30.Організація приміських перевезень. Типи графіків прокладки приміських поїздів. Організація зонного руху. Графік обороту приміських составів.
Особливостями приміських перевезень, що впливають на організацію руху приміських поїздів, являются:
> Концентрація приміських перевезень у крупних центрах країни; > Масовість перевезень з великою кількістю поїздок однієї пасажира на рік; > Перевезення здійснюються на короткі відстані; > Різке падіння пасажиропотоку дільниці у міру віддалення головного станції; > Нерівномірність перевезень за минулими сезонами року й дням тижня і з годинах діб; > Постійний склад пасажирів; > Наявність між зонної кореспонденції пассажиропотоков;
Ці особливості пред'являють такі вимоги до організації приміського руху:
> Встановлення достатніх розмірів руху як загалом на добу, і щогодини діб; > Зручне для пасажирів розподіл приміських поїздів у часі; > Необхідність устрою зонних станцій обороту приміських складів; > Організація посадки-висадки пасажирів як у станціях, і на зупиночних пасажирських платформах.
В приміському русі використовуються паралельний, шаховий, ялинковий та непаралельний типи графіків. Вибір типа графіка залежить від інтенсивності руху поїздів, пропускної спроможності дільниці, характеристики пасажиропотоку та створення необхідних зручностей для пасажирів.
Графіки різних типів відрізняються один від одного лише кількістю зупинок. Якщо пасажиропотік незначний (10…15 тис. пас. за годину) доцільно використовувати зонний паралельний графік рухуНа приміських дільницях з середнім пасажиропотоком (15…30 тис. пас. на годину) доцільно використовувати змішаний графік, при якому в години інтенсивного руху використовується непаралельний графік, а в останні години доби – паралельний. При змішаному графіку в «пікові» періоди, якщо дільниця має декілька зон, спочатку повинні прибувати поїзда ближчих зон, а потім дальніх, а при відправленні в зворотному порядку. Для обслуговування приміських пасажирів на ділянках з великим приміським рухом споруджуються пасажирські зупинні пункти й зонні станції, розташовувані залежно від розміщення населених пунктів. Для найбільших міст середня відстань між зупинними пунктами становить 3,8...5,3 км. Для обслуговування пасажирів на зупинних пунктах будуються платформи. На двоколійних лініях платформи споруджуються бічними з розташуванням в одному створі (мал. а), зі зсувом (мал. б) і острівні (мал.в), що передбачають звичайно на електрифікованих ділянках.
Бічне
розташування платформ у порівнянні з
острівним забезпечує: прямі головні
колії, поділ пасажиропотоків по
напрямках, у ряді випадків - зниження
витрат на спорудження платформ. На
приміських лініях у міру віддалення
від головної станції А пасажиропотоки
значно спадають. Тому й виникає
необхідність організації зонного руху,
коли частина поїздів прямують до певних
станцій, що називаються зонними. Частина
лінії між головною й зонною станцією
називають приміською зоною. Доцільність
зонного руху залежить від потужності
приміського пасажиропотоку. Коли добові
розміри руху приміських поїздів невеликі
(при слабкому пасажиропотоці), зонний
рух у більшості випадків недоцільний.
Середній інтервал між поїздами при
зонному русі
де Т - розглянутий період руху приміських поїздів,
Nз - розміри руху приміських поїздів на відповідній зоні
Максимальне число зон дорівнює числу станцій на приміській лінії, де відбувається спад приміських пасажиропотоків.
Зонні станції будуються в межах приміських ділянок у пунктах спаду пасажиропотоків і служать для обороту приміських поїздів(рис 1). Середня довжина приміської ділянки у великих залізничних вузлах становить 61 км. На кожній ділянці число зон і відстань між ними різні, тому що, крім довжини ділянок, відстань між зонами залежить від розмірів пасажиропотоків у розглянутому районі. Зонні станції мають, крім головних колій, колії приймання й відправлення кінцевих поїздів, колії для відстою составів і в необхідних випадках моторвагонні депо й пристрої для екіпірування поїздів, а також пасажирські платформи, пішохідні містки або тунелі.
Прибулий приміський поїзд обробляють звичайно на коліях приймання. Подавати назад поїзд на технічну станцію, як і подавати на колії відправлення, можна не тільки маневровим, але й поїзним локомотивом, . Сухе прибирання вагонів виконують провідники. Якщо кожний провідник обслуговує більше одного вагона й стоянки короткочасні, то в допомогу їм виділяють робітників. Сухе прибирання починається до закінчення висаджування пасажирів і може тривати в процесі осаджування або подачі состава. Після екіпірування приміські состави подають на колії відправлення під посадку пасажирів.Обробка й екіпірування приміських составів на технічній станції здійснюються після їхньої подачі на колії відстою й екіпірування. Вагони, що дезінфекуються, подають на спеціальні колії й можуть бути замінені вагонами із запасу. Два рази на місяць приміські состави піддаються профілактичній дезінфекції. У цей же час виконуються їхнє повне екіпірування, технічний огляд, внутрішній і зовнішній ремонт.
Екіпірування, профілактичний огляд і періодичний ремонт електросекцій виконують у моторвагонному депо, Повне екіпірування електросекцій із профілактичним оглядом робляться звичайно один раз у добу вдень, коли за графіком обороту є час на ці операції, або вночі
31.Розїзди та обгінні пункти, їх призначення та схеми. Технологія пропуску поїздів.Організація беззупинкового схрещення поїздів на розїздах.
Роз'їзди – це роздільні пункти на одноколійних лініях, що мають колійний розвиток для схрещення й обгону поїздів. За характером роботи: для схрещення зустрічних одиночних і з’єднаних поїздів із зупинкою; для беззупинкового схрещення поїздів. Також на роз’їздах виконуються посадка-висадка пасажирів, інколи – завант.-розван. навальних вантажів у невеликому об’ємі. Р можуть бути з 1-стороннім і двостороннім розміщенням ПВК відносно ГК. Р для схрещення поїздів із зупинкою, що мають 2 ПВК, окрім головної, діляться за схемою розміщення ПВК на 3 типи:
Інтервал беззупинкового схрещення поїздів бс - мінімальний час від моменту проходження ближньої розрахункової осі розїзду поїздом, що прибув з одноколійного перегону, до моменту проходження тієї ж осі поїздом, що відправляється на одноколійний перегін. Схема розташування поїздів при розрахунку інтервалу бс зображена на рис1. .Тривалість інтервалу бс включає час виконання технологічних операцій із забезпечення відправлення зустрічного поїзда (№2002) після звільнення поїздом 2001 стрілочної горловини (див. рис. ). Та час проходження поїздом №2002 розрахункової відстані Lбс
.
Обгінні пункти – це роздільні пункти на двоколійних лініях, що мають колійний розвиток для обгону одних поїздів іншими і допускають у необхідних випадках переведення поїзда з однієї головнї колії на іншу. На ОП, окрім ГК, споруджують обгінні колії, дисп. зїзди, службові будівлі, пристрої СЦБ і зв’язку, конт. мережу, в необхідних випадках – пас. платформу і навант.-розвант. тупик.
32.Призначення і класифікація проміжних станцій. Проміжні станції призначені для пропуску, обгону і схрещення поїздів; посадки-висадження пасажирів; навантаження, вивантаження і збереження вантажів, а також оформлення вантажних документів; прийому, видачі і збереження багажу; відчеплення вагонів від збірних поїздів і причеплення до них вагонів, а в деяких випадках для формування відправницьких маршрутів чи груп для ступінчастих маршрутів з вагонів власного навантаження; подачі і прибирання вагонів з під'їзних колій; зважування вагонів.
На станціях, що передують перегонам із затяжними спусками і де поїзда зупиняються по технічним потребам, виконують випробування гальмі. Проміжні станції класифікуються за схемою розташування приймально-відправних колій (поздовжнього, напівпоздовжнього, поперечного типів), взаємному розташуванню пасажирських і вантажних пристроїв, кількості головних і приймально-відправних колій, розвитку вантажних пристроїв і наявності примикання під'їзних колій.
Технічні пристрої на проміжних станціях
Для виконання операцій на проміжних станціях передбачаються наступні пристрої: *головні, приймально-відправні, витяжні колії, запобіжні й вловлюючі тупики;*приміщення для чергового по станції;*засоби СЦБ і зв'язку; *пасажирська будівля і платформи, перехідні пристрої у виді переходів в одному рівні з головкою рейки, пішохідних мостів чи тунелів, багажний склад; *криті склади, криті і відкриті платформи, контейнерні і навалювальні площадки, вантажно-розвантажувальні колії і вантажні механізми і пристрої; *пристрої освітлення, службово-технічні будівлі, і ін.
Схеми проміжних станцій і технологія роботи. Схеми станцій поперечного типу приведені на мал. 1 Для розміщення приймально-відправних колій з горловинами з урахуванням можливого розвитку досить мати порівняно коротку площадку: Lпл = Lкор + 600 м.
Рис. 1. Схеми проміжних станцій з поперечним розташуванням колій
У схемі Іа вантажні пристрої розташовані з боку, протилежного пасажирській будівлі. Вантажні пристрої розміщаються так, що між крайньою приймально-відправою і виставочною колією можна укласти ще 2-3 колії. При укладанні вхідних стрілочних переводів дотримується принцип правопутності.
ПБ та ППЛ розташовуються центрально стосовно колійного розвитку. Приймально-відправні колії станції двосторонньої дії, але збірні поїзди обох напрямків, на станціях одноколійних ліній приймаються тільки на приймально-відправні колії, найближчі до вантажного двору. Маневрова робота зі збірними поїздами на витяжній колії 10 ізольована від маршрутів прийому і відправлення поїздів. Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 2 чи 4 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 5. У схемі Iа чітко розмежовуються пасажирські і вантажні операції і легко може бути розширений фронт навантаження і вивантаження. ТСК по місцевих умовах може розташовуватися з боку пасажирської будівлі (див. мал. 1, 2). Тоді на цій же стороні станції розміщається і група колій для маневрової роботи.
У схемі I6 для одноколійної лінії з вантажними пристроями, розміщеними з боку пасажирської будівлі, усі приймально-відправні колії служать для прийому і відправлення парних і непарних поїздів.
Збірні поїзди непарного напрямку приймаються на колію 3 чи 5 (див. мал.1, схема I6). Після відчеплення вагонів локомотив з головною частиною поїзда, що включає групу вагонів для даної станції, виїжджає на колію 11, а потім подає групу вагонів, що відчіплюється, на вантажно-розвантажувальну колію 9. Якщо на колії 9 знаходяться порожні чи завантажені вагони, їх треба попередньо переставити на виставочну колію 7. Після подачі вагонів на колію 9 локомотив заїжджає на колію 7, забирає вагони, що підлягають причепленню до збірного поїзда даного напрямку, і ставить їх у поїзд. Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 3 чи 5 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 13.
.
33.Класифікація дільничних станцій, їх призначення, основні технологічні операції та споруди. Схема лінійної дільничної станції з паралельним розміщенням парків на одноколійній лінії.
До дільничних станцій варто віднести станції, основним призначенням яких є обслуговування транзитних поїздів, зміна локомотивів і локомотивних бригад, розформування й формування составів дільничних і збірних поїздів, виконання операцій по технічному обслуговуванню рухомого состава, а також виконання пасажирських, вантажних і комерційних операцій. Дільничні станції обслуговують під'їзні колії промислових підприємств, складів і рудників. На деяких дільничних станціях постачають пасажирські вагони водою й паливом, екіпірують ізотермічні вагони й виконують інші операції. Залежно від ролі в тяговому обслуговуванні поїздів дільничні станції ділять на станції з основним, оборотним депо або пунктом обороту локомотивів і пунктом зміни локомотивних бригад.
Вагони для формування дільничних і збірних поїздів накопичуються на коліях сортувального парку. Розформування й формування составів можуть виконувати один або два локомотиви на витяжних коліях, що влаштовують із обох кінців сортувального парку, а при значному обсязі з використанням гірки малої потужності. Готові состави переставляють на колії приймально-відправного парку для відправлення або відправляють безпосередньо з колій сортувального парку.
Операції з пасажирами й багажем на дільничних станціях виконують звичайно в більших розмірах, чим на проміжних станціях. Вантажна робота дільничної станції включає: навантаження-вивантаження вагонів на вантажному районі, матеріальному складі й інших вантажних фронтах; обслуговування під'їзних колій, що примикають до станції, підприємств; зважування на вагонних вагах вагонів з навалочними вантажами власного навантаження й вступників із проміжних станцій, що не мають ваг. На деякі дільничні станції покладають додаткові операції: сортування дрібних відправок, екіпірування ізотермічних вагонів, постачання водою вагонів з живністю, очищення й промивання порожніх вагонів і ін
Класифікація: Дільничні станції залежно від ролі в тяговому обслуговуванні поїздів діляться на: станції з основним депо для ремонту локомотивів; станції з оборотним депо або пунктом обороту локомотивів наприкінці ділянки, якщо в цьому ж кінці немає основного депо; станції зміни локомотивних бригад (тут, при необхідності, екіпіруються локомотиви транзитних поїздів).
Залежно від числа колій на підходах розрізняють дільничні станції одноколійних, двоколійних і багатоколійних ліній. Залежно від числа підходів, що примикають, дільничні станції бувають невузлові, тобто розташовані на одній одноколійній або двоколійній лінії, і вузлові із трьома й більше підходами ліній.
По взаємному розташуванню основних парків розрізняють дільничні станції наступних типів: поперечного, поздовжнього, напівпоздовжнього й з послідовним розміщенням пасажирських пристроїв і приймально-відправних парків для вантажного руху.
Залежно від ролі станції в системі тягового обслуговування на напрямку на цих станціях виробляється або зміна локомотивів, або зміна локомотивних бригад, що може сполучатися з екіпіруванням локомотивів.
На мал. 7.7 показана основна схема дільничної станції поперечного типу на одноколійній лінії, що має два парки: загальний приймально-відправний парк для прийняття-відправлення вантажних поїздів обох напрямків і сортувальний парк із двома витяжними коліями для маневрової роботи з розформування й формування дільничних і збірних поїздів. Між парками на схемі показана ходова колія для змінюваних поїзних локомотивів. Цю колію укладають при розмірах руху 18 пар поїздів у добу й більше; при менших розмірах використовують головну або вільну приймально-відправну колію.
Послідовно паркам розміщається локомотивне господарство (ЛГ), причому екіпірувальні пристрої для локомотивів, що відчіпляються, розташовуються безпосередньо за горловиною парків (для екіпірування локомотивів транзитних поїздів можуть бути споруджені пристрої на приймально-відправних коліях). Ремонтна база локомотивів, показана пунктиром, може влаштовуватися на нових дільничних станціях лише в тих випадках, коли нова лінія має великий протяг і таке розміщення засобів буде обґрунтовано при виборі схеми тягового обслуговування. Вантажний район (ГР) може бути розміщений поблизу сортувального парку (С) і з боку пасажирського будинку (ПЗ). У першому випадку забезпечується зручна подача вагонів із сортувального парку й збирання їх у цей парк без перетинання маршрутів проходження організованих поїздів і ходових колій. Для вантажного двору варто виділити достатню площадку з урахуванням можливості його подальшого розвитку. У другому випадку при подачі й прибиранні вагонів перетинаються маршрути приймання й відправлення поїздів. Таке розташування може бути прийняте при наявності достатньої площадки й обґрунтованому виборі варіанта за результатами техніко-економічного розрахунку з урахуванням будівельних витрат і експлуатаційних витрат (по пробігах вагонів і автомобілів).
Горловини станції проектують з боку локомотивного господарства - одночасного приймання (або відправлення) поїздів, проходження локомотивів по ходовій колії й маневровій роботі на другій витяжній колії. Із сортувального парку із всіх колій або із частини колій улаштовують виходи на головну колію в обидва боки, що дозволяє відправляти сформ. поїзда безпосередньо із цього парку.