Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация. (алс - ен).

С

Необходимость в системе АЛС-ЕН появилась вследствие повышения скоростей движения более 200 км/ч. В связи с этим возрастают тормозные пути, и требуется передавать на локомотив информацию о приближении поездов не за 2 блок - участка, а за 4 блок - участка. Кроме того, требуется передавать информацию об ограничении скорости в кривых, о допустимой скорости поезда, прибывающего на боковой путь станции по стрелкам с нормальными и пологими марками крестовин. В системе АЛС-ЕН для передачи сигналов с пути на локомотив вместо числового принят частотный код. Сигнальные показания путевого светофора шифруются комбинацией 2-х частот, которая подается в рельсовую цепь. Для частотного кодирования используют специальные электронные генераторы, которые вырабатывают импульсы фиксированных частот 125,175,225,275,327,375Гц. Методом определенной комбинации при выборе частот формируется код зеленого, желтого, желтого с красным огней на локомотивном светофоре. Для расширения значимости локомотивного светофора приняты цифровые индексы, показывающие степень ограничения скорости. На фоне зеленого огня загораются цифры 200,180,160,140,120, показывающие ограничения скорости. Частотная система АЛС-ЕН используется совместно с системой АЛСН числового кода с учетом того, что локомотивы обращаются на разных участках. Формированием кодов занимаются путевые устройства АЛС-ЕН, состоящие из генераторов, фильтров и датчиков тока. Оборудование по формированию числовых и частотных кодов располагается в одном шкафу. В состав локомотивных устройств входят: приемные катушки (ПК) числового кода и частотного (МПК), приемник частотного кода БЛПМ, сигнальный блок БС, предназначенный для дешифрования многозначной АЛС, блок измерения скорости БИС, датчик скорости ДС, указатель скорости УС, ЭПК, РБ, ВК, ЭТ, ЭПТ.

С

Действие схемы АЛС-ЕН происходит в следующей последовательности: частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи принимают катушки ПК и приемник БЛПМ, в котором срабатывает исполнительное реле и включают цепь сигнального блока БС. В зависимости от значения частотного сигнала в блоке БС срабатывает соответствующее устройство и включает на локомотивном светофоре огонь с цифровым указателем предельно допустимой скорости. Одновременно включаются устройства контроля соответствия фактической и допустимой скоростей движения поезда. Путем авторегулирования скорости обеспечивается плавное торможение при движении на красный огонь светофора и точная остановка перед ним.

Электропневматический клапан

ЭПК-150

Предназначен для автоматической подачи свистка с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН, а в случае непринятия машинистом мер - экстренного торможения поезда. Применяется с 1948 года.

За это время ЭПК-150 прошел несколько модификаций: ЭПК-150Е, Е1,И, И1,153.Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей:

-- Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1литр и отводы ТМ и ПМ.

-- Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток.

-- Среднего корпуса, имеющего диафрагму, клапан, рычаг, пружину и винт.

-- Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник.

-- Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведение его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок - контактов.

-- Концевой переключатель с контактами и проводами.

ЗАРЯДКА ЭПК-150

Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместить шток с плунжером и прижмет клапан к седлу. Воздух из ПМ через отверстие диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу. ЭПК заряжен.

ДЕЙСТВИЕ ЭПК ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ.

При смене огней локомотивного светофора на белее запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени через отверстие поступает в свисток. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 2кгс / см кВ. Если до истечения 7-8 сек. звучание свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.

Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 1,5кгс /см кВ срывной клапан под действием пружины сядет на седло.

Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 2кгс/см кВ. производится регулировочным винтом. На МВПС ЭПК используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае неисправности ЭПТ. Для этого в корпусе ЭПК просверлено отверстие для соединения полости над срывным поршнем с электромагнитным вентилем СК. При отказе ЭПТ СК теряет питание и полость над срывным поршнем сообщается с атмосферой, а ЭПК производит экстренное торможение без свистка. Такой же принцип используется системах КЛУБ-У, когда вместо СК используется клапан КОН, который при не санкционированных действиях машиниста обеспечивает срабатывание ЭПК на экстренное торможение.