Устройство и работа эбу-т

На рисунке 4 приведена принципиальная элект­рическая схеме системы АВS, в которой главным компонентом является электронный блок управления тормозами (ЭБУ-Т).

ЭБУ-Т конструктивно выполнен на полупроводни­ках и микросхемах, заключен в герметичный кожух, который устанавливается либо а салоне, либо в ба­гажнике автомобиля.

С внешними устройствами и бортовой электро­сетью ЭБУ-Т связан многоконтактным разъемом.

К внешним входным устройствам ЭБУ-Т относятся:

• колесные датчики – 4 шт.;

• датчик замедления (только для 4WD);

• датчик отказа стоп-сигнала;

• датчик педали стоп-сигнала (выключатель сис­темы АВS);

• датчик аварийного уровня тормозной жидкости;

• датчик стояночного тормоза;

• предохранители – 8 шт.

Рисунок 4 Принципиальная электрическая схема системы АВS

К внешним выходным (исполнительным) устройст­вам ЭБУ-Т относятся:

• релейный блок управления (РБУ). Внутри РБУ установлены два реле с "сухими" контактами. Одно для включения электродвигателя гидронасоса, другое для включения и переключения электромагнитных со­леноидов рабочих гидроклапанов системы АВS;

• исполнительный механизм АВS с рабочими гидроклапанами и с электрическим гидронасосом. Каждый рабочий гидроклапан управляется с помощью электромагнитного соленоида, а соленоиды – от электрических сигналов ЭБУ-Т;

• сигнальная лампа АВS. Предназначена для контроля за исправностью системы;

• сервисный разъем для вывода кодов неис­правностей системы АВS;

• контрольный разъем для стендовой диагностики.

ЭБУ-Т работает следующим образом.

1.Включается ключ зажигания, и на контактах IG и ВАТ устанавливается напряжение +12 В от аккумуляторной батареи (АКБ). При этом на 3 сек за­горается контрольная лампа АВS.

Если один из предохранителей МАIN, АLТ, АМ или лампа АВS перегорают, система АВS не включается.

2. После пуска ДВС и разгона автомобиля до скоро­сти более 6 км/час в ЭБУ-Т отрабатывается функция первичного контроля. При этом выключатель стоп-сиг­нала на педали тормоза должен быть разомкнут. Если в системе все исправно, то загорается лампа контро­ля стоп-сигнала, а на лампу АВS подается код готовно­сти системы АВS к работе. При достижении автомоби­лем скорости более 6 км/час обе лампы гаснут.

3. Если в АВS есть неисправность, то в системе отрабатывается функция самодиагностики, и лампа АВS начинает мерцать.

В системе АВS предусмотрена и функция надеж­ности. Эта функция отрабатывается при появлении любой неисправности. В таком случае сигналы управ­ления от ЭБУ-Т на исполнительный механизм АВS не подаются, а тормозная система автомобиля начина­ет работать без АВS.

Следует отметить, что сигналы ЭБУ-Т низкопотен­циальные (поступают от микросхем), а сигналы от РБУ к исполнительному механизму АВS силовые, так как проходят от АКБ через сухие контакты реле для ЭД и соленоидов ЭМК. Напряжение на соленоиды ги­дроклапанов в режиме снижения давления подается непосредственно от АКБ (U_к = 12 В). Так формирует­ся прямой ток соленоида 5 А. При этом контакты SFR, SFL SRR, SRL через мощные транзисторы в ЭБУ замыкаются на "массу".

В режиме "удержания давления" через соленои­ды протекает обратный ток 2 А.

При этом в соленоидах направление магнитного потока изменяется на противоположное. Это способ­ствует быстрому срабатыванию гидроклапанов при меньшем токе управления и фиксирует их в задан­ном для данного режима положении.

Если в тормозной системе автомобиля срабаты­вает датчик аварийного уровня тормозной жидкос­ти, или введен а действие стояночный тормоз, то ЭБУ-Т выключается (от закорачивания на "массу" контакта РКВ).

Закон управления

Управление в системе происходит таким образом, чтобы угловая скорость колес соответствовала коэффициенту про­дольного скольжения, при котором коэффициент сцепления был бы максимально возможным для каждого состояния дорожного покрытия. Это достигается тем, что при блокировании колес их линейная скорость резко падает по сравнению со скоростью кузова автомобиля.

Рисунок 4,а Характеристика управления при скольжении

Заключение о наличии блокирования колес делается в ре­зультате анализа разницы скоростей колес и кузова. По скоро­сти колес вычисляется, по существу, гипотетическая скорость кузова (так как датчик, непосредственно измеряющий скорость кузова, отсутствует). Эталонная скорость управления (скорость, при которой начинается управление) устанавливается на Δυ₁ меньше гипо­тетической скорости кузова, а эталонная скорость быстрого снижения давления (скорость, при которой происходит скольжение) – на Δυ₂ ниже гипотетической. В начале торможения давление в ци­линдрах колес повышается в соответствии с усилием на тормоз­ную педаль и скорость колес снижается. Если скорость колес оказывается меньше эталонной скорости управления, а замед­ление становится выше G₁, то выдается сигнал на понижение тормозного давления и скольжение прекращается. В случае, когда даже при наличии сигнала на понижение давления ско­рость колес продолжает падать и оказывается меньше эталон­ной скорости быстрого снижения давления, выдается сигнал на быстрое снижение давления. Скорость колес восстанавливается и приближается к скорости кузова, ускорение становится выше G_2, давление медленно возрастает и, как только ускорение пре­высит G₃, выдается сигнал на быстрое увеличение давления. Таким образом, управление давлением в тормозном приводе и предотвращение скольжения осуществляются в результате обра­ботки сигналов о скорости колес и ускорении. Кроме того, управление зависит от состояния дороги. Например, на дороге с небольшим коэффициентом сцепления μ (обледенелой и т. п.) уменьшение скорости колес при торможении происходит очень быстро, а восстановление скорости при уменьшении тормозного давления запаздывает. В этом случае запаздывают и управляю­щие воздействия. В связи с этим по снижению скорости колес определяется состояние дороги и вносится поправка к управле­нию давлением в тормозном приводе.

ЭБУ-Т через исполнительный механизм АВS уп­равляет скоростью вращения колес с соблюдением определенной закономерности рис.5).

Если какое-либо колесо затормаживается сильнее остальных, то в тормозном цилиндре этого колеса давление под действием системы АВS понижается, так как ЭБУ устанавливает ЭМ-гидроклапан (ГК) в по­ложение "снижение давления" (участок А).

Рисунок 5 Зависимости скорости и ускорения колеса Vк и Vа , тока I_W соленоида W в ГК и давления Р тормозной жидкости в КТЦ от продолжительности t процесса торможения

Далее при повышении скорости колеса до состоя­ния "удержание давления" (участок между А и В) ги­дроклапан удерживает давление постоянным до тех пор, пока снова не наступит состояние, при котором Vк ≠ Vа.

Если Vк < Vа (замедление вращения колеса), то снова повторяется режим "снижение давления".

Если Vк > Vа, то АВS переведет клапан ГК в со­стояние "увеличение давления". Так как АВS сра­батывает практически мгновенно, то время тормо­жения, как и время растормаживания колес, очень короткое, и состояния увеличения и удержания давления быстро чередуются (участок В) до тех пор, пока подконтрольное АВS колесо не сравняет свою скорость вращения со всеми остальными ко­лесами.

Скорость вращения колеса при воздействии на него системы АВ5 изменяется по закону, близкому к синусоидальному, постепенно приближаясь к скорости движения автомобиля:

Vа = (V_к1 + V _к2 + V _к3 + V _к4)/4.

Ясно, что ускорение С колеса при таком законе изменения скорости будет знакопеременным и при­нимает вид, показанный на рисунке 5, поз. 2. На графике рисунке 5, поз. 3 показан электрический токовый сигнал I_W, который при снижении давления соответствует току 5 А, при удержании давления – току 2 А, при увеличении давления – ток сигнала I_W равен нулю. Закономерность изменения давления Р в колесном тормозном цилиндре отображена графи­ком (рис. 5, поз. 4).