуального заходу на посадку, відключення усіх візуальних засобів вертолітного майданчику приведе до втрати екіпажем вертольота візуального контакту на 60 с. Самим несприятливим але найбільш ймовірним розвитком ситуації може бути втрата екіпажем орієнтировки, причому, як це не парадоксально виглядає, наявність інших аеронавігаційних аеродромних вогнів може погіршити ситуацію, якщо вони на той час будуть включені. Втрата орієнтування разом з іншими несприятливими факторами, наприклад, бічний вітер, можуть привести до наслідків, які важко прогнозувати, але не виключається виникнення авіаційної події.

Виходячи з викладених аргументів, для забезпечення безпеки польотів при візуальному заході на посадку на вертолітний майданчик, перерва в електропостачанні візуальних засобів більше ніж на 1 с є неприпустимою. Цей факт означає, що візуальні електрифіковані засоби забезпечення польотів на вертолітному майданчику мають бути віднесені до споживачів І категорії особливої групи.

Технічна реалізація цієї вимоги не є жорсткою для аеродрому «Сімферополь» і не потребує додаткових капітальних витрат крім встановлення автономного джерела електропостачання на ТП-21, в тому випадку, якщо буде прийнято рішення про електропостачання візуальних засобів вертолітного майданчику саме з ТП-21.