27.4.1913, А 10 мая был показан в полете над

Петербургом. В июне 1913 четыре двигателя

из положения попарно в тандем переставили в

ряд по крылу. Самолет был переименован в

<Русский Витязь>. Он дал жизнь целому на-

правлению в авиации - тяжелому самолето-

строению и стал родоначальником всех много-

моторных гигантов - пассажирских авиалай-

неров, тяжелых бомбардировщиков и транс-

портных самолетов. 10.12.1913 поднялся в

воздух <Илья Муромец>, являвшийся дальней-

шей модификацией <Русского Витязя>. После

многочисленных испытательных, рекордных и

демонстрационных полетов аппарат был уста-

новлен на поплавки и оставался до 1917 са-

мым большим гидросамолетом в мире. На вто-

ром <Муромце> С. с экипажем из трех человек

совершил летом 1914 уникальный перелет из

Петербурга в Киев и обратно. Военное мини-

стерство выдало РБВЗ большой заказ на <Му-

ромцы> в варианте дальнего разведчика и бом-

бардировщика.

Первоначальное разрозненное применение

<Муромцев> на фронтах 1-й мировой войны

было неудачным, пока их не свели вместе в

<Эскадру воздушных кораблей>, во главе кото-

рой стал М.Шидловский. С ним вместе на

фронт отправился и С. Он лично обучал экипа-

жи, разрабатывал тактику применения бомбар-

дировщиков и оперативно вносил изменения в

их конструкцию. Вслед за первыми типами

<Муромцев> завод освоил серийное производ-

ство их улучшенных моделей: <В>, <Г>, <Д> и

<Е>. О качестве самолетов говорит тот факт,

что за всю войну был сбит только один <Муро-

мец>. Помимо тяжелых бомбардировщиков, С.

в годы войны разрабатывал и легкие самолеты.

Серийно строился в 1914-16, сначала как раз-

ведчик, а потом как истребитель-перехватчик,

маленький биплан С-16.

Двухместный истребитель и разведчик С-17

продолжил линию развития С-6 и С-10. Двух-

моторный С-18 представлял собой истребитель

сопровождения. С-16 и С-18 были первыми

истребителями отечественной конструкции, С,

создал и первый отечественный штурмовик С-

19. Последним самолетом, построенным конст-

руктором в России, был одноместный истреби-

тель С-2 0, превосходивший по своим характе-

ристикам аналогичные иностранные образцы.

Всего в России в 1909-17 С. было создано 25

типов самолетов и два вертолета.

С развалом армии и промышленности в

1917 РБВЗ был закрыт; многие соратники С" в

том числе Шидловский, - убиты. В марте

1918 С. отправился на английском корабле из

Мурманска во Францию, где ему предложили

продолжить конструкторскую деятельность.

Мировая война закончилась раньше, чем он по-

строил французский вариант <Ильи Муромца>.

В марте 1919 С. перебрался в США, где

был вынужден начать практически с нуля, зара-

батывая первоначально на жизнь учителем ве-

черней школы. В 1923 ему удалось вместе с

группой русских эмигрантов организовать са-

молетостроительную фирму <Sikorsky Air

Engineering>. Финансовую поддержку авиа-

строителю оказал С.Рахманинов.

Эксплуатация первого построенного в США

самолета - S-29A, представлявшего собой

дальнейшее развитие <Ильи Муромца>, позво-

лила несколько укрепить финансовое положе-

ние фирмы. Однако время тяжелых транспорт-

ных самолетов еще не пришло, и С. пришлось

попробовать свои силы на поприще легкой ави-

ации. Так появились самолет-разведчик S-31,

пассажирский S-32, авиетка S-33, амфибия

S-34. Все же занять прочное место на хорошо

обеспеченном в этих классах самолетов амери-

канском рынке оказалось непросто. С. вновь

попытал счастья на тяжелых бипланах S-35 и

S-37, предназначавшихся для первого трансат-

лантического перелета. Его ждала неудача:

S-35 разбился при взлете, а ко времени по-

стройки S-37 трансатлантический перелет был

уже совершен.

Для становления фирмы требовалось со-

здать машину, пользующуюся широким спро-

сом. Ею стала 10-местная двухмоторная амфи-

бия S-38, разработанная в 1928 на основе

опыта постройки S-36. Амфибии С. стали при-

меняться во всех частях земного шара. Об их

надежности и безопасности ходили легенды.

<Русская> фирма С. оказалась завалена заказа-

ми и была принята в состав мощной авиацион-

ной корпорации <United Aircraft and Transport

Corp.>. Потеряв самостоятельность, фирма С.

получила надежное экономическое обеспече-

ние. Основными работниками фирмы С. были

русские эмигранты, в числе его первых помощ-

ников - талантливые инженеры Михаил и

Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Михаил

Бьювид, Николай Гладкевич, Игорь Сикорский

(двоюродный брат), Дмитрий Винер и др. Фир-

ма С. дала работу и специальность многим вы-

ходцам из России, ранее не имевшим отноше-

ния к авиации. Рядом с заводом в Стратфорде

(шт. Коннектикут) образовалась большая рус-

ская колония, были открыты клуб, церковь,

школа и даже русская опера.

Используя опыт S-38, С. вскоре создал

удачные серийные амфибии: 5-местную <лета-

ющую яхту> S-39, 16-местную S-41H 4 5-мест-

ный <летающий клиппер> S-40. Четырехмотор-

ные S-40 стали первыми серийными пассажир-

скими авиалайнерами, эксплуатировавшимися

на регулярных океанских авиалиниях большой

протяженности. На амфибиях С. произошло

становление известной авиакомпании <Pan

American>, которая также заказала С. первые

многомоторные пассажирские авиалайнеры

S-42, предназначенные для регулярных транс-

океанских перевозок. Первый S-42 поступил в