20.Причины перехода на аварийный режим высоковольтного отопления (по электрической схеме вагона 47Кк).

При выходе из строя жидкостного выключателя, термореле на 95гр.или контактов реле 3d4 отопление переводят на аварийный режим работы . для этого переставляем перемычку 3d2 в (п328)и включаем отопление как в ручном режиме (3b2 ставим на дежурное, а 3b3 взависемости от t на улице ставим на 1 , 2 или 1+2 группы тенов) инстр. проводника о контроле за t котла и в салоне, уровнем воды в котле.

21.Порядок подключения высоковольтной магистрали состава к электровозу.

После опробывания тормазов,машинист опускает токоприемник.Вместе с блокирующими ключами пульта реверсивной рукояткой спускается с локомотива.ПЭМ в его присутствии производит соединение головного вагона с элетровозом,после этого отдает ВВ ключ машинисту.Электроотпление считается включеным и производить какие-либо работы внутри состава или с наружи запрещается!!!

Машинист вставляет ВВ ключ в специальное гнездо на пульте управления,поднимает токоприемник и подает напряжение в состав.Отключение ВВ магистрали проводится в обратном порядке.

22.Устройство силовой цепи высоковольтного отопления в вагоне с ЭВ-44. Работа цепи (по схеме).

По схеме и конспекту.

23.Герметизация вводов проводов. Ключ отопления поезда.

Герметизация вводов проводов. Должен быть резиновый уплотнитель, плотно прижаты контакты(чтобы не болтались),на проводах должны быть кембрики.

ВВ ключ должен быть промаркирован и нем должно быть:

1)Наименовании ЖД дороги;

2)Наименование предприятия;

3)Номер ключа.

24.Характеристики источников питания высоковольтного отопления пассажирских вагонов.

От контактного провода 3000v постоянного тока и 25000v переменного тока, которые поступают через токоприемник на локомотив.

От АБ-110v и 54v.

25.Проверка сопротивления изоляции высоковольтной магистрали. Нормы сопротивления изоляции магистрали одного вагона; состава до 24 вагонов.

Её проверяют мегометром 2,5кВт. Перед проверкой немецких вагонах и в новых ТВЗ внутри пульта необходимо тумблеры поставить в положение проверка изоляции,а в российских вагонах открыть под вагонный ВВ ящик. Сопротивление изоляции не должно быть 1,6 мОм всего состава и не менее 20 мОм одного вагона. Время проверки мегометром не менее одной минуты.

26. Устройство подвагонной ВВ магистрали и ее межвагонных соединений.

Представляет собой кабель сечением 95мм² ( вагонах выезжающие в западную Европу сечение 180мм²),который уложен в аллюминевую трубу.Магистраль заканчивается на конце на выходе(торце)вагона розеткой,размещенная слева и гибким кабелем со штебселем справа.При отключении отоплении,а так же в хвостовом вагоне штебсель размещается в холостом приемнике(розетке) и закрывают ВВ ключом.

27. Назначения заземляющих перемычек «корпус вагона – рамы тележек» и «рамы тележек – корпуса букс».

Заземляющие перемычки(шунты) предназначены для обеспечения безопасности обслуживающего персоонала и для повышения безопасности движение поезда.

28. Причины, по которым может не включаться ВВО в вагоне с системой ЭВ-44.

1.Недостаточный уровень воды в системе-сработал жидкостной выключатель. Загорится лампа «уровень воды»

2.Повышение температуры воды в котле выше чем 95°С-сработало температурное реле.

3.Понижение напряжения АБ меньше 90V.Не сработают контакторы.

4.Перегорание ВВ предохранителей.

5.Перегорание НВ предохранителей цепей управления отоплением.

6.Выход из строя климатики.

7.Пробой изоляции в межвагонном соединении или магистрали. Сработало быстродействующий выключатель на локомотиве, при этом не будет ВВ напряжения во всем составе.

8.Пробой изоляции нагревательного элемента, сработала дифференциальная защита.

9.Не закрыт под вагонный ВВ ящик, сработала ВВ или НВ защита.

10.Не плотно закрыт защитный кожух котла, сработала НВ блокировка кожуха.

11.При срабатывании СПС.