22

1.Технические средства интермодальных перевозок

1.1 Общие сведения о контейнерах

Система контейнерных перевозок позволяет вовлекать в смешанные пере­возки морской, речной, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. Преимущества контейнерных перевозок определяются многими достоинствами.

Глобальный контейнерный неглубоко будет расти от 31-миллионного TEU в раннем 2012 к 42-миллионному TEU в 2015.

Девяносто-пять процент контейнерного оборудования находится в морском сервисном (источнике: Морское Исследование Drewry,

Контейнерная задолженность в конце 2011 равняется около 31-миллионный TEU - 30% для 20' Стандартных контейнеров и все 45.7% за 40' Высоко Кубические контейнеры. Оба типа контейнера очевидно представляют безусловно наибольшие рыночные сегменты, настоятельно предлагая темпы негабаритного прироста вплоть до 2015, так как инвентарь 40' Стандартных контейнеров остается последовательным. В 20' Стандарте и 40' Высоких Кубических контейнерах ожидается, что инвентарь возрастает 36.9% и как много как 54.7%, соответственно, к 2015. (Источник: Морское Исследование Drewry, Контейнерная Перепись 2012, Годовой Отчет 2011, pp. 21 и 79, и Containerisation Международный, Контейнерный Арендный Рынок 2010)

Рис.

К середине 2013 г. контейнерный парк возрос до 32 млн TEU, из них 85% составляет стандартный сухогрузных контейнеров. В 2000 г. действующий парк "морских контейнеров" составлял 14,3 млн TEU (как принадлежащие судовладельцам, так и арендованные), что в два раза превышало количество кон­тейнеров в 1990 г.

Таблица 1.1

Рис. . Мировой парк контейнеров (в тыс. ДФЭ)

Рис. Мировой парк контейнеров (в тыс. ДФЭ

Так например, в 2002 году парк контейнеров оценивался 6,8 млн. (ДФЭ), а расходы на переброску порожняка составляли ежегодно $10.7 млрд., в т.ч. морем — $3 млрд., по суше — $4 млрд., а за хранение на термина­лах — $3,7 млрд. И это при довольно высоком уровне ис­пользования контейнеров на загруженных направлениях (90-97%).

Китай остался главным производителем контейнеров. В 2008 году было произведено 3,9 млн. контейнеров, производственных возможностях в 6.0 млн.контейнеров. Последствия кризиса сделали необходимым принятие незамедлительных и радикальных мер по уменьшению затрат, включая закрытие многих заводов по производству контейнеров и увольнение рабочих. Снижение впоследствии стоимости сырьевых материалов в определенной мере помогло снизить цены на новые контейнеры. Поскольку выпуск новых контейнеров отстает от темпов роста вместимости флота, морские линии в ближайшие время ждет дефицит контейнеров,

По прогнозам аналитиков, если в конце 2010г. на один слот на судне приходилось в среднем 2,03 контейнера, то к концу 2011г. это соотношение сократилось до 1 к 1,99.Это самый низкий зафиксированный показатель. Для сравнения, в 2000г. на один слот приходилось 2,99 контейнеров.

Source: Drewry Maritime Research, Container Census 2012, Annual Report 2011, S. 62, F = Forecast

Рис. Number of containers available worldwide per container slot

С одной стороны, это отражает повышение эффективности управлением контейнерным флотом., с другой, линиям надо будет очень быстро возвращать контейнеры в точки зарождения грузопотоков (в первую очередь из Европы и США в Азию).

Рис.

Ниже, (Рис.1.1, 1.2) представлены данные о движении цен на новые контейнеры (рассчитаны для двадцатифутового эквивалента) и арендные ставки.

Ниже, в табл. 28 представлены данные о движении цен на новые контейнеры (рассчитаны для двадцатифутового эквивалента) и арендные ставки.

Таблица 28.

Годы	Стоимость новых контейнеров (долл./TEU)	Суточная ставка на аренду нового контейнера (долл./TEU)
1995	2400	1,35
2000	1500	0,75
2005	2250	0,78
2010	2000	0,75

Следует отметить, что представленные данные исходят из опубликованных показателей в официальных источниках и относятся главным образом к Дальневосточному региону. Они ниже, чем в других регионах мира, поскольку там сосредоточены производство и основной контейнеропоток. Что касается Европейского региона, то арендные ставки выше и условия аренды более жесткие.

Source: Containerisation International, Container Leasing Market 2010, p. 28, table 25, and Drewry Maritime Research, Container Leasing Industry 2012, p. 29 Рис.1.2. Средние квартальные цены на контейны

1.2.Общая характеристака интермодальнах транспортнах единица (ИТЕ)

Морские контейнеры

Под грузовым контейнером для международных (а также внутрен­них) перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью контейнера в течение установленного срока службы.

Контейнеры подразделяются на контейнеры:

1. общего (универсальные);

2. особого назначения;

3. контейнеры для специальных грузов.

Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузо­вых единиц и мелкоштучных грузов.

Контейнеры особого назначения:

1. контейнер закрытый вентилируемый;

2. контейнер открытый сверху;

3. контейнер на базе платформы (открытый сбоку);

4. контейнер на базе платформы (открытый сбоку) с полной верхней рамой;

5. контейнер на базе платформы (открытый сбоку) с неполной верхней

6. рамой и жестко закрепленными торцами;

7. контейнер на базе платформы (открытый сбоку) с неполной верхней

8. рамой и складными торцами;

9. контейнер-платформа;

Контейнеры для специальных грузов:

1. изотермический контейнер;

2. термоизолированный контейнер;

3. рефрижераторный контейнер (с восполняемым хладагентом);

1. рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением;

   1. отапливаемый контейнер;

   2. рефрижераторный и отапливаемый контейнер;

   3. контейнер-цистерна;

   4. контейнер для сыпучих грузов;

   5. контейнер для других видов грузов (например, для перевозки автомобилей, скота и пр.).

Рис.

Контейнеры изготавливаются, главным образом, из стали и алюминиевых спла­вов или стального/алюминиевого каркаса с клееной фанерой, армированного стек­лопластика и др. материалов.

Независимо от типоразмера и специализации конструкция контей­неров состоит из жесткого несущего каркаса, включающего угловые стойки, продольные и торцовые верхние и нижние балки, в углах которых расположены фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейне­ров к захватам погрузочно-разгрузочных машин, подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках и при перевозке морским транспортом.

Наибольшее распространение получили универсальные контейне­ры, которые представляют собой «зашитый» со всех сторон гофриро­ванным или листовым металлом каркас со встроенным в торцевой или боковой стенке дверным блоком с запорными механизмами. Торцовая и боковые стенки контейнера, а также крыша не являются несущими элементами, в связи с чем к ним предъявляются минималь­ные требования по жесткости.

Схема универсального контейнера представлена на рис. 1.1.

РИС. 1.1 Общий вид универсального Контейнера.

1 — фитинг; 2 — вертикальная (угловая) стойка; 3 — верхняя продольная балка; 4 — нижняя

продольная балка с пазами для вилочного захвата; 5 — торцовые (верхняя и нижняя) балки;

6 — дверные створки; 7 — механизмы запора дверей; Я — боковые стенки

Независимо от типоразмера все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по запорным устройствам, конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобиль­ного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспор­та, реализуя принцип «от двери до двери».

Специализированные контейнеры в конструктивном отношении отличаются от универсальных тем, что у них внутри несущего каркаса размещены либо цистерны для перевозки жидких (сжижен­ных и пр.) грузов, либо холодильные камеры (с агрегатами) для перевозки скоропортящихся грузов, либо бункера для сыпучих грузов и другие емкости для размещения всевозможных видов грузов.

На рис. 2 представлены внешние виды стандартных крупнотон­нажных контейнеров (универсального и специализированных).

Параметры стандартных крупнотоннажных контейнеров приве­дены в табл. 1, 2.

Таблица 1. Типы и основные параметры универсальных крупнотоннажных контейнеров

Типораз­мер контей­нера	Длина в футах	Масса брутто R, т	Габаритные размеры, мм				Внутренние размеры закрытых контейнеров, мм, не менее				Расстояние между центрами отверстий в угловых фитингах, мм		Размеры торцевого дверного проема закры­того контейнера, мм, не менее		Внутрен­ний объем V, м3, не менее
			Длина L	Ширина В	Высота H	Длина l		Ширина b	Высота h	длине		ширине	Ширина	Высота
IAA					2591	11 998		2330	2350					2261	65,6
IA	40	30,48	12192		2438	11998		2330	2197	11985				2134	61,3
IAX					< 2438	-		-	-					-	-
IBB					2591	8931		2330	2350					2261	48,9
IB	30	25,4	9125		2438	8931		2330	2197	8918				2134	45,7
IBX				2438	< 2438	-		-	-			2259	2286	-	-
ICC					2591	5867		2330	2350					2261	32,1
1C	20	24,0	6058		2438	5867		2330	2197	5853				2134	30.0
ICX					< 2438	-		-	-						-
ID	10	10,6	2591		2438	2802		2330	2197	2787				2134	14,3
IDX					< 2435	-		-	-					-	-

Таблица 2. Характеристики контейнеров

Height	Material	Tare Weight (kg/lbs)	Max* Cargo Cap (kg/lbs)		Door Opening		Interior Dimensions			Interior Cube (mі/cft)
					Width (mm/ft)	Height (mm/ft)	Length (mm/ft)	Width (mm/ft)	Height (mm/ft)
20' Dry Freight
8'-6"	Aluminium	1,630 / 3,594	18,690 / 41,204	2,343 / 7' 8"		2,303 / 7' 7"	5,933 / 19' 6"	2,336 / 7' 8"	2,399 / 7' 10"	33.2 / 1,172
8'-6"	Steel	2,300 / 5,071	21,700 / 47,840	2,340 / 7' 8"		2,280 / 7' 6"	5,905 / 19' 4"	2,350 / 7' 9"	2,392 / 7' 10"	33.2 / 1,172
40' Dry Freight
8'-6"	Aluminium	2,640 / 5,820	27,840 / 61,377	2,343 / 7' 8"		2,283 / 7' 6"	12,058 / 39' 7"	2,343 / 7' 8"	2,383 / 7' 10"	67.3 / 2,376
8'-6"	Steel	3,860 / 8,510	26,620 / 58,687	2,340 / 7' 8"		2,280 / 7' 6"	12,039 / 39' 6"	2,350 / 7' 9"	2,392 / 7' 10"	67.7 / 2,390
40' HC
9'-6"	Aluminium	3,010 / 6,6336	27,470 / 60,561	2,343 / 7' 8"		2,589 / 8' 8"	12,060 / 39' 7"	2,340 / 7' 8"	2,679 / 8 ' 9"	75.6 / 2,669
9'-6"	Steel	3,990 / 8,796	26,490 / 58,400	2,340 / 7' 8"		2,585 / 8' 6"	12,035 / 39' 6"	2,350 / 7' 9"	2,696 / 8' 10"	76.3 / 2,693
45' HC
9'-6"	Aluminium	3,930 / 8,664	29,090 / 64,132	2,340 / 7' 8"		2,591 / 8' 6"	13,582 / 44' 7"	2,345 / 7' 8"	2,687 / 8' 10"	85.6 / 3,022
20' Refrigerated
8'-6"	Aluminium	2,820 / 6,217	21,180 / 46,694	2.525 / 7' 5"		2,212 / 7' 3"	5,545 / 18' 2"	2,525 / 7' 5"	2,259 / 7' 5"	28.2 / 995
40' Refrigerated
8'-6"	Aluminium	4,100 / 9,039	26,380 / 58,158	2,286 / 7' 6"		2,169 / 7' 1"	11,679 / 38' 4"	2,286 / 7' 6"	2,211 / 7' 3"	59.0 / 2,083
40' HC Refrigerated
9'-6"	Aluminium	4,550 / 10,031	25,930 / 57,166	2,286 / 7' 6"		2,433 / 8' 0"	11,672 / 38' 4"	2,286 / 7' 6"	2,505 / 8' 3"	66.8 / 2,358
20' Open Top
8'-0"	Steel	2,450 / 5,401	21,550 / 47,510	2,338 / 7' 8"		2,234 / 7' 4"	5,891 / 19' 4"	2,350 / 7' 9"	2,330 / 7' 8"	32.2 / 1,137
40' Open Top
8'-6"	Steel	4,150 / 9,149	26,330 / 58,048	2,338 / 7' 8"		2,234 / 7' 4"	12,025 / 39' 5"	2,350 / 7' 9"	2,330 / 7' 8"	65.8 / 2,323
20' Flat Rack
8'-6"	Steel	2,600 / 5,732	21,400 / 47,179	-		-	5,954 / 19'6"	2,374 / 7' 9"	2,255 / 7' 5"	31.9 / 1,126
40' Flat Rack
8'-6"	Steel	5,100 / 11,244	25,380 / 55,953	-		-	12,072 / 39' 7"	2,374 / 7' 9"	1,995 / 6' 7"	57.1 / 2,016
40' Platform
-	Steel	6,160 / 13,580	50,000 / 110,231	-		-	12,192 / 40' 0"	2,438 / 8' 0"	-	-

Основными типами контейнеров, используемых в перевозках, являются контейнеры типоразмеров ICC, а также I AA. Контейнеры типоразмеров 1СС и IAA имеют высоту 2591 мм (8,5 футов), а контейнеры типоразмеров 1C и IA — 2438 мм (8,0 футов).

Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров являются внутренние размеры, такие как ширина дверного проема (2286 мм), высота (для ICC и IAA — 2261 мм, для 1C и 1А — 2134 мм) и внутренний объем (см. табл. 1), а также масса перевозимого груза, которая вместе с тарой контейнера составляет массу брутто.

20ft with portal 40ft folding flatrack 40ft folding super rack

end frame

Рис 2. Основные типы контейнеров

Stack of 40ft folding end flatracks

Сейчас рассматривается целый ряд проектов, целью которых является приспособить для контейнерной перевозки грузы, которые ранее перевозить контейнерным способом считалось невозможно.

Эти проблемы удалось частично решить с помощью новых типов контейнеров.

А. Для тяжеловесных грузов разработаны специальные контейнеры с большей грузоподъемностью, так называемые HPL (heavy payload) контейнеры. Внешне они ничем не отличаются от обычных контейнеров, но усиленное днище позволяет перевозить в них больше груза. Иностранные судоходные компании увеличивают в своем парке процент 20' контейнеров с грузоподъемностью вместо обычных 24 тонн до 26 тн/20' и 28 тн/20', а 40' контейнеров вместо 26,5 тонн - 28,5 тн/40', 29,5 тн/40¹ и 30 тн/40'.

Б. Для перевозки негабаритных грузов также разработаны специальные контейнеры:

1. для груза, затарить который в контейнер не позволяла его высота или отсутствие необходимой погрузочной техники, — контейнеры с открытым верхом, так называемые контейнеры Open Top. Вместо жесткой крыши на них крепятся съемные тенты. Такой контейнер позволяет перевозить негабаритные по высоте грузы на верхнем ярусе контейнеровоза, а также позволяет производить затарку груза обычным крановым вариантом;

2. для грузов, негабаритных по ширине и длине, а так же весом до 40 тонн, спецконтейнеры (так называемые контейнеры FLAT RACK, BOLSTER), которые представляют собой лишь площадку-основание от привычных стандартных контейнеров, часто с торцевыми стенками. В них можно тарить грузы как превышающие верхний или боковой габарит и длинномерные (при отсутствии торцевых стенок или при возможности их складывания), так и тяжеловесные. Грузоподъемность таких контейнеров доходит до 40 тонн;

3. для перевозки готовой одежды — специальные контейнеры так называемые Germent контейнеры, оборудованные специальными штангами;

4. для перевозки легковых автомашин — спецконтейнеры для перевозки четырех автомобилей в два яруса.

В марте 2005 года Рабочая группа ЕЭК приняла точку зрения о стандартизации 45-футовых контейнеров ИСО, подчеркнув, что в правовом отношении они не соответствуют действующим правилам автомобильных перевозок и стандартам безопасности в большинстве государств - членов ЕЭК ООН.

Использование нестандартных контейнеров и другого оборудования в интермодальных перевозках

Контейнеры международного стандарта ИСО имеют широкое применение в международных интермодальных перевозках, однако в настоящее время в эти перевозки все больше начинают внедряться контейнеры нестандартных размеров.

Class C stackable swap body with set- back top fittings Class C Swap body

В Европе это контейнеры для наземных перевозок шириной 2,5м нестандартной длиной 7,15 м (23,5 футов), съемные кузова (Swop bodies) длиной 7,15 м, съемные кузова (Caisses mobiles) длиной 12,40м (40 футов 8 дюймов) и ряд новых большегрузных съемных кузовов длиной до 8,15 м (27 футов), шириной 2,5 м (8 футов 2 дюйма) и наружной высотой 3,15 м (10 футов 4 дюйма).

В США распространены следующие типы нестандартных контей­неров: контейнеры типа "Матсон" длиной 26 футов, 45-футовые контейнеры компании "Америкой Президент Лайн", 48-футовые контейнеры шириной 2.60 м и высотой 2,90 м. 53-футовые

Относительно небольшое количество нестандартных контейне­ров оказывает определенное влияние на весь транспортный процесс. Транспортные операторы (железнодорожные, судоходные и терминаль­ные компании) столкнулись с большими трудностями при транспортировке и обработке этих нестандартных контейнеров.

Например, железнодорожным составом длиной 670 м, можно пе­ревозить 102 20-футовых контейнера ИСО, но таким же составом мож­но перевезти только 80 контейнеров нестандартного типа длиной 7,15 м. Железнодорожные компании США и Канады испытывают аналогичные трудности с 48-футовыми контейнерами "Интерстейт" даже при наличии у них большого парка специальных платформ длиной 89 футов.

При портовых терминальных операциях производительность оборудования при обработке нестандартных контейнеров резко падает из- необходимости применения крюковых захватов вместо стандартных спредеров.

Несмотря на указанные недостатки эксплуатации нестандартных контейнеров увеличенной вместимости экономически более выгодны из-за боле низких транспортных расходов. Решением проблемы применения нестандартного оборудования является установка угловых фитингов для обработки контейнеров спредерами и использование длины контейнере) соответствующей модулям ИСО, например, 30-футовых или 60-футовы контейнеров.

При перевозке контейнеров на специализированном тоннаже длина и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением и: высоты - с 8.5 до 9.5 футов (2.90 м), что позволяет увеличить вместимость контейнеров примерно на 13%. В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3.05 м.

Автомобильный

Road train Container trailer

Дорожный тягач Road tractor Европейский семный кузов swap body train

Дорожное механическое транспортное средство, предназначенное исключительно

или преимущественно для буксировки других дорожных транспортных средств,

которые не имеют механического привода (в основном полуприцепы).