Габарит т Верхнее очертание габарита

• • • • • • • • • только для сигнальных устройств;

¾ ¾• ¾ ¾ для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В oткpытoм положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств;

- - - - - - -

На участках намечаемой эксплуатации подвижного состава, построенного с полным использованием ширины габарита Т в интервале по высоте между точками 8 и 10, не должно быть ни одного сооружения, не отвечающего габариту приближения строений С для станций в пределах его точек 5-6 (см. черт. 1).

Строительная ширина подвижного состава, проектируемого по габариту Т в пределах интервала по высоте между точками 8 и 10, не должна быть более 3600 мм. Если по расчету согласно разд. 4 она получается менее 3600 мм, то в качестве строительного размера следует принимать расчетный.

Верхнее очертание габарита подвижного состава Тц должно соответствовать указанному

Габарит Тц Верхнее очертание габарита

В интервале по высоте от 5200 до 5300 мм подвижной состав, проектируемый по габариту Тц, должен вписываться в очертание габарита подвижного состава 1-Т на этой высоте, показанное на черт. 10 сплошными линиями.

Верхнее очертание габарита подвижного состава Тпр должно соответствовать указанному на черт.

До переустройства соответствующих сооружений и устройств, не удовлетворяющих габариту Тпр, разрешается использовать полную ширину этого габарита для вписывания подвижного состава в пределах очертания, ограниченного сверху линией 3-3 (до высоты 4350 мм). Выше линии 3-3 подвижной состав должен вписываться в очертание габарита 1-Т, показанное на черт. 10 сплошными линиями.

Верхнее очертание габарита подвижного состава 1-Т должно соответствовать указанному на черт. 

Строительная ширина подвижного состава, проектируемого по габариту 1-Т, в пределах интервала по высоте между точками 8 и 10, не должна быть более 3250 мм. Если по расчету согласно разд. 4 она получается менее 3250 мм, то в качестве строительного размера принимается расчетный.

Нижние очертания габаритов Т, Тц, Тпр, 1-Т

Нижние очертания габаритов подвижного состава Т, Тц, Тпр, 1-Т должны соответствовать указанным на черт.

ГАБАРИТ Тпр

Верхнее очертание габарита

¾ ¾• ¾ ¾ для поручней;

Габарит 1-т Верхнее очертание габарита

• • • • • • • • • только для сигнальных устройств;

¾ ¾• ¾ ¾ для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств;

Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог колеи 1520 (1524) мм, за исключением путей сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями.

Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог колеи 1520 (1524) мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные вагонными замедлителями при нерабочем (отторможенном) их положении.

Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог колеи 1520 (1524) мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные вагонными замедлителями при любом их положении.

Для подвижного состава, проходящего по всем путям железных дорог колеи 1520 (1524) мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные вагонными замедлителями при любом их положении, и пути, оборудованные устройством для надвига вагонов.

¾ ¾ ¾ ¾ ¾ для обрессоренных частей кузова;

- - - - - - - - для обрессоренной рамы тележки и укрепленных на ней частей;

¾ ¾× ¾ ¾ для необрессоренных частей.

Лекция №6 Критерии оценки динамических качеств локомотива.

При движении тепловоза его подрессоренные части совершают сложные-колебательные движения. Основными причинами этого являются неровности пути из-за етыков между рельсами, неравномерность износа рельсов и допусков на их укладку, возможные выбоины, коничноеть бандажей и др. Колебания сопровождаются силами, которые не только передаются от колеса на рельс, но и в такой же мере действуют на колесо, а через него на другие части конструкции тепловоза.

Безопасность движения подвижного состава оценивается критериями безопасности, которые характеризуют величины боковых давлений на рельсы и упругое отжатие рельсов под действием этих усилий. Чрезмерная величина бокового давления может привести к набеганию колеса на рельс и сходу локомотива с рельсов.

Критерием комфортабельности является величина непогашенного ускорения a_н . Его величина не может превышать 0,7 м/с². Это – максимальное ускорение, при котором человек не испытывает вредного воздействия низкочастотных колебаний экипажной части подвижного состава при входе экипажа в кривую.

При динамическом вписывании определяются горизонтальные усилия, передаваемые колесами локомотивного экипажа (тележки) на головки рельсов для наихудшего сочетания действующих нагрузок – положения наибольшего перекоса – положение? при котором передняя колесная пара тележки прижата к наружнему рельсу, а задняя – к внутреннему. На движущийся локомотив в кривой действует множество сил, весь комплекс которых учесть не всегда удается. Поэтому задачи динамического вписывания выполняют с некоторыми допущениями, так как учитываются только следующие силы:

1. Горизонтальные составляющие силы трения бандажей колесных пар о рельсы F₁-F₆;

2. Центробежная сила С;

3. Горизонтальная составляющая центробежной силы С₁, возникающая от веса локомотива при движении локомотива в кривой с возвышением наружного рельса;

4. Боковые реакции со стороны рельсов от воздействия на них колес (направляющие усилия) Y₁-Y₆;

5. Боковые давления колес на головки рельсов Y'₁-Y'₆, представляющие собой разности между направляющими усилиями и силами трения бандажей о рельсы;

6. Возвращающие силы и их моменты при наличии в экипаже возвращающих устройств, а также моменты сил трения в опорах.

Реакции со стороны головок рельсов являются внешними силами, направляющими движение экипажа в кривой. Это движение может быть представлено в виде непрерывной суммы двух движений: поступательного (параллельно продольной оси экипажа) и вращательного (вокруг точки, называемой центром поворота, или полюсом вращения тележки ). Расстояние от осей колесных пар до центра поворота тележки называется полюсным расстоянием х_i.

При динамическом вписывании локомотива в кривую строится его горизонтально-динамический паспорт, представляющий собой зависимости Y₁=f(v), Y₃=f(v) и Y'₁=f(v).

 Связи системы подвешивания является одной из важнейших при проектировании железнодорожных экипажей.

Экипаж может быть охарактеризован с различных точек зрения. Если оценивать его как объект изготовления, то основными критериями качества будут конструктивные, технологические и экономические факторы, если как объект эксплуатации, то здесь нужно учитывать надежность работы, ремонтопригодность, воздействие на путь и т. д.

Оценить конструкцию со всех точек зрения сложно и еще сложнее создать экипаж, отвечающий всем требованиям. Для оценки динамических качеств локомотивов обычно рассчитывают: максимальные перемещения и ускорения кузова, коэффициенты динамики первой и второй ступеней рессорного подвешивания, коэффициенты плавности хода.

Поскольку колебания локомотива носят случайный характер, то и ПДК локомотива будут случайными процессами.

Максимальные значения случайных процессов ПДК можно определять двумя способами:

1) как утроенное значение среднеквадратического отклонения.

Спектральная плотность характеризует распределение амплитуд колебательного процесса по частотам и может рассматриваться как плотность дисперсии, т. е. площадь, ограниченная функцией   и осью частот, равна дисперсии случайного процесса

.                                     (9.15)

Если предположить, что распределение величин динамических показателей экипажа подчиняется нормальному закону, то максимальные значения этих показателей с вероятностью   можно определить по правилу «трех сигм».

Динамические показатели выражаются через функции спектральной плотности выходных координат (перемещений   или ускорений  ) локомотива следующим образом:

– максимальные перемещения или ускорения

,      (9.16)

где   – среднеквадратическое отклонение перемещений или ускорений;   – АЧХ, связывающая выходную обобщенную координату (перемещение   или ускорение  ) с возмущением (неровностью);

– коэффициенты вертикальной динамики i-го комплекта системы рессорного подвешивания

,         (9.17)

где   – среднеквадратическое отклонение динамического усилия;   – АЧХ, связывающая динамическое усилие с возмущением (неровностью);   – статическая сила в i-м комплекте системы рессорного подвешивания;

– коэффициент плавности хода по Шперлингу (степень воздействия колебаний на организм человека)

 

,         (9.18)

где   – физиологический коэффициент, характеризующий чувствительность организма человека к колебаниям [1, с. 40];   – АЧХ, связываю­щая вертикальное перемещение пола кузова с возмущением (неровностью).

Как видно из выражений (9.16)–(9.18), для определения показателей динамических качеств экипажа необходимо знать АЧХ, связывающие перемещения, ускорения или силы с неровностью;