14.Обслуговування допоміжних механізмів на судні.

Судовые вспомогательные механизмы можно подразделять на четыре группы:

-насосы, вентиляторы, компрессоры и гидроприводы;

-палубные механизмы;

-рулевые устройства, палубные механизмы, якорные, швартовные и грузоподъёмные механизмы;

-теплообменные аппараты (конденсационные установки; испарительные и опреснительные установки; подогреватели, охладители).

Первая группа обеспечивает действие различных по назначению судовых систем, включая системы главных энергетических установок.

Вторая группа - это рулевые машины, якорно-швартовные и грузоподъемные механизмы.

Судовые рулевые машины – важнейшие механизмы, обеспечивающие управляемость судна. Важность назначения рулевых машин предъявляет особые требования к их надежности. Рулевые машины на малых судах выполняют с ручным приводом, на крупных морских судах преимущественно с электрогидравлическим.

Судовые якорные и якорно-швартовные механизмы обеспечивают постановку и снятие судна с якорей, а также швартовку судна к причалу. Это судовое оборудование выполняются с ручным приводом на малых судах, с паровым, электрическим и гидравлическим на крупных судах.

Судовые грузоподъемные механизмы делятся на грузовые лебедки и поворотные краны. Их назначение - обеспечить грузовые операции при загрузке и разгрузке морских транспортных судов универсального назначения. Судовые краны более удобны и производительны при переработке генеральных грузов. Судовыми лебедками же можно поднимать тяжеловесы при наличии большегрузных стрел.

Устанавливаются также специальные лебедки, например, для подъема и опускания судовых шлюпок и трапов.

К грузоподъемным механизмам относятся и козловые краны контейнеровозов, лифты, подъемники и транспортеры для погрузки и выгрузки сыпучих грузов. Особую группу представляют буксирные лебедки, обеспечивающие эластичную связь судна с буксиром.

Судовое оборудование грузоподъёмное может иметь паровой, электрический, гидравлический и ручной приводы.

15. Технічне обслуговування палубних устроїв і механізмів судні.

Эксплуатация якорно-швартовных устройств

В процессе эксплуатации механизмы подвергаются изнашиванию. Регулярное проведение технических освидетельствований (ТО) и текущих ремонтных работ уменьшает интенсивность изнашивания и вероятность отказов. ТО включают наружные осмотры с вскрытием механизмов и замерами износов, ремонтные работы, опробование в действии и испытания.

Объем освидетельствования регламентируется по срокам правилами эксплуатации и техническими руководствами.

ТО проводятся ежедневно, еженедельно, ежемесячно, один раз в 3 или 6 мес и каждые 1, 2 и 4 года. Объем работ при каждом последующем ТО увеличивается.

Один раз в 4 года производится очередное освидетельствование механизмов Регистром, в результате которого составляется Акт освидетельствования, подтверждающего соответствие механиз­мов и корпуса требованиям Регистра. Свидетельство подтверждается ежегодным освидетельствованием механизмов судна инспектором Регистра с составлением Акта.

Внеочередное освидетельствование производится Регистром в случае аварии, неисправности механизма, грозящей безопасности судна, переоборудования. При всех освидетельствованиях обязательно присутствие представителя судового экипажа.

Все пере­носные грузоподъемные устройства и приспособления должны осматриваться один раз в 3 мес. и испытываться не реже одного раза в год нагрузкой, на 25 % превышающей номинальную. Результаты осмотров, проверок и испытаний фиксируются в специальных журналах.

При выполнении ежедневного ТО грузоподъемных и якорно-швартовных механизмов проверяют, нет ли посторонних предметов в зоне действия и вблизи движущихся частей. Наружным осмотром убеждаются, нет ли трещин и протечек масла, в исправном состоянии блоков, барабанов, тормозных устройств, элементов управления, канатов, цепей и т. д. Удаляется грязь с поверхностей механизмов, выполняется подкраска, возобновляется смазка на рабочих поверхностях. Ежедневное ТО осуществляется в процессе несения вахты и выполнения работ по заведованиям.

Ежедневно проверяется состояние крепежных соединений меха­низмов и трубопроводов, подверженных ослаблению в процессе вибрации, и выполняется их подтягивание.

При подготовке механизма к действию и еженедельных ТО осуще­ствляется проверка их работы на холостом ходу. Для крана она заключается в перемещении каждого механизма без груза в обе стороны до предельных положений с проверкой действия конечных выключате­лей. У якорно-швартовных механизмов поочередно включаются режимы "травить" и "выбирать" на всех регламентируемых скоростях.

При всех ТО, начиная с еженедельного, выполняются осмотр и проверка тормозных устройств. Привод тормоза должен иметь легкий ход. Заедания свидетельствуют о его износе, механических повреждениях, недостаточном смазывании.

Во время осмотра редукторов проверяют уровень масла в корпусе, наличие консистентной смазки в подшипниках. У работающего редуктора следят за появлением ненормального стука, нагрева подшипников, утечек масла через разъемы, лючки, вдоль валов. Ежегодно вскрывают лючки корпуса редуктора и производят осмотр зубчатых зацеплений и подшипников. При этом следят, чтобы не было отслаивания, трещин, задиров, коррозии, неравномерной приработки. Если дефекты находятся в пределах допустимых норм, места повреждений следует тщательно зачистить и скруглить их края.

Степень износа цепных передач определяют по вытяжке цепи из-за износа в шарнирах, износа роликов, втулок и зубьев звездочек.

При износе кулачков соединительных муфт их восстанавливают наплавкой и подгонкой или заменяют.

Штатные манометры один раз в 3- 6 месяцев проверяются контрольными манометрами.

Для обеспечения безопасности при эксплуатации якорно-швартовных механизмов необходимо соблюдать следующие правила.

При стоянке судна у причала, на рейде и при движении судна якорь-цепь должна удерживаться ленточным тормозом звездочки и дополнительными стопорными устройствами. Перед снятием стопоров следует убедиться, что ленточный тормоз затянут.

Перед включением механизма следует убедиться в следующем:

- пуск не угрожает безопасности людей. Для этого проверить, нет ли:

людей в цепном ящике, в районе движения цепи или швартовного каната. Убедиться, что под носовым подзором отсутствуют плавсредства и не проводятся работы;

- отсутствуют помехи, препятствующие пуску.

- перед работой механизма опробовать его на холостом ходу, при этом следует убедиться, что цепная звездочка разобщена.

- пуск механизма выполняется только по команде лица, руководящего якорно-швартовными операциями.

- оператор при отдаче якоря должен быть в защитных очках, предохраняющих глаза от окалины.

        

Запрещается:

- находиться на линии движения якорь-цепи и швартовного каната или вблизи от них;

- прикасаться к вращающимся частям механизма;

- крепить канаты на швартовных барабанах даже на короткое время;

- накладывать и снимать шлаги с вращающегося швартовного барабана;

- находиться и держать руки ближе 1 м к блокам и барабанам при работе со стальными и растительными канатами и ближе 2 м при работе с синтетическими канатами;

- гасить инерцию судна натяжением швартовных канатов;

- отдавать и крепить канаты при непогашенной инерции судна;

  При пробуксовывании каната на барабане механизм следует остановить и наложить дополнительные шлаги.

16.Суднове електрообладнення.

Определение: Судовое электрооборудование - комплекс устройств, предназначенных для выработки, распределения и контроля за электроэнергией на корабле. Современная судовая электрика в обязательном порядке включает генераторы электротока, трансформаторы, распределительные электрощиты различного назначения и типа, двигатели, всю совокупность трасс, кабелей, управляющих приборов, приборов контроля, устройств освещения и многих других компонентов системы.   Назначение: От стабильной работы судовой электрики и отдельных ее элементов зависит электрообеспечение судна в процессе автономного плавания, а значит и работа всех других систем. Одни элементы выполняют роль источника электроэнергии, другие ее преобразования и распределения, третьи предназначаются для управления и контроля.

Типы и виды: 1. Источники электроэнергии, которые представлены генераторами постоянного или переменного тока, и аккумуляторами. Основными типами генераторов являются: •        дизель-генераторы; •        валогенераторы. 2. Преобразователи электроэнергии - судовые трансформаторы: •        трансформаторы напряжения; •        трансформаторы тока; •        разделительные трансформаторы,       и высокочастотные преобразователи тока. 3. Распределительные устройства, предназначенные для контроля электрических цепей, мониторинга состояния, выключения/включения. Среди распределительных устройств выделяют: •        главный распределительный щит; •        прочие распределительные щиты; •        контрольные щиты; •        специализированные устройства; •        системы и пульты управления. 4. Двигатели (электродвигатели). В последнее время стали активно применяться светодиоды: не только непосредственно на судах, но и при производстве ходовых огней.

Судно не может существовать без автономной системы энергообеспечения. От наличия электрики и стабильности ее работы зависит способность судна предотвращать экстремальные ситуации. Электрика судовая - это составляющая жизнедеятельности судна, членов экипажа, пассажиров и грузов.

17.Технічна експлуатація водо опріснювальної та рефрижираторної установок судна.

Основы технической эксплуатации водоопреснительных установок и техника безопасности.

Перед пуском установки необходимо убедиться в исправности трубопроводов, арматуры, приборов и фланцевых соединений. Все клапаны должны быть закрыты. При вводе установки в действие необходимо открыть воздушные краны на испарителе, подогревателях и конденсаторе, на трубках к манометрам и вакуумметрам, а также на водоуказательных приборах. Затем, убедившись в готовности к пуску насосов: питания и прокачивания забортной воды, откачивания пресной воды и рассольного, следует открыть все клапаны для свободного прохода забортной воды через конденсатор за борт, на питание опреснителя (испарителя) и через водоподогреватели. После этого, запустив питательный насос, заполняют опреснитель (испаритель) морской водой примерно на 2/3 рабочего уровня.

Далее, постепенно открывая клапаны на паропроводе, подают греющий агент в змеевики опреснителя (испарителя) и доводят давление до рабочего. По мере прогревания корпуса опреснителя уровень воды в опреснителе доводят до нормального и устанавливают необходимый режим подачи морской воды в опреснитель через автомат питания.

С появлением в опреснителе вторичного пара закрывают воздушные краны, пускают циркуляционный насос конденсатора и открывают клапаны на паропроводах вторичного пара и дистиллята, включают соленомеры.

При эксплуатации водоопреснительных установок следует добиваться их экономичной работы которая определяется минимальным удельным расходом свежего пара. Это достигается путем установления оптимальных значений параметров свежего и вторичного пара;

минимальным расходом воды на конденсацию и охлаждение дистиллята;

рациональным питанием опреснителя забортной водой;

содержанием в чистоте нагревательных поверхностей змеевиков опреснителя, водоподогревателей и конденсатора;

В период действия водоопреснительной установки необходимо следить за качеством вторичного пара и дистиллята по показаниям соленомеров и периодически, не реже одного раза в сутки, брать пробы для определения качества дистиллята химическим способом. Соленость рассола должна быть в пределах 5000 - 7000° Б. Увеличение солености отражается на качестве дистиллята, а также на производительности установки. Вследствие интенсивного образования накипи снижается экономичность работы установки.

В случаях, когда слой накипи превышает 1,0 мм, для сохранения производительности испарителя необходимо принимать следующие меры по предотвращению накипеобразования:

• - использовать антинакипины, которые вводят в питательную морскую воду; они разрыхляют накипь, после чего ее можно удалять продуванием.

• - применять так называемый «холодный душ». Из испарителя продувают весь рассол и тем самым оголяют змеевики батареи. По змеевикам продолжают пропускать греющий агент. Затем в паровое пространство испарителя по специальным трубам с многочисленными отверстиями подают холодную воду, которая орошает поверхность нагревательной батареи. В результате резкого изменения температуры змеевики деформируются, накипь дает трещины и отваливается от поверхности. Этот процесс повторяют несколько раз, после чего накипь удаляют из испарителя продуванием. Способ холодного душа позволяет очистить от накипи до 60—80 % поверхности батареи;

• - использовать специальные химикалии, которые добавляют к морской питательной воде. Они предотвращают образование накипи, вследствие чего установка может работать продолжительное время без чистки. Кроме того, препарат препятствует образованию пены. Применение нового препарата позволяет в течение длительного времени сохранить номинальную производительность судовых испарительных установок и увеличить время их эксплуатации.

• - снижать давление ниже атмосферного в вакуумных испарителях, где парообразование и кипение рассола происходят при более низких температурах; вследствие этого накипь образуется менее интенсивно. В результате производительность испарителя не снижается, и он может продолжительное время работать без чистки нагревательных элементов;

Во время эксплуатации опреснительных установок для полного удаления накипи периодически производят механическую или кислотную очистку поверхности нагревательной батареи. Недостаток этого способа состоит в продолжительном выводе из строя испарителя.

Через каждые 2000—3000 ч работы следует вскрывать секции испарителя и подогревателя и производить внутренний осмотр с целью проверки состояния антикоррозионного покрытия поверхностей и наличия накипи на трубках. При необходимости накипь удаляют проволочным ершом с предварительным размягчением ее 5%-ным раствором соляной кислоты и последующей тщательной промывкой.

Тепловые схемы водоопреснительной установки РТМ типа «Тропик» с использованием теплоты охлаждающей системы главного двигателя и с адиабатным бесповерхностным испарителем изображены на рис. 21. В принципиальной схеме (рис. 21, а) вода из замкнутой системы охлаждения двигателя 1 прокачивается циркуляционным насосом 7 через водо-водяной теплообменник-подогреватель 2. За счет теплоты охлаждающей воды нагревается забортная вода, прокачиваемая по змеевику теплообменника после конденсатора-испарителя 4 питательным насосом 8. Из теплообменника морская вода поступает в испарительную камеру, где разбрызгивается и частично испаряется за счет внутренней теплоты. Образовавшиеся пары поступают в конденсационную камеру, откуда образовавшийся дистиллят откачивается насосом 5, Неиспарившаяся часть морской воды откачивается рассольным насосом 6.

Рис.21 . Тепловая схема опреснительной установки РТМ типа "Тропик": а - принципиальная; б - модернизированная.

Для повышения экономичности и эффективности работы опреснительной установки в тепловой схеме предусмотрен паровой подогреватель 3 для предварительного подогрева питательной воды перед входом в испаритель 4. На рис.21. (б) произведена модернизация, заключающаяся в рециркуляции рассола - подогрев забортной воды в результате ее смешивания с частью откачиваемой из испарителя рассола. Для этого дополнительно проведен перепускной трубопровод 11.

Рециркуляция рассола позволяет уменьшить количество забортной воды, подаваемой в систему, и добиться постоянной ее температуры перед теплообменником путем регулирования количества перепускаемого рассола независимо от температуры забортной воды.

Судовые рефрижераторные установки

Рефрижераторные установки на судах служат прежде всего для того, чтобы в течение длительного времени сохранять продукты, особенно легкопортящиеся. Некоторые суда для перевозки генеральных грузов имеют также один или несколько грузовых рефрижераторных трюмов. Рефрижераторные суда предназначены исключительно для перевозки охлажденных или замороженных грузов. Очень хорошо оборудованы рефрижераторные установки на рыболовных и рыбоперерабатывающих судах.

В охлаждающем контуре компрессора тепло забирается от хладагента, который испаряется при низких температуре (обычно ниже 0° С) и давлении. Температура хладагента за счет сжатия поднимается настолько, что принятое до этого тепло может быть отдано, например, охлаждающей воде с более высокой температурой. Для этой цели к установке необходимо подвести энергию, что в данном случае происходит за счет работы, совершенной компрессором. В качестве хладагента используется вещество, переносящее тепло в охлаждающий контур, причем оно принимает тепло в холодильной камере и отдает его морской воде. В судовых охлаждающих контурах чаще всего применяют дифтордихлорметан CCIF2, или фреон-12, и дифторхлорметан CHF2CI, или фреон-22.

Принцип действия судовой рефрижераторной установки показан на рисунке 22. Пары хладагента, имеющие низкие давление и температуру, всасываются компрессором и сжимаются до 0,6—0,8 МПа, при этом температура превысит температуру забортной воды, применяемой для охлаждения конденсатора. В конденсаторе тепло хладагента забирается протекающей забортной водой, за счет чего сжижаются пары хладагента при постоянных температуре и давлении. Жидкий хладагент после конденсатора попадает в расширительный клапан, где его давление снижается. Одновременно происходит резкое снижение температуры, и хладагент из жидкости превращается в пар с очень большим влагосодержанием. После выхода из расширительного клапана хладагент испаряется в испарителе и забирает из рефрижераторной камеры требующееся для этого тепло. Для обеспечения лучшей циркуляции воздуха, способствующей более интенсивному теплообмену, в испарительной камере устанавливают вентилятор. Он забирает воздух из рефрижераторной камеры и снова нагнетает туда воздух, охлажденный в испарительной камере.

Как рефрижераторные, так и испарительные камеры должны быть хорошо изолированы, чтобы по возможности сократить потери тепла, возникающие из-за большого перепада между температурами камер и окружающей среды.

Рис.22.Судовая рефрижераторная установка.

1 — компрессор; 2 — конденсатор; 3 — расширительный клапан; 4 — испаритель; 5 — вентилятор; о — рефрижераторная камера; 7 — помещение испарительной установки.