2. Технология обслуживания поездов локомотивами

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии — участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад.

Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов (рис. 102).

Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь «свой» локомотив, и наоборот.

В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить безотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10... 15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3...5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1... 1,5 ч.

Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части — сменными, и турный, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Во время поездки бригады работают по очереди согласно установленному графику. Свободная от работы бригада находится на отдыхе в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы. Турная езда применяется в исключительных случаях по специальному разрешению МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта на вновь строящихся линиях, а также в опытных поездках в целях испытания подвижного состава.

Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.

Плечевой способ (рис. 103, а) применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.

Кольцевой способ (рис. 103, б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.

Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.

При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.

Петлевой способ (рис. 103, в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6...9%, а при петлевом — на 3 ...4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. 103, г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

3. Автоматизация процессов управления перевозками

На железнодорожном транспорте внедряется система автоматизации процессов управления эксплуатационной работой с применением ЭВМ и информационных технологий. К этим процессам относятся:

- управление перевозками в целом;

- управление движением поездов на участке и маневровой работой на станциях;

- автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетности, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).

Важная роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе информационно-вычислительных центров с дистанционной передачей данных. Информация передается в режиме межмашинного обмена сразу в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги и после обработки поступает на печатающее устройство ЭВМ или на линию.

Управление перевозочным процессом на уровнях ОАО «РЖД», железной дороги и линейного подразделения осуществляется в рамках АСУЖТ. Основная техническая база этой системы – единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД», ИВЦ дорог и узловые вычислительные центры (УВЦ).

В АСУЖТ входит ряд функциональных подсистем управления перевозками пассажиров и грузов, устройствами электроснабжения, локомотивным и вагонным хозяйствами, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути. В их числе подсистема «АСУ-контейнер», обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка.

ДИСКОН – автоматическое слежение за продвижением и дислокацией на сети железных дорог крупнотоннажных контейнеров международного сообщения.

АСУТ – автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. Анализирует результаты эксплуатационной работы подразделений локомотивного хозяйства, обеспечивает учет локомотивного парка по его состоянию и использованию, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и ремонт электровозов и тепловозов.

АСУ ПТО – автоматизированная система управления ремонтом вагонов на пунктах технического обслуживания, основной задачей которой является слежение за неисправными вагонами, выявляемыми в ходе технического осмотра, с целью предотвращения включения их в состав до выполнения ремонтных работ.

АСОУП – автоматизированная система оперативного управления грузовыми перевозками. На этой базе создаются автоматизированные диспетчерские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и построение графика исполненного движения поездов. В настоящее время в ЦУП ОАО «РЖД» и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

ДИСПАРК – системы интегрированной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регулирования вагонного парка.

Реализована система автоматического считывания информации с движущихся локомотивов и вагонов.

Создана система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) «Пальма». Принцип ее действия: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик. В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от ж.д. пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру. Сигналы, отраженные датчиком декодируются и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра. Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч.

Б.5

1.Комплексная автоматизированная система управления

на железнодорожном транспорте

На сети железных дорог действует комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Цель и задачи системы – совершенствование управления эксплуатационной работой железных дорог, контроль, учет, планирование, регулирование и анализ деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

АСУЖТ делится на три иерархических уровня. На высшем уровне (МПС, РЖД) решаются задачи в масштабе сети с уточнением плановых заданий по дорогам. К среднему уровню относятся вопросы планирования и управления работой в дорожном масштабе. На низшем уровне решаются технологические задачи на линейных предприятиях – станциях, депо и т.п.

В соответствии с этим развивается и техническая база АСУЖТ – единая сеть вычислительных центров, оснащенных электронными вычислительными машинами (ЭВМ). Для высшего уровня создан Главный вычислительный центр (ГВЦ). На дорогах – дорожные вычислительные центры (ИВЦ), для крупных железнодорожных узлов узловые вычислительные центры (УВЦ).

В памяти ЭВМ постоянно изменяющиеся данные, отражающие состояние и местонахождение объектов управления – вагонов, локомотивов, поездов.

Одним из основных первичных информационных документов является натурный лист поезда, который содержит информацию о вагонах и грузах. Перемещение поездов и локомотивов контролируется передачей в ВЦ сообщений об их отправлении с начальных станций, проследовании стыковых и прибытии на конечные станции вслед за свершением соответствующих событий. О выполнении грузовых операций (погрузка, выгрузка) со станций передаются сообщения в определенные периоды суток.

Информация о событиях передается в цифровом виде, поэтому предусмотрено кодирование поездов, вагонов, локомотивов, грузов, станций, грузоотправителей и получателей, основанное на использовании десятичного цифрового кода.

Основными автоматизированными системами в области управления перевозочной работой являются:

АСОУП – автоматизированная система оперативного управления перевозками – предназначена для создания и поддержания в реальном режиме времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги.

АСУ СС, АСУ ГС, АСУ КП – автоматизированные системы управления соответственно сортировочной станции, грузовой станции, контейнерного пункта – предназначены для обработки технологических и поездных документов с целью планирования ввода поездов на станции, подготовки их к расформированию, формированию и отправлению.

ГЦУП – предназначен для централизованного оперативного управления перевозочным процессом на сети железных дорог.

Для нижнего уровня АСУЖТ созданы автоматизированные рабочие места (АРМ) операторов технических контор, товарного кассира (АРМ-ТВК), автоматизированная система управления для участковых и мелких сортировочных станций для обеспечения функционирования АРМ различных сменных работников станций в единой комплексной системе (КСАРМ) и взаимодействия с ИВЦ железных дорог.

2. Структура локомотивного парка, сооружения и устройства локомотивного хозяйства

Классификация сооружений и устройств локомотивного хозяйства

1. Локомотивный парк –88%,

2. Основные фонды – 8%,

3. Устройства обслуживания и содержания локомотивного парка – 4%.

Локомотивный парк:

1. Грузовой парк – 70%,

2. Пассажирский парк – 20%,

3. Хоз. парк – 1,5%,

4. Передаточное движение – 3%,

5. Маневровый парк – 1%,

6. Толкачи – 1%,

7. Прочие – 3,5%.

Локомотивный парк подразделяется по группам тех. состояния:

А. Инвентарный парк “N_L”;

Б. Парк в распоряжении депо (дороги);

В. Парк вне распоряжении депо (дороги), (Б+В=А);

Г. Эксплуатируемый парк "N_Э”;

Д. Структура локомотивного хозяйства. Неэксплуатируемый парк.

Устройства и сооружения Л. Х.

Базы запаса локомотивов

Пункты смены локомотивных бригад

С пец. мастерские

Р емонтное

Эксплуатационное

О сновное депо

П ТОЛ

(оборотное депо)

О рг. центры локомотивных бригад

Э кипировочные устройства

Эксплуатационно-ремонтное

С мазочное хозяйства

Оборотные депо

1. оборот лок. свыше 100 за сутки;

2. – 50 – 100 лок.;

3. – до 50 лок.

Топливоснабжение

П ескоснабжение

Обмывочные станции

Разворотные устройства

Структура эксплуатационного депо

Основное эксплуатационное депо

Базы запаса локомотивов

Пункты подготовки локомотивов к эксплуатации

Р еабилитационные центры локомотивных бригад

Дома отдыха локомотивных бригад

Пункты смены локомотивных бригад

Учебные центры локомотивных бригад

Структура ремонтного депо

Базы запаса локомотивов

Основное ремонтное депо

С пец. мастерские

П ункты подготовки локомотивов к эксплуатации

ПТОЛ

Экипировочные устройства

Оборотные депо

1. оборот лок. свыше 100 за сутки;

2. – 50 – 100 лок.;

3. – до 50 лок.

С мазочное хозяйства

Топливоснабжение

Пескоснабжение

Обмывочные станции

Разворотные устройства

Оперативно-распорядительная документация для организации эксплуатации локомотивов и работы локомотивных бригад

1 График движения поездов

Эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта регламентируется графиком движения поездов, объединяющим работу всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных, вагонных депо, пунктов технического осмотра локомотивов и вагонов, энергоучастков, дистанций сигнализации и связи, пути и др.

В Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ указано, что график движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перераба­тывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пу­ти, сооружений устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График – разовая (однозначная) модель движения поездов на участке, разработанная для строго определенных параметров и условий. Организация эксплуатации локомотивов строится с учетом конкретного графика движения, а сам график движения должен отражать особенность эксплуатации локомотивов: перегонные времена хода, технологические нормы времени на­хождения локомотивов на сортировочных и участковых станциях, а также на станциях оборота, экипировки и технического обслуживания, расчетную массу и длину состава.

График движения поездов стоится в соответствие с масштабами

m_t= 4мм/мин, m_s= 1,5 мм/км.

Поезда, следующие с севера на юг и с востока на запад – нечётные

Обозначения поездов на графике:

• па ссажирские;

• пригородные, грузопассажирские;

• ускоренные грузовые, рефрижераторные;

• грузовые транзитные;

• грузовые (остальные);

• передаточные, хозяйственные, внеграфиковые, остальные.

2 Расчетная ведомость оборота локомотивов

Ра счетная ведомость ведется при наличии годового расписания движения поездов, в соответствие с технологическими нормами обслуживания локомотивов в пунктах оборота (ПТОЛ) для определения потребного количества локомотивов. В настоящее время ведомость ведется в электронном виде локомотивным диспетчером.

Расчетные ведомости имеют формы ЦДЛ № 1, 2, 5, 13 и др.

Основной показатель расчетов – общее время работы локомотивов за сутки:

.

Потребное количество локомотивов эксплуатируемого парка:

График оборота локомотивов

График оборота – это динамическая модель работы локомотивов на участках обращения. Он представляет собой графическое изображение ведомости оборота привязанной к масштабной суточной сетке. В графике оборота в выбранном масштабе отмечается время следования каждого поезда между пунктами оборота локомотива, время простоя локомотивов в этих пунктах с учетом фактических увязок времени прибытия и отправления с поездами по расписанию при условии и соблюдения нормированного времени на техническое обслуживание, прием и сдачу локомотивов по каждому пункту оборота.

График оборота локомотивов составляется как технологическая основа оперативной работы локомотивов, обслуживающих «ядро» поездов, на период действия графика движения по­ездов с учетом предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ, указанием последовательности постановки локомотивов на техническое обслуживание ТО-2 и экипировку. График оборота локомотивов рассчитывается как база ме­сячного планирования постановки локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание ТО-2 и ТО-4. При этом предусматривается принцип равночисленного обмена локомотивов между службами движения и локомотивного хозяйства, т. е. при заходе локомотивов в депо на ремонт или техническое обслуживание ТО-2 и ТО-4 взамен него из депо должен поступить в эксплуатацию исправный локомотив.

В настоящее время график оборота ведется в электронном виде локомотивным диспетчером.

График оборота локомотивов подразделяется на два типа:

1 – единый, т.е. один условный локомотив может обслужить все поезда по очереди (кольцу);

2 – групповой, когда обслуживание поездов условными локомотивами разделяется на два и более циклов.

График оборота локомотивов используется длярасчета потребности эксплуатируемого парка в локомотивах, определения плана работы локомотивного хозяйства, локомотивных бригад.

Ведомость оборота электровозов на участке БАВ

Последовательность обслуживания поездов	Оборотное депо ст. Б						Время в пути от ст. Б до ст. А, ч.	Станция основного депо А				Время в пути от ст. А до ст. В, ч.	Оборотное депо ст. В					Время в пути от ст. В до ст. А, ч.	Станция основного депо А				Время в пути от ст. А до ст. Б, ч.	Время прибытия поездов на ст. Б, ч.
	Прибытие четных поездов		Увязка локомотивов по оборотному депо Б	Отправление нечетных поездов		Простой электровозов на ст. Б, ч.		Время прибытия поездов на ст. А, ч.	Увязка локомотивов по ст. основного депо А	Время отправления поездов со ст. А, ч.	Простой электровозов на ст. А, ч.		Время прибытия поездов на ст. В, ч.	Увязка локомотивов по оборотному депо В	Отправление четных поездов		Простой электровозов на ст. В, ч.		Время прибытия поездов на ст. А, ч.	Увязка локомотивов по ст. основного депо А	Время отправления поездов со ст. А, ч.	Простой электровозов на ст. А, ч.
	№ поезда	время, ч		№ поезда	время, ч										№ поезда	время, ч
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25
10	1102	9,0	1119	1101	0,0	2,5	2,5	2,5	→	3,0	0,5	6,0	9,0	1124	1102	0,0	4,0	5,5	5,5	→	6,0	0,5	3,0	9,0
11	1104	10,2	1121	1103	1,0	2,3	2,5	3,5	→	4,0	0,5	6,0	10,0	1126	1104	1,0	4,0	5,6	6,6	→	7,2	0,6	3,0	10,2
12	1106	11,5	1123	1105	2,0	2,0	2,5	4,5	→	5,0	0,5	6,0	11,0	1128	1106	2,5	4,0	5,5	8,0	→	8,5	0,5	3,0	11,5
13	1108	12,8	1125	1107	3,3	2,1	2,5	5,8	→	6,4	0,6	5,9	12,3	1130	1108	3,5	4,0	5,5	9,0	→	9,8	0,8	3,0	12,8
14	1110	13,5	1127	1109	4,5	2,3	2,5	7,0	→	7,5	0,5	6,0	13,5	1132	1110	4,3	3,8	5,5	9,8	→	10,5	0,7	3,0	13,5
15	1112	14,5	1129	1111	5,5	2,4	2,5	8,0	→	8,5	0,5	6,0	14,5	1134	1112	5,5	3,5	5,5	11,0	→	11,5	0,5	3,0	14,5
16	1114	16,0	1131	1113	7,0	2,3	2,5	9,5	→	10,0	0,5	6,0	16,0	1136	1114	6,7	3,7	5,5	12,2	→	13,0	0,8	3,0	16,0
17	1116	17,0	1133	1115	8,2	2,0	2,5	10,7	→	11,2	0,5	6,0	17,2	1138	1116	8,0	4,0	5,5	13,5	→	14,0	0,5	3,0	17,0
18	1118	18,2	1135	1117	9,5	1,5	2,4	11,9	→	12,5	0,6	6,0	18,5	1140	1118	9,2	4,2	5,5	14,7	→	15,2	0,5	3,0	18,2
19	1120	19,3	1137	1119	10,8	1,8	2,5	13,3	→	14,0	0,7	6,0	20,0	1102	1120	10,2	4,2	5,5	15,7	→	16,2	0,5	3,1	19,3
20	1122	20,2	1139	1121	12,0	1,8	2,5	14,5	→	15,0	0,5	6,0	21,0	1104	1122	11,2	3,7	5,5	16,7	→	17,2	0,5	3,0	20,2
1	1124	21,5	1101	1123	13,2	1,7	2,5	15,7	→	16,5	0,8	6,0	22,5	1106	1124	12,5	3,5	5,5	18,0	→	18,5	0,5	3,0	21,5
2	1126	22,7	1103	1125	14,3	1,5	2,5	16,8	→	17,5	0,7	6,0	23,5	1108	1126	13,7	3,7	5,1	18,8	→	19,5	0,7	3,2	22,7
3	1128	0,0	1105	1127	15,5	2,0	2,5	18,0	→	18,6	0,6	5,9	0,5	1110	1128	14,7	3,7	5,6	20,3	→	21,0	0,7	3,0	0,0
4	1130	1,2	1107	1129	16,8	2,3	2,5	19,3	→	20,0	0,7	6,0	2,0	1112	1130	15,7	3,4	5,6	21,3	→	22,0	0,7	3,2	1,2
5	1132	2,2	1109	1131	17,6	1,6	2,5	20,1	→	21,0	0,9	6,0	3,0	1114	1132	17,0	3,5	5,5	22,5	→	23,0	0,5	3,2	2,2
6	1134	3,1	1111	1133	18,7	1,7	2,5	21,2	→	22,0	0,8	6,0	4,0	1116	1134	18,3	3,8	5,4	23,7	→	0,1	0,4	3,0	3,1
7	1136	4,7	1113	1135	20,0	1,8	2,5	22,5	→	23,0	0,5	6,0	5,0	1118	1136	19,5	3,5	5,5	1,0	→	1,7	0,7	3,0	4,7
8	1138	6,2	1115	1137	21,0	1,7	2,5	23,5	→	0,0	0,5	6,0	6,0	1120	1138	21,2	4,0	5,5	2,7	→	3,2	0,5	3,0	6,2
9	1140	8,0	1122	1139	22,5	2,3	2,5	1,0	→	1,5	0,5	6,0	7,5	1117	1140	22,7	4,2	5,5	4,2	→	5,0	0,8	3,0	8,0
Итого						39,6	49,9				11,9	119,8					76,4	110				11,9	60,7

3. Анализ выполнения плана формирования и графика движения поездов

Цель и виды анализа

Целью анализа эксплуатационной работы является оценка качества работы железнодорожных подразделений по освоению объема перевозок и выполнению технических норм. В результате анализа выявляют отклонения от заданий и норм, устанавливают причины и намечают меры по их устранению, а также по ликвидации затруднений. В ходе анализа оценивают эффективность мер, принятых для выполнения установленных заданий. При этом полученные показатели сопоставляют не только с плановыми нормами, но и с нормами, скорректированными в соответствии с фактическим объемом работы, а также с данными о выполнении этих показателей за предыдущий или соответствующий период прошлых лет. Частной задачей анализа может быть: размещение вагонного и локомотивного парков, поездное положение на участках, загрузка станций и т.д.

При анализе эксплуатационной работы следует иметь в виду, что все показатели деятельности железнодорожных подразделений тесно взаимосвязаны и требуют комплексного подхода. Так, анализируя работу отделения дороги (РУ ДЦУП), нельзя рассматривать изолированно ее составные части, как нельзя рассматривать и работу отделения (РУ ДЦУП) в целом изолированно от работы соседних подразделений, направления и всей дороги. Другими словами, суть анализа заключается не столько в самостоятельном изучении каждой задачи, сколько в рассмотрении взаимосвязанных задач. Нельзя, например, анализировать обеспечение плана погрузки, не рассмотрев работу по выгрузке и использованию порожних вагонов.

На этапе работы Дирекции управления движением в составе железной дороги существующая система показателей сохраняется.

Анализ эксплуатационной работы подразделяется на два вида: оперативный (текущий) и периодический.

При оперативном анализе внимание сосредоточивают на главных аспектах работы за истекшие сутки, поэтому он носит скорее характер разбора результатов работы отделения (РУ ДЦУП, ДТЦ, дороги в целом) и выполняется ежесуточно. Оперативный анализ проводят по графикам исполненного движения поездов, данным суточной отчетности, оперативным данным за истекшие сутки и другим материалам. В частности, проверяют выполнение плана погрузки, задания по выгрузке, норм приема и сдачи поездов и вагонов, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, графика движения поездов, норм оборота вагона, а также использование локомотивного парка, вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» и вагонного парка других собственников.

Особое внимание уделяют обеспечению безопасности движения и выполнению Правил технической эксплуатации железных дорог.

Главная задача оперативного анализа — выявление недостатков и упущений, мешающих нормальному ходу работы; предупреждение трудностей и обеспечение плана работы в последующие сутки.

Периодический анализ проводят за определенный период: год, месяц, декаду, неделю, пятидневку и т.п. Он может быть общим и целевым.

Общий анализ выполняют, как правило, ежемесячно, при этом рассматриваются все основные аспекты эксплуатационной работы:

• выполнение плана погрузки и нормы выгрузки, всех технических норм передачи вагонов, регулировочных заданий, содержания рабочего парка вагонов принадлежности ОАО «РЖД» и эксплуатируемого парка локомотивов, показателей использования подвижного состава и т.д.;

• выполнение графика движения поездов и плана формирования, включая план отправительской и ступенчатой маршрутизации;

• эксплуатационная обстановка в подразделении за отчетное время (наличие и размещение парков подвижного состава, поездное положение и т.д.);

• себестоимость перевозок и производительность труда;

• состояние безопасности движения.

При целевом периодическом анализе рассматривают отдельные аспекты эксплуатационной работы из перечисленных. Обращают внимание также на рентабельность перевозок, обеспеченность персоналом, эффективность его использования, трудовую и производственную дисциплину и др. В отдельные периоды года анализу могут подвергаться выполнение перевозок отдельных родов груза (зерна, овощей, живности), организация работы в зимних условиях и др.

Для периодического анализа используют данные форм отчетности и при необходимости те оперативные данные, которые в формах учета и отчетности не содержатся.

Анализ количественных показателей эксплуатационной работы

При анализе количественных показателей (погрузка, выгрузка, прием и сдача вагонов, регулировочное задание) фактические данные сопоставляют с плановым заданием и техническими нормами и оценивают как за отчетные сутки (смену), так и нарастающим итогом.

Выполнение качественных показателей (оборот вагона, рейс, участковая скорость, время простоя вагона под одной грузовой операцией, простой на технических станциях и др.) должно сопоставляться с техническим планом. Анализу подлежат все этапы, которые проходит вагон в ходе выполнения перевозочного процесса: движение по участкам, работа на технических и грузовых станциях. Поскольку многие качественные показатели (оборот вагона, рейс, вагонное плечо и др.) не могут быть достаточно точно подсчитаны за конкретные сутки, анализ выполнения качественных показателей производится по данным нарастающим итогом за требуемый период (декада, месяц).

Исходными для анализа являются данные о фактически выполненных количественных и качественных показателях, которые отображены в формах учета и отчетности за отчетный период, и сведения о задержках поездов и вагонов по различным причинам на всех грузовых, технических, пассажирских станциях и участках дороги.

Анализ погрузки. На первом шаге осуществляется проверка выполнения плана погрузки по дороге в целом за сутки и нарастающим итогом с начала месяца, в том числе по родам и назначениям грузов, грузоотправителям и т.д.

На втором шаге анализируется выполнение плана по каждому району управления ДЦУП. Выявляются районы, которые не выполнили план погрузки либо в целом, либо по одному из учетных показателей (род груза, назначение).

На третьем шаге анализируется работа станций тех районов управления, которые не выполнили план либо в целом, либо по отдельным показателям. При выявлении станций, допустивших невыполнение плана погрузки, устанавливается причина невыполнения.

В первую очередь анализируется работа службы движения.

Определяется наличие порожних вагонов принадлежности ОАО «РЖД» по роду подвижного состава к началу анализируемых суток, число вагонов, прибывших из других районов управления или со станций своего района, выгрузка вагонов на данной станции и станциях своего района управления, своевременный развоз порожних вагонов и подача их на грузовые фронты, в том числе в срок, обеспечивающий погрузку в текущие сутки, или с опозданием; выясняется, были ли срывы подачи вагонов под погрузку.

При недостатке нужного подвижного состава тщательно проверяется его наличие в парке порожних вагонов и местного груза, устанавливается, сколько вагонов было принято и выгружено, прибыло и сдано порожними, и это число сопоставляется с потребностью. Выясняется также, не были ли допущены нарушения технологии работы станции.

Если перечисленные условия обеспечили выполнение плана погрузки, выясняется, допущен ли простой вагонов под погрузкой, и проверяется наличие технических средств на фронтах производства грузовых операций.

В завершение анализируется выполнение плана по контрольным предприятиям. Выясняется, выполнен ли план в целом и по родам грузов. Если предприятие план не выполнило, анализируется причина срыва — необеспеченность погрузки порожними вагонами, несвоевременная подача или неподача вагонов, простой под грузовыми операциями, отсутствие груза.

Вся необходимая информация запрашивается оперативным диспетчерским персоналом на терминалы, а причины срыва в выполнении плана выясняются путем переговоров с работниками районов управления ЦУМ Р, ДТЦ и станций и заносятся в базу данных.

Анализ выгрузки. При анализе выполнения нормы выгрузки изучаются вагонопотоки под выгрузку, скорость продвижения вагонов с местным грузом, время их оборота, соблюдение технологии станциями, и выясняется, какое из этих обстоятельств явилось причиной невыполнения задания по выгрузке. Кроме того, выясняется, не увеличились ли вагонопотоки под выгрузку на отдельные станции, достаточно ли технического оснащения станций и МНП для освоения объемов выгрузки.

Вагонопоток под выгрузку отделения, РУ и дороги в целом складывается из наличия местного груза под выгрузку, приема груженых вагонов под выгрузку и погрузки дороги (РУ) «себе под выгрузку». Для конкретной станции объем выгрузки образуется из тех же составляющих, кроме погрузки «себе под выгрузку».

Все необходимые для анализа данные имеются в системах «АСОУП» и «ДИСКОР» и запрашиваются диспетчерским персоналом на терминалы. Имея данные о выгрузке в каждом подразделении, о технической норме выгрузки, плане-задании на сутки (с учетом сложившейся ситуации с выгрузкой нарастающим итогом) и о фактической выгрузке за сутки и нарастающим итогом, анализируется выполнение заданий каждой станцией, отделением, районом ДЦУП и дорогой в целом.

Если какое-то подразделение не выполнило план-задание за сутки при достаточном объеме местного груза, рассматривается организация его развоза ЦУМР на отделении, в районе управления ДЦУП или на дороге в целом, а для станции определяется время прибытия поездов с вагонами под выгрузку. Запросив на терминал данные графика исполненного движения, диспетчер анализирует работу сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов. Если не было нарушений в их работе, рассматривается ритмичность подачи вагонов под выгрузку на станциях, обеспеченность фронтов рабочей силой и механизмами, свободность складских помещений, простои под грузовыми операциями.

Все эти данные имеются в графиках работы маневрового (станционного) и грузового диспетчера станции.

Если станция не выполнила задания по выгрузке, грузовой диспетчер по графику исполненного движения определяет время прибытия поездов с вагонами под выгрузку на данную станцию и число прибывших вагонов. Время подачи и окончания выгрузки вагонов определяется по данным графика работы грузового диспетчера. Причины опоздания поезда выясняются у дежурного по станции, а причины опоздания подачи или неподачи вагонов на грузовые фронты — у маневрового (станционного) диспетчера.

Анализ выполнения задания по выгрузке по контрольным предприятиям и по вагонам других собственников производится так же, как и анализ по станции в целом.

Анализ выполнения норм приема и сдачи поездов и вагонов должен производиться по данным формы ДО-1, которые диспетчер запрашивает на терминал из системы «ДИСКОР» (СИРИУС, АСОУП). Эти данные сравниваются с техническими нормами и оперативным планом приема и сдачи вагонов по району управления (ДТЦ) и дороге в целом.

Прием вагонов дорогой и районом управления в большой степени зависит от подвода поездов соседними дорогами и районами своей дороги. Анализ приема поездов и вагонов целесообразно проводить на уровне дороги, так как она регулирует пропуск вагонопотоков по району управления и их своевременную передачу из одного района в другой. При этом необходимо обращать внимание на своевременное формирование поездов на станциях, их пропуск, а также движение транзитных поездов по участкам и техническим станциям. Данные запрашиваются на терминал из системы АСОУП, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», СИРИУС и др.

Для анализа сдачи вагонов по подразделениям и стыковым пунктам рассматривается ввоз транзитных вагонов, погрузка на выход и сдача порожних вагонов принадлежности ОАО «РЖД» по регулировочному заданию. Данные запрашиваются из системы «ДИСКОР» по форме отчета ДО-15. Далее анализируется продвижение этих потоков к стыковому пункту путем анализа выполнения нормы оборота вагона данной категории. Чем больше вагонов организовано в поезда, тем быстрее они попадут к месту назначения.

Анализ выполнения норм развоза и передачи местного груза. Техническими нормами и оперативным планом работы дороги, ЦУМР отделений и районов управления определяется норма развоза и передачи местного груза за сутки и на 6 ч.

Объем местного груза к развозу определяется путем суммирования его наличия на данном подразделении на начало анализируемого периода, приема груженых вагонов под выгрузку с соседних направлений, а также погрузки вагонов «себе под выгрузку». Все эти данные имеются в системах АСОУП и АСУМР. Затем анализируются своевременность формирование поездов на технических станциях, обеспечение их поездными локомотивами, пропуск поездов по станциям и участкам, погодные условия, в которых осуществлялась работа подразделения.

Исходной информацией для анализа выполнения норм передачи местного груза являются данные систем АСОУП и АСУМР на базе автоматизированного составления суточной отчетности форм ДО-1 и ДО-15.

Число местных вагонов для передачи на соседние отделения и районы управления определяется путем суммирования их наличия к началу отчетных суток, погрузки в адрес соседних отделений и районов управления и приема груженых вагонов для передачи на соседние отделения и районы управления (данные отчета ДО-15). Затем анализируются выполнение плана погрузки в адрес соседних районов управления и приема груженых вагонов, своевременное формирование поездов, продвижение вагонопотоков к пунктам перехода, обеспеченность поездов локомотивами, условия, в которых осуществлялась работа подразделений (погодные условия, продолжительность «окон» для производства ремонтных работ и т.д.).

При этом учитываются следующие факторы:

• уменьшение погрузки или приема груженых под выгрузку на соседние районы управления приводит к уменьшению числа вагонов для передачи местного груза, что в свою очередь влияет на обеспечение выполнения плана выгрузки соседними районами управления;

• «брошенные» поезда (данные систем АСОУП, ГИД «Урал-ВНИИЖТ») в районах управления затрудняют продвижение вагонопотоков и увеличивают сроки доставки их к месту назначения;

• избыточная насыщенность вагонами сортировочных станций и участков (данные систем АСОУП, ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и АСУСС) оценивается с точки зрения нормальных условий работы.

Анализ выполнения плана отправления поездов своего формирования с сортировочных станций.

Работа сортировочных станций играет большую роль в выполнении плана эксплуатационной работы дороги и районов управления, так как своевременное формирование и отправление поездов с этих станций обеспечивает стабильную работу отдельных районов управления и дороги в целом.

Исходной информацией для анализа выполнения плана отправления поездов своего формирования являются данные систем АСУСС, АСОУП и ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Анализу подлежат следующие данные, запрашиваемые из систем:

• время отправления поездов по плану и фактически;

• наличие на начало суток груженых вагонов на дороге назначением на данную сортировочную станцию в поездах и неорганизованных груженых вагонов;

• прием вагонов из других районов управления (других дорог) назначением на данную сортировочную станцию;

• наличие вагонов на сортировочной станции на начало суток по назначениям плана формирования;

• наличие поездных локомотивов по депо и участкам обращения;

• избыточная насыщенность вагонами сортировочной станции и поездами (вагонами) — участков района управления;

• число «брошенных» поездов в районе управления.

Анализируется также равномерность прибытия поездов на сортировочную станцию, наличие маневровых локомотивов для их расформирования и формирования, свободность подходов к сортировочной станции.

Вся информация, подлежащая анализу, рассматривается в зоне полезного прибытия, обеспечивающего своевременность формирования и отправления поездов.

Важное значение для выполнения плана отправления поездов по назначениям имеют составы прибывающих поездов, а именно наличие в них достаточного количества вагонов для формирования поезда в данное назначение и особенно своевременное прибытие вагонов замыкающих групп.

Анализ качественных показателей эксплуатационной работы

К основным качественным показателям использования вагонов инвентарного парка относятся: оборот вагона, рейс, участковая и техническая скорости, среднесуточный пробег вагона, производительность, простой под одной грузовой операцией и на технической станции.

Выполнение качественных показателей сравнивается с нормами технического плана эксплуатационной работы и определяется процент их выполнения.

Исходная информация для анализа качественных показателей имеется в системе АСОУП (справка о работе дороги и отчеты ДО-18, ДО-6, ДО-42).

Поскольку для анализа выполнения оборота вагонов необходимо знать выполнение показателей «парк вагонов» и «работа» отделений (РУ), именно эти показатели анализируются в первую очередь.

Анализ рабочего парка вагонов. Анализируя парк вагонов принадлежности ОАО «РЖД» по категориям (груженые, порожние, вагоны с местным грузом, транзитные), рассматривают не только наличие, но и расположение вагонов и выясняют, как они распределены по отдельным подразделениям и не приведет ли их концентрация к затруднениям и невыполнению заданий. Особое внимание обращается на подвижность парка, т.е. нахождение вагонов в организованных поездах.

Если большая часть вагонов не находится в поездах, необходимо ускорить их формирование и отправление по назначениям.

Анализ работы вагонного парка принадлежности ОАО «РЖД». Работа вагонного парка района управления и дороги складывается из погрузки и приема груженых или выгрузки и сдачи груженых вагонов. Поскольку прием вагонов данным подразделением в большой степени зависит от соседнего подразделения, которое в свою очередь их сдает, целесообразно при невыполнении нормы оборота вагона анализировать выгрузку и сдачу вагонов и в случае отклонения от норм принимать меры к ускорению выгрузки и подвода поездов к пунктам перехода вагонов.

Анализ оборота вагонов принадлежности ОАО «РЖД». Выполнение оборота вагона во многом зависит от качества поездной работы и своевременного вывоза поездов со станций. Поэтому по показателям приема и сдачи вагонов устанавливаются размеры накопления или уменьшения парка вагонов по балансовому расчету: «оставалось» плюс «прибыло» минус «убыло». Отдельно рассматриваются потери, вызванные нарушениями графика движения поездов.

При анализе выполнения норм участковой скорости рассматривается, какое влияние на выполнение нормы оказывают стоянки на промежуточных станциях. Сокращение времени стоянок приводит к увеличению участковой скорости.

Анализ простоя вагонов на технических станциях.

Увеличение простоя вагонов на технических станциях против нормы бывает связано не только с нарушением технологии работы (увеличением времени обработки составов по прибытию и отправлению, замедлением расформирования или формирования поездов), но и с долей перерабатываемых вагонов в общем их числе. С увеличением доли транзитных вагонов с переработкой средний простой увеличивается, а повышенное их поступление может быть связано с нарушением плана формирования поездов. Это может быть выявлено по данным систем АСУСС и АСОУП для устранения возможных затруднений в работе станции.

Анализ простоя вагонов принадлежности ОАО «РЖД» под грузовыми операциями. Время нахождения под грузовыми операциями зависит от среднего простоя вагона под одной грузовой операцией и коэффициента местной работы. Нарушение технологии работы станций приводит к увеличению простоя вагонов под грузовыми операциями. Поэтому в случае невыполнения этой нормы анализируется выполнение станцией норм времени на ожидание подачи, уборки, отправления, а также обеспечение погрузочно-разгрузочных работ рабочей силой, машинами и механизмами.

Анализ среднесуточного пробега вагонов принадлежности ОАО «РЖД». Среднесуточный пробег зависит от фактически выполненных вагоно-километров пробега за сутки и рабочего парка:

Анализ выполнения этих показателей позволяет оценить причины невыполнения (перевыполнения) технорм среднесуточного пробега вагонов.

Анализ производительности вагонов принадлежности ОАО «РЖД». Производительность вагона определяет, сколько тонно-километров нетто выполнено в среднем одним вагоном рабочего парка принадлежности ОАО «РЖД» за сутки:

Поскольку среднесуточный пробег вагона зависит от величины участковой скорости, простоя вагонов на технических станциях и под грузовыми операциями, показатель производительности вагона отражает качество выполнения всех процессов, связанных с перевозкой.

Аналогично могут анализироваться и показатели использования вагонов, принадлежащих другим собственникам.

Анализ выполнения плана формирования и графика движения поездов, дисциплины и безопасности движения При текущем (оперативном) анализе выполнения плана формирования рассматривают конкретные случаи его нарушения на отдельных станциях: включение в состав поезда вагонов других назначений, отправление неполновесных и неполносоставных поездов, расформирование отправительских или технических маршрутов в пути до станции назначения и др. На основе этого анализа разрабатываются меры по улучшению результатов выполнения плана формирования поездов.

Периодический анализ выполнения плана формирования поездов осуществляют, как правило, по декадным и месячным периодам. При этом анализируют выполнение таких показателей как коэффициент переработки (отношение числа вагонов с переработкой к общему числу вагонов, проходящих технические станции), число переработок за время оборота вагона, средний пробег грузового вагона без переработки. Помимо этих общих показателей, анализируют показатели отправительской и технической маршрутизации. К первым относятся: удельный вес погрузки отправительскими маршрутами по всем грузам и по отдельным важнейшим грузам (уголь, руда, зерно и т.д.); средняя дальность пробега отправительского и ступенчатого маршрутов, маршрутная скорость их продвижения. Ко вторым относятся: число назначений формируемых поездов с выделением сквозных, участковых, ускоренных, порожних и др.; число назначений групповых поездов, средняя дальность пробега сквозных поездов; коэффициенты переработки вагонов по сортировочным станциям; простой вагонов с переработкой; число отправленных поездов и вагонов по каждому назначению плана формирования. На основе этого анализа разрабатывают не только меры по улучшению выполнения плана формирования поездов, но и предложения по его корректировке с учетом изменений вагонопотоков.

При текущем (оперативном) анализе графика исполненного движения подсчитывают основные показатели поездной работы: число отправленных и проследовавших по участку поездов различных категорий, процент отправления и проследования поездов по расписанию, участковую и техническую скорости их движения, коэффициент скорости; анализируют результаты выполнения сменного плана и графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов, работу сборных поездов, вывозных и передаточных локомотивов, использование поездных локомотивов, соблюдение режима работы локомотивных бригад.

При периодическом (декадном и месячном) анализе графика исполненного движения обобщаются результаты оперативного (суточного) анализа и составляется отчет о выполнении графика движения поездов за первую, вторую декады и месяц в целом. В этих отчетах приводят: сведения о числе отправленных и проследовавших пассажирских, пригородных, грузовых поездов; процент отправления и проследования поездов по расписанию; время опозданий поездов (в часах), отнесенное на счет отдельных служб (дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и т.п.).

Учет выполнения графика движения пассажирских поездов ведется не по диспетчерским участкам (как для грузовых поездов), а в пределах отделения и дороги в целом. Отчеты о выполнении графика движения пассажирских поездов составляют отдельно по пригородным, местным и дальним поездам.

По результатам периодического анализа проводят экономическую оценку выполнения графика и определяют ответственность отдельных служб (и дирекций) за его выполнение. При этом, исходя из расходной ставки стоимости одного поездо-часа и величины задержек поездов в часах, подсчитывают дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с нарушениями графика движения поездов.

Оперативный анализ безопасности движения и производственной дисциплины заключается в изучении допущенных в течение суток (смены) нарушений ПТЭ и инструкций конкретными работниками различных служб и дирекций. При этом рассматриваются как случаи, ставшие причинами аварий или брака в работе, так и случаи, которые не имели серьезных последствий, но могли к ним привести.

От уровня производственной дисциплины во многом зависит безопасность движения поездов и безаварийная работа железнодорожного транспорта. Безопасность движения обеспечивается строгим соблюдением Правил технической эксплуатации, инструкций по движению, сигнализации и связи, а также местных и дополнительных инструкций.

По результатам анализа наиболее серьезные происшествия рассматриваются на оперативных совещаниях работников смен линейных подразделений — станций, депо, пунктов технического обслуживания и др. Этим же вопросам уделяют внимание и на рабочих собраниях, технических занятиях, семинарах. Состояние производственной дисциплины и безопасности движения учитывают при оценке работы коллективов, подведении итогов, начислении премий и т. п.

Периодический анализ безопасности движения и производственной дисциплины проводят за пятидневку и декаду по обобщенным результатам оперативного анализа, а за более длительный период (месяц, квартал, год) — с использованием данных специальных форм статистического учета и отчетности. В ходе анализа выявляются и изучаются причины повторяющихся случаев брака в работе одного и того же подразделения, устанавливают зависимость возникновения случаев брака от состояния производственной дисциплины, уровня квалификации персонала, бытовых условий, состояния механизмов, пути, подвижного состава и других технических средств, определяют периодичность повторяющихся нарушений.

По результатам периодического анализа разрабатывают меры, предупреждающие случаи брака и направленные на ликвидацию условий их возникновения (улучшение технического состояния пути, совершенствование средств сигнализации и связи, более качественный подбор кадров и повышение квалификации работников, улучшение системы технического обучения, усиление контроля за действиями работников, укрепление трудовой дисциплины, улучшение условий труда и др.).

В оперативном и периодическом анализе работы всех подразделений должны также рассматриваться вопросы состояния техники личной безопасности работников, непосредственно занятых в процессе перевозок, и предупреждения случаев травматизма.

Анализ использования локомотивов

Эффективность управления локомотивным парком оказывает значительное влияние на решение эксплуатационных задач дороги.

По итогам работы за сутки анализируется выполнение следующих показателей: производительность локомотива, среднесуточный, линейный, условный пробеги, средняя масса поезда, эксплуатируемый парк локомотивов принадлежности ОАО «РЖД».

Основной исходной информацией для выполнения этого анализа могут служить данные автоматизированной системы управления перевозками АСОУП, ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и автоматизированной системы управления тяговым подвижным составом (ДИСТПС), системы интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ).

Эти системы позволяют решать следующие задачи: составление плана выдачи локомотивов из депо; учет выполненной перевозочной работы, пробега, расхода топлива и электроэнергии локомотивами приписного парка; составление плана работы бригад, учет выполнения планов. Для решения этих задач используется информация базы данных интегрированной обработки маршрутов машинистов, настольных журналов дежурных по основным и оборотным депо, графики движения поездов, планы формирования, сменно-суточные планы поездной работы.

Указанные данные позволяют (за счет непрерывного слежения в течение смены и по итогам смены) анализировать состояние, дислокацию локомотивных парков, использование рабочего времени локомотивных бригад.

Кроме того, для анализа и оценки использования поездных локомотивов в грузовом движении за сутки (без передаточных и вывозных поездов и подталкивающих локомотивов) пользуются показателем «бюджет времени» — это распределение суточного времени работы локомотива эксплуатируемого парка по элементам затрат: в движении, на промежуточных станциях, станциях депо приписки, оборота и смены локомотивных бригад.

Получив необходимые данные, прежде всего устанавливают наличие и расположение локомотивного парка принадлежности ОАО «РЖД» на том или ином полигоне и определяют, соответствует ли он предлагаемым размерам движения. Если не соответствует, то выясняются причины и одновременно принимаются меры по ускорению продвижения поездов.

Далее устанавливается, сколько локомотивов использовалось в работе, на каких видах работ, не было ли длительных задержек локомотивов другого района управления, а также своих локомотивов на соседних районах, если они их обслуживают.

Затем вычисляется производительность локомотивов, ткм брутто/лок.-сут:

Если она оказалась ниже нормы, выясняется причина невыполнения этого показателя.

Производительность локомотива прямо зависит от пробега его с поездами за сутки, массы составов и дальности безотцепочного следования локомотивов с поездами. Поэтому особое внимание следует обращать на полновесность и полносоставность поездов, скорость движения, излишние одиночные пробеги локомотивов, отцепки их в пути следования по тем или иным причинам, простои в ожидании работы, обеспеченность бригадами и т.д.

Анализируя данные графика исполненного движения, выявляют длительные простои локомотивов на станциях и их причины, задержки в пути следования, проверяют выполнение норм участковой и технической скорости. Невыполнение норм может быть вызвано увеличением размеров движения и высоким заполнением пропускной способности , ошибками в регулировании пропуска поездов, их опозданиями в следовании по перегонам из-за действующих предупреждений о снижении скорости и др.

При анализе работы локомотивных бригад выявляют потери времени в ожидании работы, при нахождении в депо, пунктах оборота и смены, случаи неправильного регулирования бригадами и возвращения их резервом. Особое внимание обращается на выполнение именных расписаний работы бригад: выявляются случаи нарушения установленных норм непрерывной работы и времени отдыха, которые могут повлиять на безопасность движения.

Более подробный анализ ведется по данным действующих форм учета и отчетности, которые составляются за месяц.

К основным отчетным формам по использованию локомотивов принадлежности ОАО «РЖД» относятся:

• ТО-2 — отчет о наличии, работе, деповском ремонте локомотивов;

• ТО-4 — отчет о наличии и состоянии локомотивного парка;

• ТО-12 — отчет о случаях брака по локомотивному хозяйству.

Использование форм статистического учета и отчетности для анализа эксплуатационной работы

При автоматизации информационного обеспечения текущего учета и анализа хода выполнения показателей эксплуатационной работы информацию целесообразно организовывать применительно к формам суточной оперативной отчетности по поездной и грузовой работе.

Информация по каждой станции интегрируется в целом в соответствии с содержанием форм отчетности и в режиме межмашинного обмена поступает в базу данных, где накапливается и группируется в соответствии с формами отчетов для отделений, районов управления и дороги в целом.

Данные форм текущего оперативного учета и отчетности по 3—4-часовым периодам должны поступать именно тому диспетчеру, вмешательство которого в данный момент необходимо. Получив сведения о невыполненной в запланированный срок работе, соответствующий диспетчер должен оценить ситуацию, разработать и реализовать конкретные регулировочные мероприятия. Использование форм статистического учета и отчетности для

текущего и оперативного анализа эксплуатационной работы

Б.6