8.Закінчення формування вантажних поїздів. Нормування тривалості операцій із закінчення формування одногрупних і групових поїздів.
Операції по закінченню формування окремих составів як правило виконують локомотиви що працюють на витяжних коліях за вказівкою маневрового диспетчера що передається безпосередньо складачу поїздів.
Багатогрупні поїзди формують як правило на вільних кінцях колії. Складач поїздів керуючись листком накопичення який одержує в стц намічає порядок формування збірного поїзда із забезмеченням мінімальних витрат на маневрові пересування.
У випадку якщо завантаження сортувальної гірки є незначним то вона може використовуватись для закінчення формування поїздів.
Технологічна норма часу на закінчення формування состава на сортування може визначатись за формулою
Тзб=1,73+0,18 мсорт
Після закінчення формування состав переставляється в парк відправлення. Технологічна норма часу на перестановку состава та повернення маневрового локомотива визначається за піврейсом відповідно до схеми взаємного розташування парків, кількості вагонів у составі та довжини маневрових піврейсів.
5.Класифікація графіків руху поїздів. Розрахунок наявно пропускної спроможності дільниць для різних типів графіків руху.
Графік руху поїздів (ГРП) є основним нормативно-технологічним документом, що регламентує роботу всіх підрозділів транспорту з організації руху поїздів. Він визначає технологію експлуатаційної роботи усієї мережі залізниць, об’єднує та організовує роботу усіх станцій, лінійних підрозділів, локомотивного та вагонного господарств, дільниць і напрямків у єдиний технологічний транспортний конвеєр.
ГРП визначає ряд експлуатаційних показників:1..
ГРП розробляються на різні умови експлуатації залізниць та технічного обладнання станцій і перегонів. В залежності від цього графіки класифікуються за різними ознаками.
За співвідношенням швидкостей руху поїздів різних категорій графіки руху поїздів підрозділяють на: 1. паралельні, на яких всі поїзди одного і того самого напрямку мають однакову швидкість і прямують по дільниці без обгону, тому їх лінії руху на графіку паралельні, 2.не паралельні, на яких пасажирські і вантажні поїзди обертаються з різною ходовою швидкістю.
Залежно від порядку прямування поїздів попутного напрямку на:1.пачкові – з розмежуванням поїздів один від одного міжстанційними перегонами; 2.пакетні – з розмежуванням поїздів між собою міжпостовим перегоном або блок-ділянками; 3. частково-пакетні, коли пакетами прокладаються не всі поїзди, а певна їх частина. 4.непакетні.
Графіки, на яких прокладено найбільшу можливу за пропускною спроможністю кількість поїздів називають максимальними.
Одноколійні графіки, на яких поїзди мають схрещення на всіх роздільних пунктах ділянки називаються насиченими.
Пропускна спроможність залізничних ліній - найбільший розмір руху поїздів (поїздів чи вагонів), що можуть бути виконані на даній лінії протягом певного періоду (доби чи години), в залежності від існуючих постійних пристроїв, типу і потужності тягових засобів, роду вагонів та способу організації руху. Пропускна спроможність залізничних ліній визначається для одноколійних ділянок у парах поїздів, а для двоколійних - числом поїздів для кожного напрямку руху за добу.
Розрізняються пропускні спроможності: 1.наявну – при існуючому технічному обладнані лінії і прийнятому способі організації руху;2.очікувану – при проектуємому технічному обладнані і відповідному способі організації руху;3.потрібну, що забезпечує пропуск по даній лінії плануємої на перспективу кількості поїздів різних категорій з урахуванням необхідного резерву.
В загальному вигляді пропускна спроможність перегону визначається за формулою:
,
н – коефіцієнт, що враховує надійність роботи технічних засобів;
kпер – кількість поїздів (пар поїздів) в періоді графіку.
Пропускна спроможність у разі одноколійного непакетного парного графіка розраховується за формулою:
,
де t', t" –час руху по обмежуючому перегону відповідно у непарному і парному напрямках х урахуванням розгонів і сповільнень;
а, б – станційні інтервали на роздільних пунктах, що обмежують перегін
Пропускна спроможність у разі непарного непакетного графіка
;
Пропускна спроможність при парному пакетному графіку визначається за формулою
Пропускна спроможність при парному частково-пакетному графіку визначається за формулою
Пропускна спроможність при пачковому графіку складає
.
На двоколійних ділянках автоблокуванням використовується пакетний графік
Пропускна спроможність ділянки в умовах непаралельного графіка може бути приблизно визначена за формулою:
,
6.Пропускна та провізна спроможність залізничних ліній. Заходи щодо підвищення пропускної та провізної спроможності ліній.
Наявною пропускною спроможностю залізничної дільниці на перегонах називається максимальне число вантажних поїздів (чи пар поїздів) установленої маси і довжини, що може бути пропущене по дільниці за одиницю часу (доба, година) відповідно до її технічної оснащеності, прийнятого способу організації руху поїздів (графіка руху поїздів).
Якщо шляхи спеціалізовані для пасажирського (приміського) руху, то наявна пропускна спроможність виміряється в пасажирських (приміських) поїздах.
Потрібна пропускна спроможність залізничних ліній – це число поїздів, яких необхідно реалізувати для виконання плану перевезень.
Провізною спроможністю залізничних ліній називається найбільша величина вантажопотоку (у мільйонах тонн), що може бути освоєна протягом року.
Провізна спроможність ліній залежить від її пропускної спроможності, норм маси вантажних поїздів, структури поїздопотоку по категоріях поїздів і вантажопотоку по родах вантажів і виражає потужність ліній, яка використовується для виконання вантажних перевезень при забезпеченні пропуску заданого числа пасажирських і інших поїздів термінового обертання.
Відповідно розрізняють наявну і потрібну провізні спроможності ліній, одержувані як результат можливого використання її потужності на здійснення вантажних перевезень при відповідному задоволенні потреб пасажирського руху.
Пропускну спроможність розраховують виходячи з повного використання всіх технічних засобів. Однак вона повинна мати резерв, установлений з техніко-економічних міркувань, і являє собою різницю між наявною (чи проектованою) пропускною спроможністю і потрібною. Припустимий коефіцієнт заповнення пропускної спроможності дільниць по перегонах приймається таким: для двоколійних ліній 0,97; для одноколійних ліній – 0,98. Пропускна спроможність залізничних дільниць визначається як у цілому для залізничних ліній та для дільниць, так і по окремих елементах і пристроях: перегонах, станціях, локомотивних депо, пристроях електропостачання, водопостачання та інших залізничних пристроях, призначених для обслуговування руху поїздів.
Провізну спроможність визначають звичайно в цілому для залізничних ліній.
Результативна пропускна спроможність дільниць визначається на основі даних про пропускну спроможність окремих пристроїв, і напрямків у цілому. Результативну пропускну спроможність окремих дільниць установлюють по наступним елементах:
- по перегонах (тобто з урахуванням числа головних колій, довжини перегонів, профілю колії, пристроїв автоматики і зв'язку, колійного розвитку пропускних роздільних пунктів, пристроїв електропостачання);
- по станціях (приймально-відправні колії, стрілочні горловини);
- по деповському господарству (стійла технічного огляду і поточного ремонту, пристроїв екіпірування локомотивів і ходові колії);
- по пристроях електропостачання (тягові агрегати, силові трансформатори тягових підстанцій і контактна мережа).
Найменша з пропускних спроможностей цих елементів може обмежувати пропускну спроможність даної виробничої одиниці в цілому і визначає значення результативної пропускної спроможності. Пропускна спроможність установлюється для дільниць залізничних ліній з однаковим на всій довжині технічним оснащенням, потужністю вантажопотоку і розмірами пасажирського руху.
Початковими і кінцевими пунктами таких пристроїв є сортувальні станції і дільничні станції, зонні станції приміських дільниць, а іноді проміжні станції зародження і погашення вантажопотоків відправницьких маршрутів.
Для одноколійних ліній з рівними розмірами руху по напрямках пропускна спроможність виражається числом пар поїздів установленої маси обох напрямків, а для двоколійних ліній і одноколійних при непарному графіку – числом поїздів установленої маси для кожного напрямку окремо. Число поїздів чи пар поїздів, що може пропустити залізнична лінія, визначається звичайно за добовий період. Для приміських дільниць з інтенсивним пасажирським рухом через велику нерівномірність руху пропускна спроможність визначається не тільки за добу, але і за період максимального навантаження дільниці – годину пік.