17.8. Требования к придорожной полосе
Сочетаясь с окружающей местностью в ландшафтном отношении, автомобильная дорога должна быть отделена от нее достаточно широкой открытой полосой по соображениям безопасности движения. При этом должны быть соблюдены условия боковой видимости. Если ее нельзя обеспечить, то необходимо применять дорожные ограждения.
Целесообразно ширину полосы отвода увязать и с вероятностью неожиданного появления на дороге людей, увеличивая полосу вблизи от населенных пунктов и перекрестков или расчищая придорожную местность.
Механическое выделение постоянной по длине дороги полосы отвода оправдано только на время строительства. На период эксплуатации ширина полосы отвода должна быть пересмотрена. Тщательно спланированные широкие и мелкие резервы, покрытые сохраненным при строительстве дороги растительным слоем грунта, во многих случаях могут быть возвращены под сельскохозяйственное использование практически до бровки придорожных канав при условии разрешения дорожным организациям установки зимой на полях снегозащитных ограждений.
С другой стороны, ряд прилегающих к дороге менее ценных для сельского хозяйства земель, но отличающихся живописностью (берегам рек, около достопримечательных мест), целесообразно передавать под контроль дорожных организаций для сохранения и улучшения методами ландшафтной архитектуры.
На рис. 17.52 показан пример целесообразного расширения зоны дороги за счет включения в нее некоторых примыкающих участков.
Рис. 17.52. Расширение придорожной полосы путем включения в нее малоэффективных для сельского хозяйства, но живописных, участков: а – поймы реки; б – оврага и водоема; 1 – граница полосы отвода с учетом категории дороги; 2, 2’ – граница прилегающей зоны, передаваемой под контроль дорожников (2' – граница первоочередных работ по благоустройству); 3 – существующие рощи и отдельные деревья; 4 – декоративные придорожные посадки; 5 – овраг; 6 – водоем
Сохранение неизменности существующих ландшафтов без изъятия их из сельскохозяйственного использования не является принципиально новым. Примером могут служить Пушкинский заповедник Михайловское и Тригорское или поле Бородинской битвы. Нужно шире использовать эту практику в отношении придорожных ландшафтов, особенно около туристских дорог.
В настоящее время весьма жестко нормирована ширина полосы отвода на ценных сельскохозяйственных землях, зависящая от категории дорог:
категория дороги I II III IV V;
максимальная ширина полосы отвода, м 47 31 26 24 11.
В ряде зарубежных стран, в том числе весьма густо населенных, требования к ширине полосы отвода выше, чем в Беларуси. Польские специалисты считают, что граница полосы отвода должна отстоять на 50 м от оси дороги, а допустимая линия застройки – на 100 м от края земляного полотна.
Технические условия на проектирование национальной системы междуштатных и стратегических дорог США установили следующую ширину полосы отвода в сельских районах:
число полос движения 2 4 6 8;
ширина полосы отвода,
если не устраивают параллельной
дороги для местного движения, м 45 45 52,5 60;
при одновременном устройстве дороги
для местного движения, м 75 75 82,5 90.
При строительстве парковых и туристских дорог во многих странах резервируют широкую полосу отвода, рассматривая ее как своеобразную зону отдыха.
Примером весьма продуманного подхода к назначению полосы отвода для дороги важного значения являются планировочные решения Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД). Первоначально зона дороги была условно определена в среднем равной 400 м, по 200 м в каждую сторону от трассы. Впоследствии, при разработке более подробного проекта планировки, благоустройства, озеленения и архитектурного оформления зоны МКАД было решено отодвинуть на многих участках внешнюю границу зоны дороги.
Причинами явилось желание усилить санитарно-гигиеническую изоляцию прилегающей жилой застройки, а также стремление сохранить участки с ценными природными ландшафтами. Зона расширена в тех случаях, когда к ней примыкают участки с интересным в эстетическом отношении ландшафтом: поймы рек, водоемы, ложбины и т.п. На ряде участков с особо привлекательным ландшафтом запрещено в пределах зоны видимости с дороги, т.е. на расстоянии 1,5-2,0 км, всякое строительство и другие работы, могущие отрицательно повлиять на сложившийся ландшафт.
В последние годы в США и Англии появилось новое понятие о придорожном ландшафтном пространстве (Scenic corridor). Оно значительно шире полосы отвода и включает в себя все расположенные в зоне видимости с дороги живописные места и предметы, привлекающие внимание едущих.
Характерными элементами придорожного ландшафтного пространства являются озера и искусственные водоемы, водотоки и ручьи, необычные обнажения и выходы скал, красивые рощи и сельскохозяйственные пейзажи, открывающие виды на расположенные вдалеке населенные пункты и промышленные предприятия с красивым архитектурным силуэтом, сооружения культурного и исторического значения и т. д.
Строительство дороги всегда вызывает стремление к усиленному освоению и застройке придорожной полосы. Поэтому, чтобы сохранить ее в первоначальном виде, в США при строительстве дорог в живописных местах, не говоря уже о государственных заповедниках, часто стремятся зарезервировать полосы шириной до 450--550 м, но ни в коем случае не менее 90 м. В частности, парковая дорога из Тенесси в штате Миссисипи протяженностью 820 км имеет полосу отвода шириной 180-210 м.
У площадок отдыха, устраиваемых в местах с красивыми видами, в США резервируют полосы шириной:
– в равнинной или слабо пересеченной местности – 90-105 м;
– у основания холмов, используемых как пастбища – 15-30 м;
– вдоль рек или ручьев – 150-180 м.
Дорожники стремятся обеспечить сохранность придорожного ландшафта на длительное время после строительства дороги. В США, при строительстве дороги Маунт – Вернон Мемориал вблизи Вашингтона, была приобретена полоса леса между дорогой и рекой Потомак, имевшая ширину от 60 м до 1,5 км и более, чтобы гарантировать на долгое время возможность использования дороги как парковой.
В Англии при строительстве автомагистрали Лондон – Бирмингем и обходов ряда городов с владельцами прилегающих земель оформляли соглашения, что на прилегающей к дороге стометровой полосе будут сохранены все имеющиеся живописные деревья.
Сочетание дороги с ландшафтом требует органической связи земляного полотна и прилегающей местности. Поэтому должна быть устранена существующая вдоль многих дорог «переходная зона» в виде неблагоустроенной полосы отвода.
Правила отвода земель для строительства дорог предусматривают, что резервы по окончании работ должны быть приведены в состояние, пригодное для ведения сельского или лесного хозяйства. На практике обычно ограничиваются грубой планировкой бульдозером. Резерв остается впадиной, выделяющейся из окружающей местности и часто заболачивающейся. Выработанные песчаные карьеры представляют собой глубокие ямы с вертикальными стенками и неровным дном, а кавальеры – бесформенные отвалы грунта.
После окончания строительства приведение в порядок полосы отвода и ее благоустройство необходимо предусматривать еще в проектах. Целесообразно рассмотреть возможность устройства прудов в карьерах. В ряде случаев можно оборудовать выработанные притрассовые карьеры под стоянки и площадки отдыха.
В настоящее время в районах с весьма ценными для сельского хозяйства землями, например в местах поливного земледелия, земляное полотно возводят из привозного грунта, разрабатываемого в карьерах в стороне от дороги.
Более широкое применение принципов ландшафтного проектирования автомобильных дорог требует распространения этого метода выполнения земляных работ и на участки дорог, с которых открываются красивые виды. В связи с этим заслуживает внимания метод закладки резервов в покрытой густым лесом местности, примененный при строительстве дороги в Бразилии. Резервы закладывали параллельно дороге, оставляя между ними узкую полосу незатронутого леса (рис. 17.53), в которой через равные интервалы были сделаны просеки для проезда скреперов.
Рис. 17.53. Сохранение леса на придорожной полосе при производстве земляных работ: 1 – резерв; 2 – сохраняемая полоса леса; 3 – узкие проезды к дороге; 4 – основная дорога
Разработка каменных карьеров часто портит окружающую местность. Печальным примером может служить гора Кинжал около Пятигорска, которая была обезображена строителями дороги, заложившими со стороны, обращенной к дороге, карьеры камня.
Сегодня несомненен тот факт, что природа является национальным богатством, не только доставляющим эстетическое удовлетворение, но и приносящим большие доходы в связи с привлечением иностранных туристов. Нарушение этих красот при строительных работах наносит непоправимый ущерб, тяжесть которого будет в полной мере оценена только будущими поколениями.
Примером бережного отношения к ландшафтам может служить принятое в Венгрии решение прекратить разработку каменных карьеров на тех сторонах высоких холмов, окружающих озеро Балатон, которые обращены к курортным поселкам, расположенным по берегам озера.
За рубежом при строительстве автомагистрали грунт, получаемый во время разработки выемок, стремятся использовать для засыпки пониженных мест рельефа, а при невозможности этого отсыпают вблизи от дороги в виде искусственных холмов, на основе проектов, предварительно разработанных ландшафтным архитектором (рис. 17.54).
Рис. 17.54. Макет архитектурного оформления отвалов грунта
Восстановлению придорожной полосы может помочь рациональное использование верхних почвенных горизонтов. Широко практикующееся при строительстве аэродромов предварительное снятие растительного грунта с сохранением его в валах до конца строительства и выполнения планировочных работ в практике дорожного строительства приобрело широкое распространение и предусмотрено правилами производства земляных работ.
Помимо увязки искусственно созданного рельефа придорожной полосы с природным рельефом местности необходимо восстановление и дополнение растительных комплексов, нарушенных при строительстве дороги.