5.3 Оценка остановки грузового поезда без учета стоянки

Экономическая оценка остановки грузового поезда без учета стоянки включает в себя два элемента:

1) энергетические расходы на погашение скорости и ее разгон;

2) расходы, связанные с дополнительным временем нахождения поезда на участке.

Энергетические расходы на погашение скорости и ее разгон определяются по формуле (5.3)

,

(5.3)

где v_х – ходовая скорость движения;

К_Э – удельный расход электроэнергии или условного топлива на 1 т-км механической работы (для электровозов переменного тока К_Э = 3,4 кВт-ч).

Ходовая скорость движения определяется по формуле (5.4)

vх=1,04*1,08*vуч.	(5.4)
км/ч.
3,8*(3450,00+210)*42,1202*3,4*10-6=83,892 кВт-час

Расходы, связанные с дополнительным временем нахождения поезда на участке, определяется по формуле (5.5)

(5.5)

где - время на одну остановку грузового поезда без учета времени стоянки (1,5 мин – разгон, 1,5 мин – замедление).

= 3 мин.

поездо-час.

Расчет производится в таблице 5.3. Укрупненная расходная ставка на поездо-километры принимается из таблицы 5.2.

Таблица 5.3 - Оценка остановки грузового поезда без учета стоянки В руб.

Наименование измерителей	Расходные ставки, руб.	Расчет измерителей	Расходы, руб.
	0,940	83,892	78,858
	1883,139	0,050	94,157
Итого расходов			173,015

5.4 Оценка предупреждений об ограничении скорости движения поездов

Экономическая оценка предупреждений об ограничении скорости движения поездов включает два вида затрат:

1) энергетические затраты;

2) затраты на увеличение времени хода поездов.

Энергетические затраты рассчитываются по следующей формуле (5.6)

(5.6)

где – скорость ограничения;

– расходная ставка на 1 кВт электроэнергии.

Результаты расчетов энергетических затрат представлены в таблице 5.4.

Таблица 5.4 - Энергетические затраты на ограничение скорости движения поездов В руб.

Ходовая скорость ( ), км/ч.	Скорость ограничения ( ), км/ч
	40	30	20
100	369,600	400,400	422,400
80	211,200	242,000	264,000
60	88,000	118,800	140,800

Затраты на увеличение времени хода поезда определяются по формуле (5.7)

(5.7)

где – изменение времени нахождения поезда на участке в период ограничения;

– единичная расходная ставка на вагоно-час;

– единичная расходная ставка на электровозо-час;

– единичная расходная ставка на бригадо-час локомотивной бригады.

Изменение времени нахождения поезда на участке в период ограничения ( ) рассчитывается по формуле (5.8)

(5.8)

где - протяженность участка, на котором действует ограничение (1000 м.);

- длина поезда;

- дополнительное время на разгон и снижение ходовой скорости до скорости ограничения.

Длина грузового поезда определяется по формуле (5.9)

(5.9)

где – длина локомотива (22 м);

– средняя длина грузового вагона (14 м);

Дополнительное время на разгон и снижение ходовой скорости до скорости ограничения ( ):

а) если разница между ходовой скоростью и скоростью ограничения меньше или равно 30 км/час, то =1 мин;

б) если разница между ходовой скоростью и скоростью ограничения больше 30 км/час, то = 2 мин.

м.

Результаты расчета затрат на увеличение времени хода представлены в таблице 5.5.

Таблица 5.5 - Затраты на увеличение времени хода, связанные с ограничением скорости движения поездов В руб.

Ходовая скорость ( ), км/ч	Скорость ограничения ( ), км/ч
	40	30	20
100	3787,895	3808,679	3850,247
80	3781,659	3802,444	3844,012
60	1896,043	1916,811	3833,621

Общие затраты на ограничение скорости движения поездов определяются как сумма энергетических затрат и затрат на увеличение времени хода:

(5.10)

Результаты расчетов всех затрат сводятся в таблицу 5.6.

Таблица 5.6 - Затраты, связанные с ограничением скорости движения поездов В руб.

Ходовая скорость ( ), км/ч	Скорость ограничения ( ), км/ч
	40	30	20
100	4157,495	4209,079	4272,647
80	3992,859	4044,444	4108,012
60	1984,043	2035,611	3974,421

Вывод: при возрастании разницы между значениями ходовой скорости движения поездов и значениями скорости ограничения затраты увеличиваются.

Заключение

Важнейшая роль в организации работы железнодорожного транспорта принадлежит научно обоснованному планированию, учету, анализу и управлению эксплуатационными расходами. Себестоимость железнодорожных перевозок является важнейшим фактором повышения эффективности перевозочного процесса в современных условиях.

В транспортной отчетности принято калькулировать себестоимость железнодорожных перевозок в расчете на единицу транспортной работы отдельно по видам перевозок (грузовым и пассажирским), по видам тяги (электрическая и тепловозная) и по видам сообщений (прямое и местное). За единицу работы принимается: 10 тонно-километров – в грузовом движении, 10 пассажиро-километров – в пассажирском.

Показатель себестоимости перевозок играет важную роль при разработке плана формирования поездов, оценке качества эксплуатационной деятельности железных дорог, установлении тарифов на перевозку грузов и пассажиров и т.д.

В данной курсовой работе были рассчитаны расходные ставки таких показателей как: 1 вагоно-километр (0,034 руб.), 1 вагоно–час (1,968 руб.), 1 электровозо–километр (3,209 руб.), 1 электровозо–час (109,397 руб.).

Кроме того, была определена себестоимость методом расходных ставок. Для этого были рассчитаны измерители на 1000 тонно–километров.

На себестоимость железнодорожных перевозок большое влияние оказывают качественные показатели использования подвижного состава. Характер зависимости себестоимости от данных показателей не одинаков. В курсовой работе было проведено исследование зависимости себестоимости от таких качественных показателей использования подвижного состава, как:

- динамическая нагрузка;

- масса поезда брутто;

- участковая скорость движения поездов;

- порожний пробег вагонов;

- вспомогательный линейный пробег локомотивов.

Данное исследование показало, что при увеличении динамической нагрузки на 7 тонн себестоимость перевозок снизилась. Это обеспечило экономию расходов в размере 1 141 282 500 руб.

Изменение массы поезда брутто на 70 тонн позволило железной дороге получить экономию в размере 147 172 780 руб.

Увеличение участковой скорости на 5 км/ч принесло дороге экономию в размере 755 801 920 руб. за счет снижения себестоимости железнодорожных перевозок. При увеличении значений данных показателей себестоимость перевозок уменьшается, так как зависимость между обозначенными величинами обратно пропорциональна.

Исследование также показало, что при снижении процента порожнего пробега вагонов на 12% дорога получает экономию в размере 935 900 020 руб. Данная зависимость является прямой, так как при уменьшении процента порожнего пробега вагонов себестоимость грузовых перевозок снижается.

Железная дорога получила экономию расходов и от снижения доли вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 5 % в размере 284 525 130 руб. Данная зависимость также является прямой.

Кроме этого в курсовой работе были проведены расчеты укрупненных расходных ставок: на 1 поездо-километр, на 1 час простоя грузового поезда, при изменении веса поезда; дана оценка остановки грузового поезда без учёта стоянки и оценка предупреждений об ограничении скорости движения поезда. Выявлено влияние различных факторов на увеличение эксплуатационных расходов. Сделаны выводы по основным направлениям снижения себестоимости перевозок, заключённым в воздействии на факторы, определяющие её величину.

Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, повышения эффективности его деятельности.

Список использованных источников

1. Себестоимость железнодорожных перевозок: учебник для вузов ж.-д. транспорта. /Н. Г. Смехова, [ и др. ]; под ред. Н. Г. Смеховой, А. И. Купорова. – М.: Маршрут, 2003. – 494 с.

2. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и ее отделений / Общ. ред. Журавель А. И. – Чита: Издательско – полиграфический комплекс “Забтранс”, 1999. – 133 с.

3. Шульга А. М., Смехова Н. Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Транспорт, 1985. – 279 с.

4. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.- д. транспорта/ В. А. Дмитриев, А. И. Журавель, А. Д. Шишков и др.; под ред. В. А. Дмитриева – М.: Транспорт, 1996. – 328 с.

5. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.- д. транспорта/ И. В. Белов, Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда и др.; под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова – М.: УМК МПС России, 2001. – – 600 с.