Вступ

Системи інтервального регулювання рухом поїздів призначені для розмежування поїздів на перегонах. Вони підвищують пропускну спроможність перегонів із забезпеченням безпеки руху. Поліпшують умови праці локомотивних бригад за рахунок сповіщення про зміну сигналів (пристрої АЛС). Автоматична локомотивна сигналізація (АЛС) призначена для підвищення безпеки руху поїздів і покращення умов праці локомотивних бригад. При поганій видимості (дощ, туман, снігопад) машиніст поїзда може своєчасно не помітити свідчення світлофора, що призведе до проїзду заборонного сигналу. Щоб виключити такі негативні випадки, автоблокування доповнюють АЛС, з допомогою якої показання колійних світлофорів при наближенні до них поїзда передаються на локомотивний світлофор, встановлений в кабіні машиніста. Систему АЛС доповнюють автостопом, який зупиняє поїзд перед закритим світлофором, якщо машиніст не вживає заходів до своєчасного гальмування. Систему АЛС доповнюють також пристроєм для перевірки пильності машиніста й контролю швидкості руху поїзда, а найбільш досконалі системи - пристроями автоматичного регулювання швидкості. АЛС з автостопом здійснює гальмування поїзда і в разі перевищення допустимої швидкості або відсутності підтвердження пильності машиніста. За рахунок систем інтервального регулювання рухом збільшується середня швидкість поїзда на перегоні. Автоблокування повинно виконувати вимоги: Пристрої автоматичного блокування не повинні допускати відкриття вихідного або прохідного світлофора до звільнення рухомим складом огородженої ними блок-ділянки (міжстанційного або міжпостового перегону), а також самовільного закриття світлофора в результаті переходу з основного на резервне електропостачання.  На одноколійних перегонах, обладнаних автоматичним блокуванням, після відкриття на станції вихідного світлофора має бути виключена можливість відкриття сусідньою станцією вихідних і прохідних світлофорів для відправлення поїздів на цей же перегін у протилежному напрямку.  При автоматичному блокуванні усі світлофори мають автоматично приймати забороняюче показання при вході поїзда на огороджувальні ними блок-ділянки, а також у разі порушення цілості рейкових ланцюгів цих ділянок.  На станціях, розташованих на ділянках, обладнаних колійним блокуванням, ці пристрої повинні мати ключі-жезли для господарських поїздів, а на станціях ділянок з напівавтоматичним блокуванням, де застосовується підштовхування поїздів з поверненням підштовхуючого локомотива, ключі-жезли і для них.  На одноколійних лініях, обладнаних автоматичним блокуванням, а також на двоколійних перегонах з двостороннім автоблокуванням по кожній колії, на станціях, де проводиться маневрова робота з виходом маневрового состава за межі станції, пристрої автоматичного блокування при необхідності доповнюються зв'язаними з ними маневровими світлофорами. На станціях, розташованих на лініях, обладнаних автоматичним і напівавтоматичним блокуванням, повинні бути пристрої: · Не допускають відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію; · Забезпечують на апараті управління контроль зайнятості колій та стрілок. При напівавтоматичному блокуванні на станціях можуть бути пристрої, що дозволяють: 

Виключення контролю вільності стрілочних ізольованих ділянок у маршруті відправлення через їх несправність; · Повторне відкриття закрився вихідного світлофора, якщо поїзд фактично його не пройшов. Автоматичне блокування має доповнюватися автоматичною локомотивною сигналізацією і пристроями диспетчерського контролю, а напівавтоматична блокування - автоматичною локомотивною сигналізацією на певних ділянках шляхів.  Пристрої диспетчерського контролю за рухом поїздів на ділянках, обладнаних автоблокуванням, мають забезпечувати контроль встановленого напрямку руху (на одноколійних перегонах), зайнятості блок-ділянок, головних і приймально-колій на проміжних станціях, показань вхідних і вихідних світлофорів. Основною метою курсового проектування було теоретично засвоїти набуті знання в вивченні систем автоблокування за рахунок комплексного підходу до проектування. Тобто теми які вивчались одночасно були зведені в одному місці. Основним завданням було запроектувати систему автоблокування та скомпонувати її схеми .Також розрахувати основні матеріали для будівництва системи.

1 Обґрунтування вибору системи

Існують системи: напівавтоматичне автоблокування (НАБ), кодове автоблокування (КАБ), автоблокування з тональними рейковими колами (АБТ, АБТЦ)

Напівавтоматичне блокування - система інтервального регулювання руху поїздів, застосовувана на малодіяльних ділянках залізниць. При НАБ неподільним є весь перегін між сусідніми станціями. На станціях, що обмежують перегін, встановлені блок-апарати і релейні прилади, пов'язані електрично двухпровідною лінійною схемою. Дозволом на зайняття перегону, на якому може перебувати тільки один поїзд, служить зелений вогонь вихідного або прохідного світлофора. Черговий станції прийому , переконавшись у прибутті поїзда, подає на станцію відправлення електричний блокувальний сигнал, який деблокує світлофори. Це необхідно, тому що на одноколійних ділянках вихідні світлофори сусідніх станцій, що обмежують перегін, закриті і для відправлення поїзда потрібно попередньо отримати блокувальний сигнал згоди від чергового станції прийому.

Одним з основних недоліків напівавтоматичного блокування є відсутність рейкових кіл на більшій частині перегону. Внаслідок цього: Немає фактичного безперервного контролю вільності перегону. Вільність контролюється тільки з обміну блокувальними сигналами між станціями. У разі, якщо від поїзда відірвуться вагони, контрольні прилади не покажуть зайнятість перегону, тому черговий по станції обов'язково повинен перевіряти прибуття поїзда в повному складі за наявністю хвостового сигналу або номером хвостового вагона. Тільки переконавшись, що поїзд прибув цілком, черговий має право подати на сусідню станцію блокувальний сигнал прибуття. Неможлива робота АЛС. Не контролюється цілісність рейкової нитки, так як у рейках перегону відсутній електричний струм. На одному перегоні, незалежно від його довжини може перебувати тільки один поїзд. Наступний поїзд, навіть в попутному напрямку, можна відправити слідом зі станції тільки після повного звільнення всього перегону попереднім поїздом.

Автоблокування постійного струму може використовуватися тільки на ділянках з автономною тягою. Імпульси постійного струму передаються в рейковий ланцюг маятниковим трансмітером, розташованим на початку блок-ділянки і приймаються колійним імпульсним реле, розташованим разом з напільного апаратурою АЛС на протилежному кінці блок-ділянки. Сигнал з імпульсного реле через дешифратор імпульсної роботи надходить на колійне реле, яке фіксує вільне або зайняте стан блок-ділянки. При вступі поїзда на блок-ділянку рейкова ланцюг шунтується, колійне реле відпускає якір і тиловими контактами включає кодовий колійний трансмітер АЛС. Імпульсне реле включено в рейковий ланцюг через тилові контакти трансмітера АЛС, який при передачі кодових імпульсів відключає імпульсне реле від рейкового кола і підключає під час пауз, ніж виключає його помилкове спрацьовування від змінного струму переданих сигналів АЛС. Після звільнення блок-ділянки під час паузи між імпульсами АЛС імпульсне реле отримує імпульс від маятникового трансмітера, колійне реле притягує якір і відключає кодовий колійний трансмітер. Інформація між сигнальними установками передається по кабелях. Для поділу рейкових кіл сусідніх блок-ділянок використовуються ізолюючі стики. Для захисту від сходу ізолюючого стику використовується поляризоване колійне імпульсне реле і чергується полярність джерел живлення сусідніх блок-ділянок.

Апаратура АБ з тональними рейковими колами (АБТ) розташовується в релейних шафах біля прохідних світлофорів. Даний вид АБ застосовується при будь-якому вигляді тяги. Ув'язка показань між прохідними світлофорами здійснюється по лінії зв'язку (Л, ОЛ). При цьому АБ ізолюючі стики встановлюються тільки на кордоні станції з перегоном, який ділиться на блок-ділянки рейкової ланцюгом по частоті. Перевага: відсутність ізолюючих стиків. Недолік: велика витрата кабелю.

При АБТЦ вся релейна апаратура встановлюється на постах ЕЦ станцій, огороджувальних перегін. У ній використана апаратура рейкових кіл тональної частоти, що дозволяє відмовитись від ізолюючих стиків на протязі всього перегону. Основний недолік АБТЦ: кабельна лінія.

Системи АБТ мають ряд переваг над кодовим автоблокування , але я вибрав цю систему тому що вона менш затратніша і більш раціональна на двох-колійному перегоні. В даному курсовому проекті вибрана 4х значне автоблокування постійного струму. Основою системи числовий кодової АБ є кодові рейкові кола змінного струму. Ув'язка показань між сигнальними установками здійснюється по рейкової лінії за допомогою кодових комбінацій. При відсутності поїзда на блок-ділянці кодові комбінації приймає шляховий приймач. При вступі поїзда на ділянку вони (кодові комбінації) приймаються пристроями АЛС (автоматична локомотивна сигналізація). Для захисту від появи більш дозволяючого показання на прохідному світлофорі при короткому замиканні ізолюючих стиків застосовується схемно-тимчасовий захист. При двосторонньої числовий кодової АБ буде працювати тільки прохідні світлофори встановленого напрямку, світлофори зустрічного напрямку будуть погашені, крім одного .

2 Призначення, місце розташування та характеристика обладнання і апаратури.

2.1 Розміщення світлофорів на перегоні

Крива швидкості призначена для відображення на ній профіля колії і довжини кожного елементу профілю. Крім цього на ній показують план колії перегону, розділений по кілометрам, зі вказаними кривими ділянками колії. Використовуючи криву швидкості встановлююсь світлофори автоблокування. За допомогою даних ординат перегону, я розмістив пікети відповідно до встановленої швидкості на кожному пікеті. Використовують два способи розстановки світлофорів: по кривій швидкості з нанесенням засічок часу і по кривій часу, побудованої для хвосту першого та голови другого поїзду. Я вибрав перший спосіб, так як він є більш актуальним. При розстановці світлофорів для визначення часу розрахункового міжпоїздного інтервалу наносять засічки часу на кривій швидкості. Засічки наносять за допомогою допоміжного трикутника. Висота трикутника відповідає значенню розрахункової швидкості (120км/год), а основа – довжині шляху. Розміри основи і висоти трикутника підбирають так, щоб кут трикутника в прийнятих масштабах представляв час, рівний одній хвилині В результаті у мене вийшло 13 засічок в непарному напрямку і 10 в парному. Далі наносимо на креслення вихідні світлофори з обох сторін перегону. Вхідні світлофори розташовуються на відстані 1000м (довжина станції від вихідного до вхідного світлофора) від початку кривої швидкості по ходу руху поїзда. Далі в обох напрямках розставляємо сигнали I серії, відрахувавши по кривій швидкості від вихідного світлофора пів поїзда та додавши інтервал 5,3 хв. Для того щоб потяги слідували один за одним з забезпеченням 4х значної сигналізації , необхідно розділити ділянку між вихідним світлофором станції та світлофором I-й серії на чотири рівних блок-ділянки з установкою на їх межах світлофорів II і III-ї серії. Для цього час ходу поїзда від вихідного світлофора до першого світлофора I серії ділимо на чотиои рівні частини. Точки розділу будуть місцями розташування світлофорів II і III серій. Після розстановки світлофорів в обох напрямках вирішуємо питання про спарюванні сигналів протилежних напрямків. Це проводиться в межах однієї хвилини і неповинне перевищувати максимально допустиму довжину рейкового кола. В результаті у мене вийшло 7 спарених сигнальних установок.

По закінченню розстановки світлофорів перевіряють відповідність отриманих довжин блок-ділянок прийнятим нормам: максимальна довжина блок-ділянки не повинна перевищувати 2600м; довжина перед вхідних блок-ділянок не більше 1500 м; мінімальна довжина блок-ділянки не менше довжини гальмівного шляху вантажного поїзда, але не менше 1000м. Відповідно до цих вимог і планом отриманого перегону корегування розстановки світлофорів не потрібно, Так як межі блок ділянок не перевищують 2600м і не менше 1000, перед вхідна ділянка не перевищує 1500м.