17.14. Общие правила плавного сочетания элементов дорог в плане и профиле

Описанные выше применительно к разным типичным ландшафтам общие принципы плавного сочетания трассы с ландшафтом могут быть сведены к ряду правил, соблюдение которых обеспечивает внутреннюю плавность трассы.

1. Трассу дороги следует рассматривать как плавную линию в пространстве. Изменения направления трассы должны удовлетворять требованиям динамики автомобиля, эстетическим критериям и учитывать особенности психологического восприятия водителями дорожных условий. При этом необходимо учитывать способность глаза легко улавливать нарушения плавности кривых линий в пространстве.

Для пространственной плавности необходимо, чтобы изменения трассы в плане и профиле соответствовали друг другу. Проектировщики при оценке плавности трассы часто ограничиваются рассмотрением только ее плана, полагая, что плавной следует считать трассу с большими радиусами кривых в плане, независимо от числа переломов продольного профиля.

Недопустимо проектировать трассу дороги в плане, продольном и поперечном профилях независимо друг от друга без учета их взаимного влияния, создаваемых условий движения и зрительного восприятия дороги едущими. Когда говорится раздельно о рациональных сочетаниях элементов дорог в плане или в продольном профиле, то отдается дань привычным методам проектирования и недостаточной изученности закономерностей трассы как пространственной кривой. При этом всегда имеются в виду вертикальные и горизонтальные проекции плавной пространственной линии.

2. Плавность трассы должна быть обеспечена в пределах видимых водителем участков местности, на которые ее расчленяют естественные высотные препятствия и элементы рельефа и ситуации («ландшафтные бассейны», «архитектурные пространства», «архитектурные бассейны»).

Наиболее часто границами ландшафтных бассейнов являются водоразделы. Ими могут служить также лесные массивы или большие населенные пункты, закрывающие дальние виды. При взгляде с участка дороги на водоразделе на окружающую равнину условной границей ландшафтного бассейна является расстояние, на котором теряется видимость дороги, т.е. практически 3-4 км.

Требования обеспечения плавности дороги, в первую очередь, предъявляются к участкам, расположенным в пределах каждого ландшафтного бассейна. На участках перехода из одного бассейна в другой, где водитель должен четко представлять себе дальнейшее направление дороги, большое значение приобретает соблюдение принципов оптического трассирования. Прямой участок, завершающийся выпуклой вертикальной кривой, должен продолжаться по этой же прямой в начале следующего ландшафтного бассейна. Поворот дороги в плане за переломом продольного профиля должен начинаться не ближе расчетного расстояния видимости поверхности дороги.

3. Плавность трассы и наилучшее соответствие ее местности обеспечивается при подчинении дороги наиболее характерным элементам ландшафта. Следует избегать использования предельно допустимых норм на элементы плана и профиля (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, максимальные продольные уклоны).

Всегда следует стремиться применять максимально возможные по условиям вписывания в ландшафт с допустимыми объемами работ радиусы кривых в плане и профиле.

Плавность продольного профиля обеспечивается сочетанием его из вогнутых и выпуклых кривых, сопрягающихся друг с другом непосредственно или через промежуточные прямые вставки. Даже в умеренно холмистой местности на протяжении 25-50% общей длины трасса современной дороги проходит вертикальными кривыми.

Обертывающая проектная линия, точно следующая очертанию форм поверхности земли, нерациональна, так как при этом создаются многочисленные места с недостаточной видимостью или с некрасивой волнистой поверхностью. С другой стороны, длинные участки, запроектированные с постоянным продольным уклоном, обычно нерациональны даже при слабо пересеченном рельефе, поскольку их осуществление связано с необходимостью устройства неоправданных требованиями динамики автомобилей больших насыпей и глубоких выемок.

На участках подъемов вместо проектирования постоянных уклонов, меньших предельно допускаемых, более целесообразно придавать дороге в нижней и верхней частях склонов более пологие уклоны, а в средней – проектировать с максимально допустимым подъемом.

Такое проложение проектной линии уменьшает количество земляных работ и лучше удовлетворяет требованиям динамики автомобиля.