80

КОНСПЕКТ

ПО

ПРЕДМЕТУ

ПРИБОРЫ

БЕЗОПАСНОСТИ.

Преподаватель С.Н.Перминов.

2010 год.

ВВЕДЕНИЕ.

Системы и приборы безопасности в современном понимании начали устанавливать на локомотивы в 1948-1950гг. Их основное назначение – обеспечить безопасность движения поезда, улучшить условия работы машиниста, подстраховать его, повысить пропускную способность железной дороги. За 60 лет работы на локомотивах приборы неоднократно совершенствовались, модернизировались, заменялись новыми. В настоящее время все системы и приборы можно разделить на три поколения по годам: 1948-1990 гг. – приборы 1-го поколения. 1990-2000гг.- приборы 2-го поколения. 2000 г. по настоящее время - приборы3-го поколения. Все три поколения приборов эксплуатируются по настоящее время. Самой первой системой является автоматическая локомотивная сигнализация, скоростемер и автостоп. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) информирует машиниста о состоянии путевых сигналов, при необходимости воздействует на тормоза и при помощи автостопа останавливает поезд. За весь период развития АЛС применялась: точечного типа (АЛСТ), непрерывного типа (АЛСН), единого ряда с непрерывным сигналом (АЛС-ЕН). Для измерения скорости применялся механический скоростемер СЛ-2 и его модификации. В качестве автостопа применяется электропневматический клапан ЭПК-150 и его модификации. Самая распространенная при автоблокировке АЛСН, как основное средство, стало дополняться различными устройствами, выполняющие узкие функции. Это связано с ужесточением требований к безопасности движения, а так же улучшением условий труда машиниста. В качестве дополнительных средств к основным системам безопасности устанавливаются:

- Л-77, Л-143, Л-159, - предварительная световая сигнализация перед свистком ЭПК. – Л-116 – устанавливается на маневровых локомотивах и переносит время проверки бдительности при активном управлении. – Л-132 (Дозор)- контролирует снижение скорости при следовании на красный сигнал, проверяет бдительность помощника машиниста с фиксацией на ленте специальной кнопкой. – Л-168 – предотвращение самопроизвольного трогания при выключенной тяге.

- УКБМ – предварительная световая сигнализация и включение, и выключение КЖ специальной кнопкой. - САУТ – ограничение движения скорости движения поезда в зависимости от показания локомотивного светофора путем включения тормозов в режиме служебного торможения.

В конце 80-х годов начался второй этап совершенствования приборов безопасности. Все аналоговые системы постепенно начали заменяться, электронными блоками на микропроцессорной технике. Автоблокировка, с целью повышения надежности рельсовых цепей, стала строиться без изолированных стыков на тональных частотах. В этой связи появилась АЛС-ЕН (единого рядя с непрерывным сигналом связи), которая существенно повысила информативность машиниста. Параллельно с этой системой в 1991 году начала устанавливаться на локомотивы система КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности), которая заменила АЛСН и все дополнительные приборы. Одновременно механические скоростемеры начали заменяться электронными типа КПД-3В(3П).

С начала 2000-х годов, по сути, начался третий этап совершенствования приборов безопасности. В связи с ростом скоростей движения поездов были проведены испытания и запущено в эксплуатацию комплексное унифицированное устройство безопасности (КЛУБ-У). На сегодняшний день КЛУБ-У является основным для всех типов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. Бортовые системы обеспечивают безопасность движения, предупреждают аварийные ситуации принудительным торможением вплоть до полной остановки. КЛУБ-У совместим с системами ТСКБМ, САУТ, УСАВП.

На сегодняшний день на локомотивах Северной железной дороги используются все три поколения приборов безопасности в следующих комплектациях:

- АЛСН, ЭПК-150Е, 3СЛ-2М, УКБМ.

- КЛУБ, ЭПК-150И, КПД-3, САУТ-Ц, ТСКБМ.

- КЛУБ-У, ЭПК-153, УСАВП, САУТ-Ц, КОН, ТСКБМ.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (алсн).

1. Назначение и принцип работы.

Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией. На железных дорогах в основном применяется АЛСН (АЛСТ применяется только на участках, а полуавтоблокировкой). АЛС-ЕН применяется на участках высокоскоростного движения. Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи приемных катушек с рельсовыми цепями, по которым от каждого путевого светофора на встречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки. Коды локомотивной сигнализации представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока. Зеленому огню соответствуют три импульса в одном цикле, желтому - два импульса, желтому с красным – один импульс в цикле.

Система АЛСН состоит из путевых и локомотивных устройств.

К путевым устройствам относятся:

- шкаф с электрической аппаратурой, среди которой есть кодовый трансмиттер. Он состоит из асинхронного двигателя, который через червячный редуктор вращает валик с тремя текстолитовыми шайбами. Полный оборот валика 1,6 сек.

- шайба зеленого огня имеет три выступа. К этой шайбе прижаты два контакта, которые при набегании на выступ замыкаются, т.е. за один оборот три замыкания.

- шайба желтого огня имеет два выступа, поэтому контакты имеют два замыкания за оборот.

- шайба красно-желтого огня имеет два диаметрально противоположных выступа через 180 градуса, значит, при вращении замыкаются равномерно по времени.

Все три группы контактов постоянно работают со своими шайбами, но электрически включена только одна группа контактов одной шайбы. Каждый выступ на шайбах имеет определенную ширину, которая определяет длительность включенного состояния трансмиттерного реле.

Трансмиттерное реле имеет сильноточный контакт на 25 ампер. Этот контакт коммутирует первичную обмотку трансформатора, вторичная обмотка которого подключена к рельсовому пути.

Вторичная обмотка путевого трансформатора подает в рельсовую цепь напряжение 12 вольт. Стыки каждого блок - участка вначале и в конце отделяются изоляцией, а внутри дополняются шунтами.

К локомотивным устройствам относятся:

- приемные катушки А-91, соединенные последовательно, принимают кодовые импульсы от рельсовой цепи и передают их на усилитель. На тепловозах и электровозах применяются катушки с разными электрическими характеристиками.

- усилитель УК-25/50 усиливает мощность принятых импульсов, поступающих от приемных катушек, преобразует переменный ток в постоянный и посылает его в дешифратор. Усиление напряжения с 0,2 вольта до 50 вольт.

- дешифратор ДКСВ-1 расшифровывает импульсный код, включает на локомотивном светофоре сигнальный огонь и управляет работой автостопа. Имеет три схемных блока: узел реле счетчиков, узел сигнальных реле, узел АЛСН, который увязывает дешифратор с ЭПК, скоростемером, РБ.

- скоростемер обеспечивает действие автостопа в случаях превышения скоростей, а также регистрирует на скоростемерной ленте показания локомотивного светофора.

- электропневматический клапан (ЭПК) - выполняет экстренное торможение по команде АЛСН.

- рукоятка бдительности (РБ-70)-служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения автостопом.

-локомотивный светофор имеет следующие значения:

Зеленый огонь - на путевом светофоре зеленый огонь (желтый мигающий, зеленый мигающий).

Желтый огонь - на путевом светофоре желтый огонь (или любой другой сигнал, показывающий отклонение на боковой путь).

Желтый огонь с красным - на путевом светофоре красный огонь.

Красный огонь - появляется после проезда закрытого путевого светофора или отсутствии кодов.

Белый огонь - показания на локомотивный светофор не передаются.

- Переключатель направления - производит переключение АЛСН для работы на первую или вторую кабины.

- Фильтр. С помощью фильтра выбирается необходимая частота импульсов(25Гц, 50Гц, 75Гц). Тепловозная тяга и электротяга постоянного тока работают с частотой сигнала 50 Гц, электротяга переменного тока с частотой сигнала 25 и 75 Гц.

С

- При въезде локомотива на блок-участок первой колесной парой замыкается рельсовая цепь, через колесную пару протекает кодовый переменный ток, который индуктирует вокруг рельс магнитный поток пронизывающий приемные катушки локомотива. Эти импульсы (З. – три импульса, Ж – два импульса, КЖ – один импульс) усиливаются, дешифруются и зажигают соответствующий огонь локомотивного светофора. При въезде локомотива на не кодированный участок в дешифраторе обесточивается реле присутствия кодов, которое своими контактами зажигает белый огонь после «З» и «Ж», а после «КЖ» - красный, при этом система начинает работать в режиме периодической проверки бдительности.