ПРАКТИКУМ

ПО ОРГАНИЗАЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ И ПРОЕКТИРОВАНИЯЮ ПРЕДПРИЯТИЯ

Содержание

Раздел 1. Семинарское занятие по теме «Оптовые торговые предприятия, их функции, типы и виды».

1. КЕЙС 1. Развитие терминально-складской инфраструктуры на полигоне Российских железных дорог

2. КЕЙС 2. В сетях складов

3. КЕЙС 3. Стратегии международных компаний при инвестировании в логистическую недвижимость

4. КЕЙС 4. Складские комплексы Санкт-Петербурга

Раздел 1. Семинарское занятие по теме «Оптовые торговые предприятия, их функции, типы и виды»

КЕЙС 1. Развитие терминально-складской инфраструктуры на полигоне Российских железных дорог¹

Важнейшей особенностью современного российского рынка складской недвижимости можно считать увеличивающийся с каждым годом разрыв между быстрорастущим спросом на складские объекты международного уровня качества и более медленным пополнением складского фонда за счет нового строительства. И проблема отнюдь не в количественной нехватке складов, а в крайнем дефиците складских помещений классов А и В.

В настоящее время российский рынок складской недвижимости активно развивается в основном в Москве, Санкт-Петербурге и их пригородах, поскольку именно здесь сосредоточена основная масса промышленных и торговых предприятий России, осуществляется дистрибуция, проходит наиболее интенсивный товарный поток по транспортным коридорам, находится большое число транзитных и перевалочных пунктов. Ввиду указанных причин именно в этих регионах наиболее активный спрос на складскую инфраструктуру.

В Москве объем неудовлетворенного спроса на складские объекты класса А составляет 450...500 тыс. м², суммарный объем заявок на приобретение или аренду складской коммерческой недвижимости разных классов оценивается в 2,5...3 млн. м². Строительство новых складских помещений пока явно отстает от быстрорастущего спроса, хотя в последние годы темпы заметно ускорились.

В С.-Петербурге в начале 2005 г. насчитывалось более 3600 складских строений общей площадью около 5,2 млн. м². Подавляющее большинство указанных объектов (82,9%) представляли собой старые производственные помещения, перепрофилированные под склады. К современным качественным объектам можно отнести только 3,9% складов города – это новые логистические комплексы и специальные помещения в технопарках.

Основными участниками российского рынка складской недвижимости являются собственники и арендаторы складских объектов, девелоперы, которые осуществляют весь комплекс работ по их сооружению, а также консалтинговые компании, предоставляющие широкий спектр информационных, юридических, финансовых и иных услуг остальным участникам рынка. Его развитие на современном этапе сталкивается с многочисленными трудностями, часть из которых – объективное следствие процесса становления и роста, тогда как другие отражают особенности сложившейся в стране системы экономических отношений хозяйствующих субъектов и несовершенство существующей законодательной базы. На сегодняшний день основными проблемами являются закрытость и непрозрачность земельного рынка, дефицит участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой, и отсутствие в России производителей высококлассного складского оборудования и квалифицированных кадров для работы с ним.

Большинство аналитиков считает, что период 2006–2008 гг. будет характеризоваться развертыванием массового строительства складских комплексов международного класса. По их мнению, именно на этом направлении удастся со временем решить проблему острого дисбаланса между постоянно растущим спросом на складские помещения и предложением, пока существенно отстающим от этого спроса. Согласно оценкам, уже в ближайшие два года объемы нового строительства складских помещений в Москве и области  увеличатся на 75%, а «складской фонд» региона в 2006–2007 гг. будет пополняться на 500 тыс. м² ежегодно. При этом наиболее перспективным направлением развития признается создание крупных терминально-логистических центров.

Общая площадь существующих в России складов (с поправкой на вновь вводимые и без учета собственных складских мощностей компаний-производителей, а также площадей, обеспечивающих работу розничных торговых сетей) приближается к 2 млн. м². Это все, что есть в открытом доступе, условно говоря – таково предложение на рынке, однако по международным стандартам площадь общетоварных складов должна быть больше в разы. Из указанной выше цифры предложение складских услуг географически распределяется следующим образом:

• в Центральном регионе: общая площадь 913 350 м², из них под контейнерные грузы – 390 000 м², под паллеты – 387 250 м², под другие тарно-штучные грузы – 235 900 м²;

• в Поволжском регионе: общая площадь 75 800 м² под паллеты и другие тарно-штучные грузы;

• в Северо-Западном регионе: общая площадь 587 400 м², из них под контейнерные грузы – 391 500 м², под паллеты – 156 800 м², под другие тарно-штучные грузы – 35 600 м²;

• в Сибири: общая площадь 14 900 м² под тарно-штучные грузы;

• на Урале: общая площадь 11 000 м² под контейнерные и другие тарно-штучные грузы;

• в Южном регионе: общая площадь 225 000 м² под контейнерные и другие тарно-штучные грузы.

Эти данные свидетельствуют о том, что дефицит складских мощностей и терминально-логистической инфраструктуры есть везде. Он присутствует также, хотя и в меньшей степени, в Центральном регионе.

В настоящее время на полигоне Российских железных дорог суммарная мощность складского комплекса на наиболее деятельных грузовых дворах железнодорожных станций составляет порядка 400 тыс. м² (20% существующего предложения складских услуг, или 5% потребной мощности складского комплекса страны). При этом весь складской комплекс ОАО «РЖД» представлен складами класса С, пользующимися наименьшим спросом при организации товародвижения в современных форматах торгово-экономической деятельности.

Учитывая, что складской комплекс ОАО «РЖД» привязан к автомобильным дорогам и расположен на всей территории Российской Федерации, в случае осуществления комплекса взаимосвязанных работ по модернизации, реконструкции существующих и строительству новых объектов терминально-складской инфраструктуры на него можно было бы привлечь высокотарифицированные грузы и многие транспортные, торговые и промышленные предприятия. Потенциальная мощность складского комплекса ОАО «РЖД», его взаимосвязь с терминальным комплексом по обработке контейнеров, наличие автомобильных и железнодорожных подъездов позволяют в будущем повысить его долю на рынке складских услуг до 70%.

Практика рыночного развития экономики Российской Федерации и реструктуризация железнодорожного транспорта положили конец дискуссиям о том, нужны ли нам транспортно-распределительные терминалы, которые стоят непомерно дорого и ориентированы на обслуживание как крупных товаропроизводителей, так и мелких поставщиков товаров и услуг. Сегодня в России по приближенной оценке действует свыше 15 тысяч терминалов разной мощности и специализации, большинство которых ориентировано на закупки продукции за рубежом, где кроме складских функций еще оказывают услуги и по таможенному оформлению грузов. Нет сомнений, что терминально-складские комплексы ОАО «РЖД» станут естественным элементом инфраструктуры каналов товародвижения, которые обеспечат привлечение высокотарифицированных грузов и эффективные поставки товаров в регионы России.

В настоящее время возведение объектов терминально-складской инфраструктуры приобрело стихийный характер. Терминалы стали строить отечественные и иностранные коммерческие компании, которым было просто необходимо организовать беспрепятственное продвижение товара, его ответственное хранение и обработку, в том числе крупные холдинги, имеющие поддержку западных партнеров или крупных коммерческих банков России. Это те компании, которые понимают, что, построив свою логистическую цепь поставок товара и используя современные информационные технологии как при обработке товаров, так и при доставке, уже сегодня можно успешно конкурировать в борьбе за потребителя, а значит, обеспечить свое будущее на рынке России.

Используемые сегодня разрозненные склады и терминалы решают лишь локальную задачу поставщика. Зачастую такие склады имеют и свои недостатки: не везде товары хранят в нормальных условиях, не хватает холодильного оборудования, нет служб контроля качества товаров, поставляемых поставщиками.

В региональной экономике создание оптовых рынков – первый и необходимый этап структурной перестройки каналов товародвижения. Инфрастуктура оптовой торговли, которая складывается в настоящее время, пока не в полной мере отвечает рыночным требованиям, но может и должна быть использована в ходе создания оптовых рынков регионов Российской Федерации с учетом развития терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».

Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов и, в частности, многофункциональных терминально-складских комплексов на полигоне Российских железных дорог была поставлена сравнительно недавно. В период дореформенного развития железнодорожного транспорта страны планирование его деятельности строилось на принципах доминирования в потоках повагонных отправок грузов, которые должны были доставлять непосредственно получателям без разукрупнения и по возможности без операций по перевалке с одного вида транспорта на другой. Работа с мелкими отправками считалась для железной дороги нехарактерной, а использование терминально-складских технологий доставки – экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно мал объем грузопотока контейнерных и тарно-штучных грузов в экспортно-импортном сообщении.

Реформа заставила ОАО «РЖД» решительным образом изменить отношение к своему терминально-складскому комплексу. Наиболее важным симптомом стал взрывной рост доли мелких отправок в грузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Если в 1981 г. этот показатель составлял 1,5% общего количества отправлений, в 1988 г. – 10,1%, а уже в 1992 г. превысил 15%, то сегодня более грузов в контейнерах, проходящих через порты, перевозится автомобильным транспортом. В этих условиях резко возросла потребность в грузоперерабатывающих терминально-складских комплексах, предоставляющих весь спектр сервисных услуг доставки грузов. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в межрегиональном сообщении удовлетворяет сегодня не более 30% потребности. Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения товаров. При сложившейся на сегодняшний день конъюнктуре аренда нередко оказывается более выгодной для владельца терминально-складского комплекса, чем использование его в транспортном бизнесе.

Система обслуживания клиентов, предлагаемая на объектах терминально-складского комплекса, в корне отличается от простой аренды терминалов и складов. Складской комплекс ОАО «РЖД» должен работать на дистрибуцию товаров в современных форматах торговли – СВХ, таможенный склад (консигнация товаров), ответственное хранение, доставка товаров в режиме «кросс-докинга» на торговые предприятия и др., предоставляя клиенту весь спектр сервисных услуг.

Развитие терминально-складского комплекса направлено на развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики в сети Российских железных дорог и является необходимым условием формирования современной транспортной инфраструктуры и каналов товародвижения как внутрироссийского, так и международного значения в системе основных международных транспортных коридоров, в том числе Север–Юг и Транссиб. Наличие опорных, межрегиональных и региональных терминально-логистических центров позволит клиентам обращаться с заявкой в подразделение организации, оказывающей комплексные услуги, по месту нахождения клиента или месту нахождения груза. Логистическая сеть будет построена на базе терминально-складских комплексов, которые:

• будут переданы ОАО «РЖД» в аренду или иное пользование ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ЗАО ОЦВ);

• будут построены или приобретены ЗАО «ОЦВ» в собственность у третьих лиц;

• будут включены в сеть на основе партнерских соглашений.

Возможность привлечения терминально-складских комплексов на основе партнерских соглашений позволит максимально быстро создать разветвленную логистическую территориальную сеть без существенных инвестиций со стороны ОАО «РЖД». При этом все партнерские терминально-логистические комплексы пройдут специальную сертификацию с внедрением единых технологий обслуживания клиентов и единых информационных технологий. Они будут разделены и классифицированы по зонам в отношении типов грузов, которые могут обрабатываться и храниться в соответствующей зоне (например, в соответствии с поддерживаемым температурным режимом).

Использование партнерских терминально-логистических комплексов будет осуществляться в том числе с целью включения операторов автотранспорта в единую логистическую цепочку обслуживания клиентов на железнодорожном транспорте. 

Растущий рынок предложений комплексных складских услуг заставляет обратить внимание на дополнительные виды услуг, которые необходимо освоить на терминально-складских комплексах. К ним относятся:

• формирование партий грузов (кросс-докинг). Данная услуга заключается в формировании партий груза по заказу его владельца или уполномоченных им лиц для отправки третьим лицам. Юридически она оформляется договором поручения между владельцем груза и складом. В случае, когда формирование партий грузов и их последующая отправка осуществляются на основе указания уполномоченных владельцем груза лиц, необходимо, чтобы эти лица имели доверенность от владельца груза на право распоряжаться его собственностью. В любом случае право собственности на груз во время оказания услуг владельцем склада, в том числе хранения, погрузки, транспортировки, другим лицам не передается;

• фасовка и упаковка грузов. Фасовка, сортировка и упаковка грузов осуществляются с целью их последующей отправки грузополучателям;

• дистрибуция. Дальнейшим развитием услуг по хранению, формированию заказа и доставке партий грузов конечному грузополучателю является дистрибуция, т. е. приобретение товара у производителя и перепродажа его оптовым торговцам. При этом производитель гарантирует исключительные права дистрибьютора на определенной территории или при продаже определенному кругу клиентов. Подписание договоров дистрибуции имеет смысл только с проверенными партнерами – грузовладельцами, регулярно хранящими на складах значительный объем товаров. Преимуществом дистрибуции является возможность увеличить прибыль за счет дистрибьюторской наценки. Как недостатки можно отметить: вероятность конфликта интересов поставщиков-грузовладельцев (подписание договора с одним поставщиком может привести к тому, что его конкурент откажется от услуг складского комплекса); необходимость вкладывать средства на приобретение товаров в собственность (при реализации товара существует риск замораживания денежных средств и снижения оборота складских площадей). Дистрибьюторские договоры имеет смысл подписывать только при условии тщательного анализа преимуществ и недостатков;

• факторинговые услуги. Они заключаются в предоставлении грузовладельцам кредита на время реализации груза под залог самого груза. Подобные услуги оказывают многие финансовые организации страны. Преимущества включения факторинга в список предоставляемых услуг: предоставление кредита повышает привлекательность услуг фирмы для клиента и увеличивает продажу основных услуг; это выгодный бизнес, существенно увеличивающий прибыль проекта. Так как кредитование производится под залог товара, финансовый риск операции весьма невелик и  позволяет с выгодой вкладывать временно свободные средства фирмы (или ее учредителей). Вместе с тем оказание факторинговых услуг требует привлечения дополнительных средств, причем весьма существенных. Кроме того, возможны осложнения при продаже товаров, оставленных как залог. Факторинговые услуги имеет смысл оказывать при наличии свободных средств: норма прибыли в этом случае выше, чем по депозитным вкладам и даже от предоставления другим организациям долговременных коммерческих кредитов, а риски ниже (поскольку кредит выдается проверенным партнерами только под залог товара);

• доставка партий грузов. Так как создаваемые объекты терминально-складского комплекса, в том числе склады временного хранения, таможенные склады, склады ответственного хранения, находятся либо на территории грузовых дворов железнодорожных станций крупных городов, либо недалеко от них, целесообразно доставлять расфасованные и упакованные партии грузов напрямую грузополучателям с использованием собственного или привлекаемого автотранспорта, что позволит закрыть станции, где работа с этими грузами ведется пассивно.

С троительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будет продолжаться во все более широком масштабе, к этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков. Учитывая, что строительство терминалов требует развития станционной железнодорожной инфраструктуры, путей примыкания и ближних подходов к ним, исключительно важно, чтобы ОАО «РЖД» возглавило этот процесс, скоординировало усилия его участников и добилось реальной государственной поддержки в реализации соответствующих проектов и региональных программ. При этом работы по строительству новых терминально-складских комплексов должны осуществляться с учетом интересов всех сторон и привлечением их средств.

Схема расположения сети терминально-складских комплексов ОАО «РЖД» (центр управления – ЗАО «ОЦВ»)

Есть еще одна проблема, которая сдерживает развитие терминально-складской инфраструктуры и контейнерных перевозок в Российской Федерации. Сегодня много говорят о свободных мощностях терминалов и складов, о перспективах их загрузки в текущий момент и в будущем, но зачастую опускается вопрос о том, что делают грузовладельцы (экспедиторы, перевозчики), когда выходят с грузом за ворота железнодорожной станции или порта. Они буквально «упираются» в отсутствие логистики, так как комплексного транспортного продукта на современном рынке транспортных услуг не предлагает никто. 

Современные рыночные требования по доставке грузов не ограничиваются спросом на перевозки, а в большей степени диктуют условия по предоставлению комплексного транспортного продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании – логистического оператора, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, складских, таможенно-брокерских и координационных. Поэтому, организуя и связывая в единую сеть высокотехнологичную терминально-складскую инфраструктуру, необходимо параллельно создавать условия для формирования института логистических операторов и предлагать клиенту комплексное транспортное обслуживание в одном лице.

ОАО «РЖД» создает сеть СВХ

ОАО «РЖД» в настоящий момент активно занимается созданием сети складских помещений для переработки и хранения грузов, находящихся под таможенным контролем. Так, в 2006 г. в сети железных дорог России было открыто 5 складов временного хранения (на станциях «Москва-Товарная-Рязанская» Московской ж. д., «Волгоград-2» Приволжской ж. д., «Ульяновск-1» и «Самара» Куйбышевской ж. д. и «Омск-Восточный» Западно-Сибирской ж. д.). В настоящее время к открытию готовятся склады на станциях «Москва-Товарная-Курская», «Кунцево-2», «Москва-Рижская» и «Калуга-1» Московской ж. д., «Белгород» Юго-Восточной ж. д., «Томск-2», «Кемерово-Сортировочное» и «Новокузнецк-Восточный» Западно-Сибирской ж. д. В результате к концу 2009 г. на всей сети железных дорог России (кроме Сахалинской магистрали) будет функционировать 52 склада временного хранения (СВХ). Создание таких складов предусмотрено Таможенным кодексом РФ. СВХ предназначены для переработки и хранения грузов, находящихся под таможенным контролем, с момента прибытия транспортных средств с импортными грузами на станцию назначения до момента выпуска этих грузов в соответствии с определенным таможенным режимом.

КЕЙС 2. В сетях складов²

Человеческое общество – общество потребления. Покупатель товара или услуги не задумывается над предысторией нужного ему продукта. Его интересуют наличие, цена и качество.

С клад в цепи поставок

Заготовительные, добывающие и производственные структуры, транспортные средства, места хранения, дистрибуции и продаж создают товарный и информационный потоки. Звенья этой цепи содержат зоны риска и узкие места, которые ставят под угрозу удовлетворенность конечного потребителя. Срыв производственного плана, нарушение срока доставки, ошибка в товаросопроводительных документах, проблема с таможенной очисткой, сбой в складской обработке – и потребитель недоволен, а конкуренты впереди.

Склад как внутреннее звено цепи поставок работает в жестком регламенте расписаний приходов и отгрузок. Управляемость теряется, когда не удается спланировать менее 70% складских операций. Именно на складах постоянно возникает и решается так называемый конфликт ресурсов – ситуация, требующая выделения и распределения имеющегося персонала и оборудования под задачи одновременного исполнения. Неадекватность поставщика транспортных услуг приводит к несравнимо меньшим последствиям для товаропроводящей сети компании, чем плохо работающий собственный склад или неэффективный складской оператор. Терминалы, содержащие товарные запасы на десятки и сотни дней торговли, технологическими нарушениями вполне в состоянии блокировать глобальный бизнес своих владельцев.

На складе сталкиваются интересы закупающих и продающих подразделений. Склад принимает на себя просчеты в маркетинге и оценке текущей товарной потребности, обрабатывает возвраты и смену коллекций. Он в полном масштабе чувствует сезонные колебания спроса и обычно неожиданные промоакции. 

Сеть складов в цепи поставок

В борьбе за потребителя побеждают сети. Филиальная структура позволяет быть рядом с местными клиентами, быстро реагировать на изменения спроса и активно входить в новые регионы. Возможности оперативных вариаций ассортимента и различных торговых форматов, включая, например, продажу по образцам, не оставляют шансов местным предпринимателям-одиночкам. При достижении некоторого размера и оборота сети ее снабжение из одного центрального распределительного центра становится невозможным. Появляются региональные распределительные центры с закрепленной территорией обслуживания клиентов и точек продаж филиалов. Система складов резко изменяет цепь поставок. В связи с чем требуются:

• прямые отгрузки поставщиков на все терминалы;

• межскладские перемещения;

• отгрузки потребителям соседних филиалов;

• кросс-докинг;

• межмагазинный обмен через распределительные центры;

• ассортиментная специализация складов системы.

Объективная сложность управления товарными потоками в сети складов компенсируется снижением сроков поставок, гибкостью ассортимента, уменьшением транспортных расходов и в конечном итоге сокращением товарных остатков за счет оборачиваемости. Системы складов крупных компаний российского рынка насчитывают десятки терминалов, среди которых имеются собственные, арендуемые и управляемые складскими логистическими операторами. Управляющим цепями поставок приходится решать, где и в каком количестве использовать собственный складской персонал и оборудование, где, в каком объеме и какому поставщику складских услуг поручить ответственное хранение.

К роме стандартных товарных рисков в сети складов многократно возрастает опасность потери управляемости материальными потоками. В этом случае проблемный терминал не только сорвет план продаж филиала. Он поставит под угрозу операции всех складов сети и вызовет волну авральных операций на центральном и региональных складах.

В самом общем виде складская сеть представляет собой совокупность терминалов следующей специализации и иерархии:

• федеральные распределительные центры;

• региональные распределительные центры;

• региональные склады;

• перегрузочные платформы и склады доставки;

• склады при магазинах и в иных точках реализации.

Федеральные распределительные центры обычно поддерживают весь ассортимент товарной номенклатуры. Региональные центры оперируют примерно 80% артикулов: остальная часть товарного запаса пополняется из федеральных центров и путем товарного обмена с другими региональными центрами. Региональные склады содержат ограниченный ассортимент товаров постоянного и высокого спроса, таким образом, сезонные колебания рынка сглаживаются подсистемами: региональный распределительный центр – региональный склад. Перегрузочные платформы и склады доставки решают проблему местной дистрибуции малотоннажным транспортом. Для того чтобы избежать длительной блокировки ворот крупных и средних складов в период массовой ежедневной отгрузки в местные торговые точки, применяются предварительные консолидированные отгрузки готовых заказов на небольшие сортировочные терминалы. Типовым является ночной приход нескольких фур объемом 82 м³ с заказами на паллетах или в виде отдельных крупногабаритных грузовых единиц. В утренние часы малотоннажный транспорт выполняет маршрутную доставку по принципу LIFO с одной или нескольких перегрузочных платформ. Склады при магазинах не являются популярной опцией из-за высокой арендной стоимости торговых площадей, кроме того, требуют наличия рампы, площадки для маневра и парковки фур, а также удобной транспортной доступности. Однако их часто приходится использовать в том случае, когда складские мощности в регионе малы или недоступны. 

Федеральные и региональные распределительные центры могут использовать кросс-докинговые операции. Естественным решением является создание в этих точках сети грузовых единиц, готовых к дальнейшей транспортировке и хранению без обработки вложений: таким способом снижаются трудозатраты на промежуточных складах, время доставки в конечный адрес, потери от воровства и порчи товара. Если упаковка кросс-докинговой грузовой единицы не нарушена в процессе ее движения по цепи поставок, поштучная приемка производится конечным потребителем и материальную ответственность передают от первого склада-отправителя к клиенту. В случае нарушения упаковки промежуточный склад вынужден расформировывать кросс-докинговую отправку, осуществлять поштучную приемку и оформлять акты расхождений, а сама операция прерывается.

Клиенты складских сетей

Наиболее сложные логистические процессы возникают в сетях провайдеров складских услуг. Отдельный терминал такой сети может одновременно оказывать услуги ответственного хранения десяткам клиентов, причем часть их может присутствовать на нескольких терминалах сети и создавать собственные внутрисетевые товарные потоки. Проблема конфликта ресурсов в этом случае стоит острее, чем при использовании компанией системы собственного товарного запаса и собственных складов.

В отличие от собственных складских сетей компаний и у складских операторов, и у их клиентов всегда есть выбор. Оператор может отказаться от клиента из-за технологической неготовности, ограниченности ресурсов, товарных рисков, а клиент свободен в выборе провайдера, исходя из стоимости услуг, репутации, опыта работы, географического расположения.

П референции складского оператора относятся к клиентам с развитыми дополнительными сервисами, необходимыми при обработке товара на складе. Кроме стандартных операций по паллетной и/ или штучной приемке (отгрузке) коммерческий интерес представляют услуги по маркировке, вложению промоматериалов, сложным алгоритмам подбора заказов. Значение имеют грузооборот клиента, количество товарных позиций в накладной на отбор заказа и срок ее исполнения. Особую ценность для провайдера логистических услуг представляют клиенты с несколькими задачами в различных звеньях цепи поставок. По данным маркетингового исследования US Fortune 500 manufacturers 2001, проведенного среди крупнейших компаний-производителей, потребность в той или иной услуге логистического провайдера выражается определенным рейтингом, представленным в таблице.

Примером заказчика комплексного логистического решения является компания, передающая на аутсорсинг мультимодальные международные перевозки, таможенное оформление, складскую обработку и последующую дистрибуцию товарных позиций. В подобных случаях для клиента действуют минимальные тарифы по всем звеньям, единая материальная ответственность и однородный поток информации о положении и состоянии товара при движении по цепи поставок.

Три, четыре, пять PL

Термин «логистика третьей, четвертой, пятой стороны» (например, third-party logistics provider) широко применяется в практике коммерческих отношений поставщика и заказчика логистических услуг для обозначения концепции предоставления и потребления сервисов в цепи поставок, глубины проникновения аутсорсинга в собственные логистические службы компаний. По критерию отсутствия или наличия своего парка автотранспортных средств, железнодорожного транспорта, судов и контейнеров провайдеры образуют две большие группы. 

С татус собственника логистических мощностей часто оказывается экономически проигрышным для клиента. Владелец всегда озабочен загрузкой имеющихся на его балансе средств оказания услуги – фур, вагонов, судов-контейнеровозов. Их технические характеристики, географические точки нахождения, состояние и количество в момент возникновения потребности у клиента часто не соответствуют этой потребности. Управленческое решение с приоритетом предоставления собственных ресурсов ведет к высоким ставкам на услуги, когда заказчику предлагают заплатить за необоснованные перемещения транспорта или специализированной тары в точки клиентского спроса. Между тем в этих точках имеются ресурсы других поставщиков логистической услуги. Но стремление использовать свои возможности, пусть за счет клиента, часто побеждает. При этом под возможностями понимается не обращение к субподрядчикам, а неэффективная перспектива применения собственных мощностей, обычно неудобно распределенных с точки зрения клиента.

В отличие от описанной ситуации провайдеры логистических услуг, отказавшиеся от концепции собственности на ресурсы, значительно свободнее в выборе способов удовлетворения клиента, и, как следствие, более гибки в отношении тарифов и времени реакции на обращение заказчика.

Удовлетворенность клиента является главной оценкой успешности любого бизнеса. И в сфере оказания услуг для цепей поставок – успех у провайдеров, работающих с большим числом субподрядчиков, покрывающих своим расположением и сервисом все потенциальные точки и варианты возникающего спроса.

Качество – в любом регионе

Переход к сетевым решениям в бизнесе определяется стратегиями развития компаний в жестком конкурентном окружении и ростом логистических издержек. Слияния и поглощения или даже простое увеличение объема запасов в товаропроводящих каналах могут привести к потери управляемости распределенных систем из многочисленных региональных структур. Принцип сетевого менеджмента и экспансии означает единство планирования закупок, управления ассортиментом и учета товарных остатков. Товарная потребность поднимается от заказов низовых звеньев системы дистрибуции, последовательно консолидируясь на региональном, федеральном и международном уровнях.

Складские сети в своем развитии следуют за клиентами, иногда опережая и угадывая потенциальный спрос. Дефицит качественных складских терминалов в регионах и повышенная по сравнению с европейской рентабельность девелопмента складов и операций на них выступают объективным стимулом развития складских сетей. Операционная универсальность складских объектов достигается, как минимум, их правильным расположением для решения двух задач – местной дистрибуции и распределения товарных потоков в иные регионы страны. Тенденция к выводу складских мощностей за пределы мегаполисов положительно влияет на формирование складских сетей. Терминал – участник сетевой цепи поставок эффективен при одновременном выполнении ряда условий – площадь складского пола не менее 10 тыс. м², пятно застройки – не более 50% общей площади земельного участка, наличия железнодорожной ветки, удобных связей с ближайшими автомагистралями.

Важнейшим признаком сетевого решения в складской логистике является требование независимости качества предоставляемых услуг от места их оказания. Клиент должен быть уверен, что оператор ответственного хранения обеспечит заказанный набор сервисов всюду, где возникает потребность заказчика. Качество складской сети должно ассоциироваться исключительно с рыночной репутацией компании-провайдера. Оно не может зависеть от персонала или адреса региональной складской единицы, особенностей реализации WMS и каналов связи, технологического оснащения склада.

Складская сеть – распределенная логистическая система, подтвержденная качеством оказания услуг как на уровне отдельного терминала, так и в масштабе всего сетевого проекта.

 

КЕЙС 3. Стратегии международных компаний при инвестировании в логистическую недвижимость³

1 4 лет назад, когда я только начинал работать в России, сектор складской недвижимости и вообще склады казались самым малоперспективным сегментом рынка: многие производства простаивали, а тем немногим, что исправно работали, более чем хватало старых советских «складов» (употребим это слово в кавычках, потому что назвать их полноценными складами все-таки нельзя). На протяжении нескольких лет, уже после экономического кризиса в 1998 г., эксперты в один голос заявляли, что недвижимость для логистики и промышленности является наименее прибыльной и станет последним из секторов российского рынка коммерческой недвижимости, которые будут претерпевать изменения к лучшему.

Действительно, логистическая недвижимость в России стала развиваться в последнюю очередь, пропустив вперед секторы офисной, торговой и гостиничной недвижимости. Причиной тому было большое количество складских помещений, построенных в советское время, а также бывших промышленных объектов, которые использовались как склады. Однако когда в России начали появляться современные производства таких компаний, как Coca-Cola, Gillette, Wrigleys, современные табачные фабрики, а также многие другие производства, принадлежащие российским и международным компаниям разного профиля, в стране стал ощущаться дефицит качественных складских помещений. Старые «советские» склады оказались неэффективными и недостаточными. Прежде всего из-за их расположения: они не могли обеспечить надлежащую транспортную доступность, подъездные пути обычно находились в плачевном состоянии, а создать площадку для разворота большегрузных автомобилей и наладить процесс оперативного распределения продукции зачастую было невозможно.

Дело в том, что в условиях плановой экономики советского времени cклады создавались не в расчете на потребителя, а «под производителя», поэтому в рыночных условиях старые складские объекты оказались удалены от конечного потребителя и неконкурентоспособны. 

Помимо этого сами здания складов тогда находились (а многие находятся и сейчас) в аварийном состоянии, остро ощущался недостаток коммуникаций и инфраструктуры. Объекты советского времени оказались не способны удовлетворить жесткие требования, прописанные в стандартах ведения бизнеса, которых придерживаются западные производители. Например, на таких объектах оказалось практически невозможно обеспечить процесс контроля качества продукции. Ко всему прочему выросли и потребности торговли. Растущие обороты розничных магазинов, сетей и, наконец, гипермаркетов и крупных торговых центров подстегнули рост товарооборота, а вместе с ним и повышенный спрос на склады и распределительные центры, без которых невозможно обеспечить цепочку доставки товаров потребителю.

Таким образом, дефицит помещений, а точнее, почти полное их отсутствие в сегментах класса А, В и В+ привело к необходимости строительства новых объектов. На этом этапе стали заметны и другие проблемы. Первая из них связана с выбором участка для строительства логистического объекта. Именно выбор места может сыграть решающую роль в дальнейшей судьбе проекта, обеспечить его коммерческий успех. Земельный участок для современного склада должен соответствовать целому ряду специфических требований. Прежде всего это касается транспортной доступности и месторасположения.

Здесь стоит учитывать специфику местного рынка: в России в отличие от многих других стран в силу огромных расстояний, на которые приходится перевозить товары, огромную роль играют железнодорожные перевозки, поэтому любой современный склад должен иметь доступ к железнодорожной сети и находиться в непосредственной близости от железной дороги. Само собой, то же самое касается и автомобильных дорог.

Участок под склад должен быть достаточно большим (от 2 га в зависимости от планируемой площади складского терминала) и ровным, к нему должны быть подведены все необходимые коммуникации, обеспечена инфраструктура.

Казалось бы: зачем предъявлять столь обширные требования к такому простому объекту, как склад. Ответ прост – современные логистические объекты уже не являются простыми хранилищами товаров: они предоставляют целый комплекс услуг, связанных с функционированием цепи поставок, обеспечивают бесперебойное снабжение потребителей и товарооборот. 

Для этого непосредственно на территории складского терминала происходит разгрузка контейнеров, перераспределение товаров для отправки по различным направлениям, снабжение и заказ товаров для различных потребителей, таких как промышленные компании (запчасти и оборудование), корпорации, производящие строительные материалы, и торговые организации, выпускающие товары народного потребления (FMCG). Причем непременными условиями работы являются своевременная доставка и отсутствие излишнего затоваривания на складах потребителей.

Использование современного складского терминала позволяет добиться оперативности в решении логистических задач, а значит, современный склад, с одной стороны, должен удовлетворять требования по скорости проведения погрузочно-разгрузочных работ, а с другой – обеспечивать специфические условия хранения различных видов товаров, например, замороженных продуктов и т. п.

Итак, становится ясно, что современное производство и современная торговля буквально задыхаются без системы логистических центров, способных обеспечить их потребности. Так происходит сегодня во многих регионах России, причем даже там, где ситуация меняется к лучшему: пока здесь возведение логистических объектов идет весьма медленными темпами, а спрос на склады значительно опережает предложение. Недаром, прежде чем, например, возводить в новом регионе торговый центр, инвесторы и девелоперы проекта задумываются над созданием современного складского терминала, который станет его обслуживать.

Первые современные терминалы, построенные в России, часто сооружались и оборудовались в спешке. Кроме того, девелоперы были озабочены экономией места и горели желанием застроить буквально каждый квадратный сантиметр своего участка. Этим объясняются огрехи в функциональном зонировании и планировке таких терминалов: так, нередко в ходе проектирования урезалась площадь парковок, отсутствовали площадки для разворота большегрузного транспорта, строились узкие дороги. 

В результате складские терминалы, которые были запланированы и реализованы, не могли удовлетворить требования крупных потребителей. Потеряв надежду найти хорошие помещения, такие потребители иногда вынуждены были самостоятельно выступать в роли инвесторов и девелоперов складских объектов. В основном это были отечественные компании.

Что касается западных компаний, они предпочитают выступать в качестве арендаторов, ориентируясь в основном на западных логистических провайдеров, которые строят терминалы в России. С чем же связана такая стратегия? Прежде всего правила ведения бизнеса, принятые в иностранных компаниях, не дают возможности надолго извлекать значительные средства (которые требуются на покупку участка и возведение складского терминала) из основного бизнеса, а также требуют сохранения принципа мобильности, позволяющего компании в любой момент с минимальными потерями сменить место дислокации.

На Западе в отличие от России действует четкое разграничение между игроками этого рынка. На нем работают инвесторы, которые с помощью девелоперов инвестируют в склады с целью осуществить развитие и последующую продажу объекта, и операторы-пользователи складских терминалов – это крупные производители, представители логистических компаний, крупные операторы ритейла. В том, что эти две основные категории игроков не смешиваются, проявляется закон, продиктованный рыночными отношениями и соображениями прямой выгоды. Операторы выступают исключительно в качестве арендаторов, т. е. не пытаются стать собственниками или девелоперами, а занимаются своим профильным бизнесом, не отвлекая активы на решение текущих задач. Профессионалы-девелоперы обеспечивают рынок необходимым количеством качественных складских площадей, которые готовы удовлетворить самые взыскательные требования. В условиях конкуренции между проектами развивается уровень логистического сервиса, разрабатываются новые виды услуг, увеличивается скорость обработки грузов, улучшаются условия хранения.

Уверен, что в России рынок тоже рано или поздно придет к такому решению. Ведь то, что сегодня многие предприятия сами строят себе склады, продиктовано тем обстоятельством, что заказчик хочет контролировать качество и сроки строительства, а также отказывается от уплаты завышенной, по мнению многих экспертов, девелоперской маржи. Уже сегодня большинство компаний пришло к пониманию того, что быть арендатором складских площадей значительно выгодней и удобней, чем строить собственный терминал. Поэтому даже те, кто уже успел возвести себе собственные склады, сегодня продают их инвесторам, возвращая капитал в профильный бизнес.

Сегодня в Москве, Санкт-Петербурге и различных регионах России реализуется большое количество проектов для логистики. Хочется выразить надежду на то, что все заявленные объекты будут соответствовать международному уровню, а главное – будут реализованы, и реализованы в срок. Ведь это позволит нашей компании обеспечить всех клиентов качественными складскими помещениями, подобрать каждому арендатору именно тот складской терминал, который будет удовлетворять потребности его бизнеса, позволит экономить силы и средства.

В статье использованы фотографии объектов, построенных компанией«Стройфаза»