Б.1

1.Система управления перевозками. Задачи организации перевозочного процесса

Реализация указанных технических параметров тесно связана с созданием централизованной системы управления перевозками.

Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели.

В данную структуру входят:

– Центр управления перевозками ОАО «РЖД»;

– Дорожные центры управления перевозками (ДЦУ);

– Центры управления местной работой (ЦУМР).

Центр управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» ставит следующие задачи для организации перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транспортных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам;

регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами;

взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ;

взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями;

взаимодействие с операторами перевозок.

В настоящее время прикладной программно-технический комплекс (ПТК) ЦУП ОАО «РЖД», объединяющий автоматизированные рабочие места всех пользователей ЦУП в единую, синхронизированную по времени систему, обеспечивает информационно-аналитический режим работы с оценкой эксплуатационных показателей на сетевом уровне и с детализацией по каждой дороге сети.

Функционирует система непрерывного, коллективного мониторинга перевозочного процесса на всей сети железных дорог – в ЦУП создан диспетчерский зал, оснащенный современным проекционным табло коллективного пользования, позволяющим диспетчерскому персоналу, размещенному в этом зале, осуществлять постоянное наблюдение за текущей эксплуатационной ситуацией, информация о которой выдается в режиме реального времени.

Внедрение новой эксплуатационной модели централизованного управления перевозочным процессом дает возможность обеспечить возрастающий объем грузовых перевозок без увеличения парка подвижного состава,

сократить эксплуатационные расходы, добиться улучшения эксплуатационных показателей работы и, в конечном счете, приведет к повышению качества транспортного обслуживания.

2. Диспетчерское управление движением поездов на уровне дороги

В зависимости от складывающейся поездной обстановки планом поездной работы могут предусматриваться следующие регулировочные меры:

увеличение отправления поездов с сортировочных станций и повышение размеров движения по стыковым пунктам;

сгущение погрузки сверх плана в более свободном направлении;

временное перераспределение сортировочной работы между станциями; формирование на отдельных станциях дополнительных маршрутов, сдваивание составов; ограничение погрузки в адрес отдельных станций (в виде исключения); перераспределение парка локомотивов;

установление дополнительных повышенных заданий по передаче груженых и порожних вагонов при накоплении их в отделениях сверх технической нормы; перераспределение вагонопотоков по параллельным ходам или кружностью при возникновении затруднений на основных направлениях и др.

Диспетчерское руководство движением поездов непосредственно осуществляют дежурные помощники начальника отдела или дорожные диспетчеры (ДГП). Каждый ДГП оперативно руководит эксплуатационной работой определенного района дороги − дорожного диспетчерского круга.

В дорожный диспетчерский круг включены дорожные направления целиком, т. е. так, чтобы основная масса дорожных поездопотоков зарождалась и погашалась в пределах одного круга.

Здесь под зарождением поездопотоков понимается отправление поездов в пределах дороги со станций их формирования, массовой погрузки и выгрузки, а также прием поездов с соседних дорог по стыковым пунктам. Такой принцип формирования диспетчерских кругов обеспечивает максимальную централизацию оперативного управления движением и создает благоприятные условия для эффективной реализации регулировочных мероприятий. Желательно также, чтобы границы кругов совпадали с границами участков обращения локомотивов, а каждым отделением руководил один дорожный диспетчер. На некоторых дорогах имеются узловые дорожные диспетчерские круги, которые обеспечивают единое руководство работой крупного узла.

3. Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов

Целью создания системы электронных транспортных накладных (ЭТРАН) является переход на использование электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг железнодорожного транспорта по перевозкам грузов.

Система ЭТРАН – это трехуровневая иерархическая корпоративная система, состоящая из Центра обработки информации (ЦОИ), Вспомогательных (или технологических) центров обработки информации (ВЦОИ) и автоматизированных рабочих мест грузоотправителей (грузополучателей) и работников железнодорожного транспорта различных уровней управления (от линейного до сетевого).

Система ЭТРАН обеспечивает:

- сбор заявок на перевозку грузов;

- ведение договоров с грузоотправителями на оказание транспортных услуг;

- ввод и формирование паспортов клиентов;

- ведение лицевых счетов плательщиков-экспедиторов;

- ввод заявок на перевозку;

- получение клиентом информации обо всех грузах, отправленных в его адрес.

Б.2

1. Автоматизация процессов управления перевозками

На железнодорожном транспорте внедряется система автоматизации процессов управления эксплуатационной работой с применением ЭВМ и информационных технологий. К этим процессам относятся:

- управление перевозками в целом;

- управление движением поездов на участке и маневровой работой на станциях;

- автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетности, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).

Важная роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе информационно-вычислительных центров с дистанционной передачей данных. Информация передается в режиме межмашинного обмена сразу в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги и после обработки поступает на печатающее устройство ЭВМ или на линию.

Управление перевозочным процессом на уровнях ОАО «РЖД», железной дороги и линейного подразделения осуществляется в рамках АСУЖТ. Основная техническая база этой системы – единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД», ИВЦ дорог и узловые вычислительные центры (УВЦ).

В АСУЖТ входит ряд функциональных подсистем управления перевозками пассажиров и грузов, устройствами электроснабжения, локомотивным и вагонным хозяйствами, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути. В их числе подсистема «АСУ-контейнер», обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка.

ДИСКОН – автоматическое слежение за продвижением и дислокацией на сети железных дорог крупнотоннажных контейнеров международного сообщения.

АСУТ – автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. Анализирует результаты эксплуатационной работы подразделений локомотивного хозяйства, обеспечивает учет локомотивного парка по его состоянию и использованию, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и ремонт электровозов и тепловозов.

АСУ ПТО – автоматизированная система управления ремонтом вагонов на пунктах технического обслуживания, основной задачей которой является слежение за неисправными вагонами, выявляемыми в ходе технического осмотра, с целью предотвращения включения их в состав до выполнения ремонтных работ.

АСОУП – автоматизированная система оперативного управления грузовыми перевозками. На этой базе создаются автоматизированные диспетчерские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и построение графика исполненного движения поездов. В настоящее время в ЦУП ОАО «РЖД» и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

ДИСПАРК – системы интегрированной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регулирования вагонного парка.

Реализована система автоматического считывания информации с движущихся локомотивов и вагонов.

Создана система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) «Пальма». Принцип ее действия: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик. В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру. Сигналы, отраженные датчиком декодируются и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра. Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч.

2.