2. Анализ эксплуатационной работы. Анализ с использованием плана-права.

Анализ эксплуатационной работы. Норма-право. ?????

Целью анализа эксплуатационной работы является оценка качества работы железнодорожных подразделений по освоению объема перевозок и выполнению технических норм. В результате анализа выявляют отклонения от заданий и норм, устанавливают причины и намечают меры по их устранению, а также по ликвидации затруднений. В ходе анализа дают оценку эффективности мер, принятых для выполнения установленных заданий. При этом выполненные показатели сопоставляют не только с плановыми нормами, но и с нормами, скорректированными в соответствии с фактическим объемом работы, а также с данными о выполнении этих показателей за предыдущий период или соответствующий период прошлых лет. Частной задачей анализа может быть рассмотрение обстановки: размещения вагонного и локомотивного парков, поездного положения на участках, загрузки станций и т.п.

Анализ эксплуатационной работы бывает двух видов: оперативный (текущий) и периодический.

При оперативном внимание сосредотачивают на главных вопросах работы за истекшие сутки, поэтому он носит характер разбора результатов работы отделения за сутки.

Периодический анализ проводят за определенный период: год, месяц, декаду, неделю,… Он может быть общим и целевым. Выполняют, как правило ежемесячно, при этом рассматриваются все основные вопросы эксплуатационной работы.

Анализ с использованием плана-права (нормы-права), осуществляют как правило за месяц или более. Все показатели разделяют на зависящие от исполнителей и не зависящие от них. Первые берутся по плановым данным, вторые по фактическим. По ним рассчитывают значений нормы-права, т.е. нормативов, откорректированных на конкретно сложившуюся обстановку.

Так, работа дороги (отделения) определяется как сумма погрузки и приема груженых вагонов. Поскольку размеры погрузки зависят от качества работы оперативного персонала, а на размеры приема груженых вагонов с других дорог персонал повлиять практически не может (за искл случаев, когда прием вагонов по стыковым пунктам ограничивается вследствие затруднений в эксплуатационной работе), то норма-право на работу вагонного парка дороги будет складываться из плановой нормы погрузки и фактического размера приема груженых вагонов.

Чтобы определить норму-право на оборот вагона, например по трехчленной формуле, надо все входящие в неё параметры подразделить на зависящие и не зависящие от качества работы оперативного персонала. С определенной степенью условности можно принять в качестве последних такие параметры, как груженый рейс вагона, коэффициент местной работы. Эти параметры учитывают по плановым данным. Показатели же участковой скорости, среднего простоя вагона на технической станции, среднего простоя вагона, приходящегося под одну грузовую операцию, непосредственно зависят от качества работы оперативного персонала и должны учитываться по фактическим данным.

3. Автоматизация процессов управления перевозками. Автоматизация процессов управления перевозками

На железнодорожном транспорте внедряется система автоматизации процессов управления эксплуатационной работой с применением ЭВМ и информационных технологий. К этим процессам относятся:

управление перевозками в целом;

управление движением поездов на участке и маневровой работой — на станциях;

автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетности, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).

Важная роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе информационно-вычислительных центров с дистанционной передачей данных (оргсвязь). Информация передается в режиме межмашинного обмена сразу в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги и после обработки поступает на печатающее устройство ЭВМ или на линию. Эти данные автоматически распределяются по потребителям.

Управление перевозочным процессом на уровнях ОАО РЖД, железной дороги и линейного подразделения осуществляется в рамках АСУЖТ. Основная техническая база этой системы — единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО РЖД, ИВЦ дорог и узловые вычислительные центры (УВЦ).

В АСУЖТ входит ряд функциональных подсистем управления перевозками пассажиров и грузов, устройствами электроснабжения и энергетики, локомотивным и вагонным хозяйствами, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути и др. В их числе подсистема АСУ-контейнер, обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка.

Вводится автоматическое слежение (система ДИСКОН) за продвижением и дислокацией на сети железных дорог крупнотоннажных контейнеров международного сообщения.

Одной из важнейших функциональных подсистем АСУЖТ является автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Эта система анализирует результаты эксплуатационной работы подразделений локомотивного хозяйства, обеспечивает централизованный учет локомотивного парка по его состоянию и использованию, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и ремонт электровозов и тепловозов. Для получения информации о техническом состоянии локомотивов по данным датчиков бортовых и стационарных диагностических устройств автоматически проверяются и регистрируются на машинных носителях информации значения основных характеристик оборудования тяговых единиц .

В вагонном хозяйстве на сортировочных станциях внедрена ав-томатизированнная система управления ремонтом вагонов на пунктах технического обслуживания (АСУ ПТО). Ее основной задачей является слежение за неисправными вагонами, выявляемыми в ходе технического осмотра, с целью предотвращения включения их в состав до выполнения ремонтных работ.

Проводится работа по внедрению автоведения поезда.

Значительное внимание в рамках АСУЖТ уделяется развитию автоматизированных систем оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП). На базе АСОУП создают автоматизированные диспетчерские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и построение графика исполненного движения поездов. В настоящее время в ЦУП ОАО РЖД и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД Урал-ВНИИЖТ . Воплощены в практику системы интегрированной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК) и др. Проводятся работы по автоматизации расчета плана формирования поездов.

Эффективность автоматизированных систем управления в значительной мере обусловлена использованием специализированных устройств выдачи информации в алфавитно-цифровой и графической формах (дисплеи, принтеры, графопостроители и др.).

Большое будущее принадлежит автоматизированной системе сопровождения движущихся объектов, разработанной в России компанией Дельта Телеком на базе сотовой сети. Эта система позволяет повысить безопасность движения путем постоянного отслеживания места нахождения локомотивов и вагонов.

Весьма актуальную для железнодорожного транспорта проблему решает реализация автоматического считывания информации с движущихся локомотивов и вагонов.

Создана и прошла эксплуатационную проверку система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) Пальма. Принцип ее действия состоит в следующем: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик, имеющий мини-антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функционального преобразования кода с запоминающим устройством.

В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру, которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра.

Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков , сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.

САИД служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ. В некоторых странах для слежения за передвижением подвижных единиц используются спутниковые системы связи.

В соответствии с осуществляемой комплексной программой информатизации разрабатывается принципиально новая автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУПП) с применением современных программно-технических комплексов и телекоммуникационного оборудования, которая обеспечит информационное взаимодействие с другими технологическими информационными комплексами.