7.5.1918 Через Сибирь и Японию п. Выехал

из России в Сан-Франциско. Его выступления в

США в качестве пианиста вызвали шумную

разноречивую прессу, но не принесли успеха.

<Я бродил по огромному парку в центре Нью-

Йорка и, глядя на небоскребы, окаймлявшие

его, с холодным бешенством думал о прекрас-

ных американских оркестрах, которым нет де-

ла до моей музыки; о критиках, изрекавших

сто раз изреченное вроде <Бетховен - гени-

альный композитор> и глубоко лягавших новиз-

ну; о менеджерах, устраивавших длинные тур-

не для артистов, по 50 раз игравших ту же

программу из общеизвестных номеров. Я слиш-

ком рано сюда попал: дите (Америка) еще не

доросла до новой музыки. Вернуться домой?

Но через какие ворота? Россия со всех сторон

обложена белыми фронтами, да и кому лестно

вернуться на щите!> Однако веселая опера

<Любовь к трем апельсинам> по сказке К.Гоц-

ци стала <одной из самых примечательных пре-

мьер в истории американской музыки> (М.Бра-

ун). Во время подготовки спектакля впервые

проявил себя режиссерский талант П., который

постоянно вмешивался в ход репетиций. Это в

конце концов возмутило постановщика: <Соб-

ственно говоря, кто из нас хозяин на сцене, вы

или я?!> П. ответил с характерной для него рез-

кой прямотой: <Вы - для того, чтобы испол-

нять мои желания!>

С октября 1921 начался парижский период

жизни П., продолжавшийся около полутора де-

сятилетий. В Париже, куда устремлялись талан-

ты со всего мира, композитор поддерживал

творческие и дружеские контакты с многими

деятелями искусства, среди них - И.Стравин-

ский, А.Глазунов, Н.Черепнин, В.Дукельский,

М.Равель, Ф.Пуленк, Ф.Шаляпин, С.Кусевиц-

кий, Ж.Кокто, Ч.Чаплин, А.Бенуа, А.Остроумо-

ва-Лебедева, З.Серебрякова, Ж.Руо, Х.Р.Капа-

бланка и А.Алехин.

В марте 1922 композитор оставил на 1,5

года Париж, поселился в местечке Этталь в ба-

варских Альпах, где написал большую часть

музыки <Огненного ангела> по одноименной

повести В.Брюсова - лучшей своей оперы. Яр-

кие страсти, сильные человеческие характеры,

в сочетании с потрясающими по силе воздейст-

вия картинами мистических видений, мрачного

колдовства - соединились в произведении, ко-

торое долго открывал музыкальный мир. <Знае-

те, что меня особенно поражает? - Невероят-

ная, если так можно выразиться, человечность

Вашей музыки и восстающих из нее образов.

Фигуры Рупрехта и Ренаты -+ это не театр, еще

менее опера, а совершенно живые люди, до то-

го глубоки и подлинны все их интонации... Для

того, чтобы дать такие образы, как Рупрехта и

Ренаты, во всей их глубине и невероятно чело-

веческой сложности, надо созреть до полной

гениальности>, - писал композитору Мясков-

ский. Эту оперу П. никогда не видел постав-

ленной на оперной сцене (1-я постановка -

Венеция, 1955: в СССР - Пермь, 1984).

В 20-е П. много гастролировал по всему ми-

ру, часто - с женой, певицей Л.Лью6ера.

Именно в 20-30-е слушатели разных стран су-

мели оценить искусство П. - одного из самых

выдающихся пианистов XX столетия. Вспоми-

ная его игру на фортепиано, Г.Нейгауз писал,

что особенно сильное впечатление производи-

ли <мужественность, уверенность, несокруши-

мая воля, железный ритм, огромная сила звука

(иногда даже трудно переносимая в небольшом

помещении), особенная <эпичность>, тщательно

избегающая всего слишком утонченного или

интимного (чего тоже нет и в его музыке), но

при этом удивительное умение полностью до-

нести до слушателя лирику, <поэтичность>,

грусть, раздумье, какую-то особенную челове-

ческую теплоту, чувство природы - все то,

чем так богаты его произведения наряду с со-

вершенно другими проявлениями человеческо-

го духа... Его техническое мастерство было фе-

номенально, непогрешимо...>.

В этот период композитор продолжал рабо-

тать в самых различных жанрах. После Третье-

го фортепианного концерта, сразу ставшего од-

ним из самых популярных сочинений фортепи-

анного репертуара, озорного балета <Сказка

про шута, семерых шутов перешутившего>, он

сочинил Вторую симфонию <из железа и ста-

ли>, для антрепризы Дягилева - балет <Сталь-

ной скок>, который показывал победу новой

жизни в никогда не виденной автором Совет-

ской России. В 1929, также по заказу Дягиле-

ва, П. написал балет о Блудном сыне с нежной,

прозрачной музыкой, полной неброской красо-

ты и поэтичности: уже после смерти Дягилева

для <Grand-Орбга> - лирический балет <На

Днепре>.

С 1927 упрочились творческие и деловые

связи П. с советскими музыкальными кругами,

начались его поездки в СССР (1-е гастроли, в

начале 1927, прошли с триумфальным успе-

хом). В 1936 композитор с семьей вернулся на

родину. Он стал лидером в музыкальном искус-

стве, пережил период небывалого творческого

расцвета. Стремясь сохранить неповторимость

своего новаторского стиля, он в эту пору искал

контактов с широкой слушательской аудито-

рией. П. стремился к тому, что сам называл

<новой простотой>, к тому, чтобы <выражаясь

ново, выражаться просто>. Именно тогда роди-

лись произведения, которые стали самыми ре-

пертуарными, самыми любимыми в музыкаль-

ном театре - такие как балеты <Ромео и

Джульетта>, <Золушка>, <Каменный цветок>. В

оперном творчестве П. продолжал изумлять но-

визной замыслов, смелостью воплощения. Та-

ковы поразительная в выражении живой прав-

ды человеческих характеров опера <Семен

Котко>, грациозная <Дуэнья>, наполненная го-

лосами русских народных песен <Повесть о на-

стоящем человеке>, а также самое грандиозное

в прокофьевском творчестве создание - вели-

чественная, прихотливо соединившая черты ге-

роической эпопеи и лирико-психологической

драмы <Война и мир>. В разное время - при

жизни композитора или годы, десятилетия спу-

стя - стали классикой XX в. <Петя и волк>,

кантата <К 20-летию Октября>, оратория <На

страже мира>, театральная музыка, которую

после смерти П. Г.Рождественский объединил

в сюиту <Пушкиниана>, музыка к кинофильмам

<Александр Невский> и <Иван Грозный>, по-

следние Пятая, Шестая и Седьмая симфонии,

камерные сочинения.

В предвоенные годы П. работал над своей

<Автобиографией>. Он обладал блестящим ли-

тературным даром. Его остроумие, наблюда-

тельность, прекрасное владение литературным

слогом делают <Автобиографию> одним из са-

мых увлекательных произведений мемуарного

жанра. С.Рихтер оставил незабываемое описа-

ние П. 30-х: <Как-то в солнечный день я шел

по Арбату и увидел необычного человека. Он

нес в себе вызывающую силу и прошел мимо

меня, как явление. В ярких желтых ботинках,

клетчатый, с красно-оранжевым галстуком. Я

не мог не обернуться ему вслед - это был

Прокофьев>.

Опубликованное в феврале 1948 Постанов-

ление <06 опере <Великая дружба>, в которой

композитор был обвинен в формализме, резко

изменило его положение в музыкальном мире

СССР. Большая часть сочинений П. перестала

исполняться. Тяжелая болезнь (прогрессирую-

щая гипертония) заставляла композитора вести

жизнь аскета, отказаться от посещения театров

и концертов, почти прекратить чтение, свести

ежедневную норму работы к одному часу в

день. С 1949 П. редко выезжал с дачи на Ни-

колиной горе. Сын композитора, Святослав,

вспоминал много лет спустя о том, что в облике

композитора, <несмотря на сохранившееся чув-

ство юмора и трудоспособность, проглядывало

какое-то угнетенное состояние, затаившаяся

горечь и утомление, которые ...отражали пере-

житое>.

Композитор вошел в историю как один из

ярчайших новаторов. Слушателей изумляла ос-

трота и терпкость его музыкального языка, кап-

ризные изломы мелодики и безудержный на-

пор бодрых, <тонизирующих> ритмов. Он не-

устанно экспериментировал. <Классический

композитор, - утверждал П., - это безумец,

сочиняющий вещи, непонятные для своего по-

коления>. Его творчество нелегко находило до-

рогу к слушателю, 25-летний П. написал одно-

му из своих оппонентов: <Человеческий слух, а

может даже ухо, эволюционирует непрерывно,

и разгадки Вашего непонимания в том, что иг-

рой природы я на скале его эволюции брошен

на несколько делений вперед в сравнении с Ва-

ми!> П. вызывал недоумение музыкантов стар-

шего поколения, американских слушателей и

просвещенной художественной элиты Парижа,

он должен был пережить горечь неприятия

своей музыки, вернувшись на родину. П. посто-

янно был в центре художественной жизни

XX в. и хорошо знал ее переменчивость. Высо-

коразвитый артистизм, особая духовная утон-

ченность воспитанника русской музыкальной

школы вели П. к созданию художественного

стиля, который в многоликой пестроте XX в.

выделяется своей неповторимостью; его строй-

ность, соразмерность и красота воскрешают

гармоничное совершенство классического ис-

кусства.

Соч: С.С.Прокофьев: Материалы, документы, вос-

поминания. М., 1961; Автобиография. М., 1973; Сер-

гей Прокофьев: Дневник, Письма, Беседы, Воспомина-

ния. М., 1991.

Лит: Нестьев И.В. Жизнь Сергея Прокофьева. М.,

1973.

Н. Савкина

\ПРОКОФЬЕВ-СЕВЕРСКИЙ Александр Нико-

лаевич (24.5.1894,Тифлис - 24.9.1974, Нью-

Йорк) - летчик, авиаконструктор. Родился в

семье потомственных дворян Петербургской гу-

бернии. Предки его были военные, и только

отец изменил этой традиции - посвятил свою

жизнь искусству, был известным в Петербурге

певцом оперетты, режиссером, владельцем те-

атра (Северский - его сценический псевдо-

ним, присоединенный к фамилии). Сыну он ре-

шил дать военное образование, зачислив его в

Морской кадетский корпус. В декабре 1914

П.-С. получил чин мичмана, но карьера моряка

его мало интересовала. Он мечтал стать воен-

ным летчиком. Интерес к авиации пробудился в

нем с юношеских лет под влиянием отца, кото-

рый был одним из первых русских летчиков-

любителей. Вскоре П.-С. представилась воз-

можность осуществить мечту. В 1914-15 в

России при Военно-морском флоте начали со-

здавать авиационные группы, предназначенные

для разведки над морем и для действий совме-

стно с кораблями. П.-С. был в числе несколь-

ких молодых моряков, направленных в авиаци-

онные школы для подготовки летчиков морской

авиации, 2.7.1915 он сдал экзамен и получил

звание морского летчика.

Летная служба П.-С. началась на базе гид-

росамолетов на острове Эзель, расположенно-

го у входа в Рижский залив. Через несколько

дней случилось несчастье: 6.7.1915 при посад-

ке самолета, на котором П.-С. летал на развед-

ку и бомбардировку немецких кораблей, вне-

запно взорвалась имевшаяся на борту 10-фун-

товая бомба. Летчик был тяжело ранен. Опаса-

ясь гангрены, врачи ' хотели почти полностью

ампутировать П.-С. изувеченную взрывом пра-

вую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желав-

шего расставаться с мыслью о полетах, решили

пойти на риск и ограничились ампутацией ноги

чуть ниже колена. После операции он начал

усиленно тренироваться ходить сначала на кос-

тылях, а потом без костылей, с деревянным

протезом. Сильная воля, вера в себя и хорошая

спортивная подготовка сделали чудо: со време-

нем он смог не только отлично летать, но и на-

учился играть в гольф и бадмингтон, кататься

на коньках, танцевать, плавать на большие рас-

стояния.

В начале 1916 П.-С, вновь приступил к

службе; его назначили наблюдателем за по-

стройкой гидросамолетов для авиации Балтий-

ского моря на заводе Первого Российского то-

варищества воздухоплавания в Петрограде.

Долгие часы, проведенные в наблюдении за по-

стройкой и испытаниями самолетов, пробудили

в П.-С. конструкторский талант, Позднее он

писал: <До катастрофы авиация была для меня

только одним из замечательных видов спорта.

Теперь же случившееся со мной несчастье

сделало меня восторженным почитателем чу-

дес аэродинамики и гидродинамики. ...Я понял,

что авиация - это больше чем полеты, это еще

наука и искусство>.

Первые технические идеи П.-С. были на-

правлены на улучшение боевых качеств гидро-

самолетов. Он предлагал усилить вооружение

<летающих лодок>, высказывался за подвиж-

ную установку пулеметов, применение броне-

плит для защиты экипажа. Изобретательская

деятельность не давала полного удовлетворе-

ния. П.-С. был убежден, что, несмотря на про-

тез, он может и должен летать. Чтобы доказать

это, он без разрешения выполнил полет на но-

вом типе самолета. За нарушение дисциплины

П.-С. был арестован, и его спасло только вме-

шательство Николая II, прослышавшего об этом

необычном случае. В знак восхищения перед

отвагой и волей одноногого пилота царь специ-

альным решением простил дисциплинарный

проступок и разрешил П.-С. вернуться к летной

службе. Вскоре молодой авиатор показал себя

как выдающийся боевой летчик, ив 1917 ему

был присвоен чин лейтенанта,

С началом активной летной работы тяга к

конструкторской деятельности не угасла. В пе-

рерывах между полетами П.-С. занимался усо-

вершенствованием самолета, стараясь сделать

его максимально удобным для пилотирования.

Чтобы уменьшить нагрузку на протез при уп-

равлении, он разработал конструкцию балан-

сирного руля направления, а затем и балансир-

ных элеронов, сконструировал регулируемые

педали, позволяющие изменять расстояние

между сидением летчика и органами управле-

ния в кабине. Большой заслугой П.-С. являлось

создание им зимой 1916-17 лыжного шасси

для <летающих лодок> Григоровича. Примене-

ние такого устройства позволяло использовать

гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы,

когда вода покрывалась льдом. Начальник авиа-

ции Балтийского флота Б.Дудоров докладывал в

Морской генеральный штаб в январе 1917:

<Мичманом Прокофьевым произведены опыты

постановки на лыжи истребителей (имеется в

виду одноместная <летающая лодка>-истреби-

тель М-1 1- Ред.). Аппарат опробован в поле-

те с посадкой на снеге, на земле. ...Это усовер-

шенствование может избавить в будущем от

необходимости иметь зимний тип аппаратов и в

смысле боевого снабжения Воздушной Диви-

зии зимний истребитель является очень важ-

ным>.

К моменту октябрьского переворота П.-С.

был одним из самых известных летчиков-ассов

в России. Он имел 1600 часов налета, участво-

вал в 5 7 воздушных боях, одержал 13 побед,

имел множество боевых наград, в том числе

почетное Золотое оружие и орден Св.Георгия,

врученный лично главой Временного правитель-

ства А.Керенским, специальную награду за

ценные изобретения в области морской авиа-

ции, звание командующего истребительной

авиацией Балтийского флота, должность техни-

ческого консультанта при Адмиралтействе. В

сентябре 1917 П.-С. предложили место по-

мощника атташе по делам Военно-морского

флота в русском посольстве в США. Тогда он

отказался, оставшись, по просьбе командова-

ния, на фронте. Но после захвата власти боль-

шевиками и последовавшего за тем разложения

в авиации и на флоте П.-С. решил воспользо-

ваться этой возможностью, чтобы навсегда по-

кинуть страну.

П.-С. прибыл в США в марте 1918 и посту-

пил на службу в русское посольство в Вашинг-

тоне: он изменил свою труднопроизносимую

для иностранцев двойную фамилию и стал про-

сто Александр Северский. Должность помощ-

ника военно-морского атташе по вопросам ави-

ации предоставила ему возможность познако-

миться с многими американскими авиационны-

ми деятелями, что очень пригодилось в даль-

нейшем. Дипломатическая служба оказалась

недолгой. Вскоре после заключения россий-

ским правительством сепаратного мира с Гер-

манией посольство было закрыто.

Оставшись не у дел, П.-С. стал подыскивать

себе новую работу. Вскоре состоялась его

встреча с генералом У.Митчеллом - убежден-

ным сторонником развития бомбардировочной

авиации, <крестным отцом> американских стра-

тегических военно-воздушных сил. П.-С. поде-

лился с ним своими соображениями по техни-

ческому усовершенствованию самолетов. Идеи

молодого русского летчика заинтересовали ге-

нерала, и он предложил П.-С. место инженера-

консультанта при военном департаменте в Ва-

шингтоне.

Для развития и коммерческого использова-

ния своих идей П.-С. основал в 1922 фирму

<Seversky Aero Corp.>. Фирма начала с созда-

ния новой модели бомбардировочного прицела.

Это устройство автоматически определяло угол

прицеливания, <подсказывало> летчику нуж-

ный курс и в нужный момент автоматически

осуществляло сброс бомб. После успешных ис-

пытаний правительство США в 1925 купило у

П.-С. права на данное изобретение за 50 ты-

сяч долларов. Крупная по тем временам сумма

позволила фирме расширить масштабы изобре-

тательской деятельности. Совместно с Л.Спер-

ри, создателем первых автопилотов, П.-С. раз-

работал автомат контроля за сносом самолета

ветром, который мог применяться в условиях

полета вне видимости земли и являлся важным

дополнением к устройствам для автоматическо-

го управления самолетом, К изобретениям это-

го периода относятся также роликовое лыжное

шасси, позволяющее самолету взлетать и са-

диться на неприспособленные площадки, на-

пример, на вспаханное поле, и даже преодоле-

вать канавы, механизм заправки горючим в по-

лете и целый ряд др. технических усовершенст-

вований. В ноябре 1927 П.-С. получил амери-

канское подданство, а в следующем году ему

было присвоено звание майора ВВС США в за-

пасе.

Успешное развитие дел было нарушено тя-

желейшим экономическим кризисом, разразив-

шимся в США в конце 20-х. Среди тысяч обан-

кротившихся предприятий оказалась и фирма

П.-С. В очередной раз все пришлось начинать

заново. П.-С. разработал проект самолета-ам-

фибии. Для реализации этого замысла он со-

брал вокруг себя несколько единомышленни-

ков, и в феврале 1931 на Лонг-Айленде (шт.

Нью-Йорк) появилась новая самолетострои-

тельная фирма <Seversky Aircraft Corp.>. П.-С.

являлся одновременно президентом, конструк-

тором и летчиком-испытателем; главным инже-

нером был его соотечественник А.Картвели.

Самолет-амфибия, названный SEV-3, был готов

к лету 1933. Это была подлинно новаторская

машина. Самолет представлял собой цельноме-

таллический моноплан с низкорасположенным

свободнонесущим крылом с работающей об-

шивкой. В отличие от других металлических са-

молетов того времени гофрированная обшивка

крыла была покрыта сверху гладкими металли-

ческими листами. Это, наряду с хорошо обтека-

емым фюзеляжем овальной формы, позволило

заметно уменьшить аэродинамическое сопро-

тивление. В результате по максимальной скоро-

сти (305 км/ч) амфибия, несмотря на большие

подкрыльевые поплавки, не уступала самоле-

там с обычным колесным шасси. Внутренняя

полость крыла представляла собой топливный

бак, что также являлось новшеством. Закрылки

и аэродинамические тормоза оригинальной

конструкции способствовали улучшению поса-

дочных характеристик. При взлете с воды ко-

леса с помощью гидравлической системы могли

убираться внутрь поплавков, уменьшая тем са-

мым гидродинамическое сопротивление при

разбеге. На самолете был установлен двигатель

воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью

420 л.с. В кабине амфибии могло разместиться

3 человека.

Первый полет SEV-3 состоялся 18.6.1933.

П.-С. сам поднял в воздух свое детище, Испы-

тания показали отличные скоростные качества

машины, 9 октября того же года П.-С. устано-

вил на самолете мировой рекорд скорости для

амфибий -290 км/ч. 15.9.1935, после заме-

ны двигателя новым, мощностью 750 л.с. (мо-

дификация SEV-3M), П.-С. был достигнут но-

вый результат -371 км/ч. Эта скорость мно-

гие годы оставалась рекордной для самолетов-

амфибий с поршневым двигателем. Вариант

SEV-3 с обычным колесным шасси, появивший-

ся в 1934, послужил прототипом для учебно-

тренировочного самолета AT-8. Цельнометал-

лический, со свободнонесущим монопланным

крылом и закрытой двухместной кабиной -

AT-8 коренным образом отличался от приме-

нявшихся тогда для подготовки пилотов уста-

ревших тихоходных самолетов-бипланов. Дви-

гатель мощностью 400 л.с. позволял достигать

скорости почти в 300 км/ч. Шасси было неуби-

раемым, с обтекателями, но в кабине, имитиру-

ющей кабину самых современных боевых са-

молетов, для обучения летчиков был предус-

мотрен тумблер уборки и выпуска колес. Все

это делало ненужным переучивание при пере-

ходе с учебных на военные самолеты и ускоря-

ло тем самым подготовку летчиков. AT-8 явил-

ся родоначальником <нового поколения> учеб-

но-тренировочных самолетов. В 1935, после

того, как новый самолет П.-С. получил первый

приз на конкурсе учебно-тренировочных само-

летов в США, управление ВВС заказало 30

AT-8, Они использовались для обучения пило-

тов до 1939.

В середине 30-х ведомство ВВС США объ-

явило конкурс на создание самолета для заме-

ны истребителя Боинг Р-26. Фирма П.-С. пред-

ставила на конкурс созданный на основе само-

лета SEV-3 одноместный истребитель Р-35,

конструкция которого воплощала новейшие до-

стижения авиационной науки и техники: убира-

ющееся шасси, тормозные колеса, закрытая ка-

бина пилота, посадочная механизация крыла,

гидроскопические навигационные приборы, но-

вый двигатель Райт R-1820, трехлопастный

пропеллер изменяемого в полете шага. Прави-

тельственный заказ на 77 самолетов Р-35 со-

здал основу для дальнейшего роста фирмы. В

1937 П.-С. <вытеснил> расположенную по со-

седству фирму Грумман и занял ее производст-

венные корпуса. Теперь <Seversky Aircraft

Corp.> представляла собой крупную самолето-

строительную компанию. На спортивных вари-

антах Р-35 был установлен ряд рекордов ско-

рости: в 1937 и 1939 летчик Франк Фуллер

дважды выигрывал в США состязания в гонках

на приз Бендикса; американская летчица Жак-

лин Кокран на самолете SEV-IXP установила

два национальных женских рекорда скорости

(в 1937 и 1940), превысив показатель

500 км/ч.: 3.12.1937 П.-С. установил на этом

самолете еще один рекорд, совершив беспоса-

дочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за

5 час. 3 мин. В тот же день Ж.Кокран выпол-

нила на самолете П.-С. рекордный перелет из

Нью-Йорка в Майями со средней скоростью

483 км/ч.

Другим направлением в деятельности

<Seversky Aircraft Corp.> стало создание двух-

местного истребителя. Самолет предназначался

для охраны бомбардировщиков от вражеских

самолетов. Хорошие аэродинамические формы

и большая емкость топливных баков, занимав-

ших весь внутренний объем крыла, обеспечи-

вали ему необычно большую для истребителя

дальность - более 5 тыс. км. Самолет был по-

строен в 1938. Он получил обозначение 2РА. В

зависимости от желания заказчика самолет мог

устанавливаться на поплавки, к мотораме могли

крепиться звездообразные двигатели различ-

ной мощности - от 400 до 1200 л.с., за счет

замены законцовок крыла могла быть изменена

площадь несущей поверхности. Большинство

указанных конструктивных изменений можно

было осуществить в полевых условиях. В ре-

зультате, помимо основного назначения - ист-

ребитель сопровождения - самолет мог быть

быстро модифицирован в легкий бомбардиров-

щик, дальний разведчик или тренировочный са-

молет. Американское военное руководство не

проявило интереса к новому самолету П.-С. В

связи с появлением на вооружении скоростных

бомбардировщиков считалось, что они смогут

выполнять боевые задачи без прикрытия истре-

бителями, т.к. их скорость является гарантом

их безопасности. Несколько лет спустя жизнь

показала ошибочность этой точки зрения -

при налетах американских бомбардировщиков

на Германию без охраны их истребителями по-

тери американской стороны были так велики, что

от подобных операций пришлось отказаться.

30-е были для П.-С. необычайно плодотвор-

ным периодом. В эти годы он изобрел ориги-

нальную конструкцию убираемого шасси для

самолетов-верхнепланов, воздушный тормоз и

щеловой закрылок нового типа, складывающее-

ся металлическое монопланное крыло, двойную

телескопическую стойку шасси для самолетов

палубного базирования, автоматическое якор-

ное устройство и расщепляющийся подводный

киль для гидросамолетов, противоштопорный

парашют, регулируемое сидение пилота, новый

способ балансировки органов управления.

Многие его изобретения находили применение

не только в авиации, но и в других областях

техники, в частности, в автомобилестроении, на

фирме Крайслер.

Проектирование новых самолетов и изобре-

тательская деятельность не давали средств, не-

обходимых для успешного роста фирмы, а но-

вых заказов от американского правительства

не было. Поэтому П.-С. сделал ставку на экс-

порт своих самолетов. Первый зарубежный за-

каз поступил, неожиданно для конструктора,

из Советского Союза. В 1938 советское тор-

говое представительство <Амторг> обратилось

к П.-С. с предложением продать два самолета

2РА, один - в варианте амфибии, другой - с

обычным колесным шасси, а также лицензию

на производство этих самолетов в СССР. За

это <Seversky Aircraft Corp.> получила почти

1 миллион долларов.

В поисках новых заказов П.-С. в начале

1939 предпринял турне по Европе. Его самоле-

ты демонстрировались во Франции, Англии,

Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор

сам выполнял на них показательные полеты,

установил целый ряд новых рекордов скорости

во время перелетов между европейскими сто-

лицами. Находясь в Европе, П.-С. получил воз-

можность детально ознакомиться с достижени-

ями европейской авиации. По приглашению

правительств Франции, Англии, Германии и

Италии он посетил авиационные заводы и воен-

но-воздушные центры этих стран и даже летал

на некоторых из новейших военных самолетов.

В частности, он был первым американским лет-

чиком, кому позволили опробовать знаменитый

английский истребитель <Speedfire>.

В апреле 1939, когда П.-С. находился в

Париже, он получил телеграмму из США, в ко-

торой уведомлялся, что Совет директоров

<Seversky Aircraft Corp.> снял его с поста пре-

зидента фирмы. Причин смещения было не-

сколько. Многие члены совета директоров бы-

ли недовольны финансовой политикой пред-

приятия и обвиняли П.-С. в том, что тот тратит

слишком много денег на экспериментальные

разработки, тогда как доходы фирмы год от го-

да снижаются. К этому добавился скандал в

связи с нелегальной продажей 20 истребите-

лей П.-С. Японии, являвшейся потенциальным

противником США (официально все было офор-

млено как продажа самолетов Сиаму). Свою

роль сыграло и отрицательное отношение к П.-С.

многих высокопоставленных военных, считавших

его ставленником попавшего в опалу генерала

Митчелла; к тому же П.-С. часто нелестно отзы-

вался о действиях военного руководства США.

П.-С. срочно вернулся в Нью-Йорк. Попыт-

ки доказать руководству фирмы, что экспери-

ментальные работы необходимы и что только

они в конце концов могут принести компании ус-

пех и процветание, оказались тщетными. П.-С.

был вынужден покинуть созданное им предпри-

ятие. В сентябре 1939 фирма <Seversky Aircraft

Corp.> получила новое имя - <Republic>.

П.-С. был глубоко уязвлен случившимся. Да-

же почетный приз Хармана, врученный ему в

1940 президентом Ф.Рузвельтом за заслуги в

области авиации, не заглушил чувство обиды.

Он решил навсегда отойти от конструкторской

работы. П.-С. начал заниматься прогнозами раз-

вития военной авиации и ее роли в мировой

войне: в этой сфере он проявил себя как неза-

урядный аналитик и военный стратег. Его прог-

нозы были поразительно точными: в июле

1939 он предсказал, что Гитлер начнет войну в

сентябре этого года; тогда же заявил, что через

несколько лет скорость самолетов достигнет

800 км/ч. Год спустя П.-С. выступил с крити-

кой распространенного в США мнения, что ан-

глийская авиация не продержится против не-

мецких военно-воздушных сил и нескольких

недель. Как известно, англичане выиграли <бит-

ву над Британией>. Позднее он предсказал про-

вал немецкого плана <молниеносной войны>

против СССР. Безошибочность прогнозов П.-С,

определялась прекрасными аналитическими

способностями и знанием реального потенциа-

ла американской и европейской авиации.

Всеобщую известность П.-С. принесла книга

<Воздушная мощь - путь к победе>, опублико-

ванная в 1942 и быстро ставшая бестселлером.

В этой книге он показал близорукость полити-

ки военного департамента США в области ави-

ации, долгое время не понимавшего, что без за-

воевания господства в воздухе и разрушения

промышленного потенциала противника путем

массированных бомбардировок победа в совре-

менной войне недостижима. К концу 2-й миро-

вой войны П.-С. был уже признанным автори-

тетом в делах военной стратегии и имел долж-

ность консультанта по военным делам при пра-

вительстве США. Его высокий авторитет в этот

период подтверждает награждение его в 1946

медалью <За заслуги> - самой почетной награ-

дой США, присуждаемой гражданским лицам.

В специальном послании президента Трумена,

врученном П.-С. вместе с медалью, высоко

оценивались его усилия, направленные на по-

вышение боевой мощи американской авиации в

годы войны. <Авиационные знания мистера Се-

верского, его целеустремленность и энергичная

пропагандистская деятельность оказали боль-

шую помощь в успешном завершении войны>,

- говорилось в послании.

До конца своей жизни П.-С. оставался кон-

сультантом ВВС США и лектором Авиационно-

го университета, где обучались будущие коман-

диры военно-воздушных подразделений. Он

много ездил по стране, читал лекции, выступал

в прессе, участвовал в конференциях. П.-С.

опубликовал две новых книги, в которых при-

зывал к развитию военно-воздушной и ракет-

ной мощи США, указывая, на этот раз, на опас-

ность агрессии со стороны Советского Союза.

П.-С. был членом 17 научных и общественных

организаций - Академии наук, Общества аме-

риканских военных инженеров, Американско-

го Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов,

Клуба искателей приключений и др., имел сте-

пень почетного доктора наук. Он продолжал

пилотировать самолеты и в конце 50-х, имел

более 1 3 тысяч часов налета.

В конце жизни П.-С. увлекся проблемами

экологии. Для разработки изобретений в этой

области он организовал фирму <Seversky

Electronatom Corp.>, Одним из изобретений был

электростатический фильтр, предназначенный

для поглощения загрязнений воздуха и очистки

промышленных отходов. П.-С. был также авто-

ром проекта экологически чистого летательно-

го аппарата <lonocraft> (1964). Этот необычный

аппарат вертикального взлета и посадки дол-

жен был поддерживать себя в воздухе благода-

ря вертикальному движению ионизированных

частиц воздуха, отбрасываемых вниз под дейст-

вием тока высокого напряжения. Электриче-

скую энергию предполагалось передавать с

земли в виде микроволн, излучаемых лазером.

Соч.: Victory through Air Power. 1942; I Owe My

Carreer to Losing a Leg // Ladies' Home Journal, 1944,

May; Air Power: Key to Survival. 1950; America: Too

Young to Die! New York-London-Toronto, 1961.

Лит.: Malony E. Sever the Sky: Evolution of Seversky

Aircraft. Corolina del Mar (Calif.), 1979; Соболев Д.А.

Рожденный летать. Пилот, конструктор, аналитик и

прогнозист Александр Прокофьев-Северский // Воз-

душный тран-т, 1993, № 21: Его же. Свободнонесущее

крыло // Крылья Родины, 1993, № 9-10.

Д. Соболев

\ПУНИ Иван Альбертович (20.11.1894, Ку-

оккала, Финляндия - 28.12.1956, Париж) -

живописец. Родился в семье музыкантов италь-

янского происхождения. Его дед, Цезарь П.,

итальянский композитор, автор многочислен-

ных партитур к балетам, руководитель оркест-

ра оперы в Париже и Лондоне, обосновался в

Петербурге в 1857, писал музыку для импера-

торских театров. Отец - Альберт П. - извест-

ный виолончелист. Начальное музыкальное и

художественное образование П. получил в

семье. Закончил театральную гимназию и по-

ступил в Военную академию. В 1900-8 брал ча-

стные уроки рисования у И.Репина, затем, в