Улично-дорожная сеть.

Основу улично-дорожной сети города – магистральную улично-дорожную сеть составляют магистральные улицы, площади и дороги общегородского и районного значения, по которым осуществляется движение общественного и всех остальных видов транспорта, соединяющее жилые и промышленные районы города между собой и с общегородскими и зональными центрами, с общегородскими объектами административно-общественного, культурного, торгового, спортивного назначения, а также с зонами отдыха, парками и объектами внешнего транспорта (ж/д вокзалы, промежуточные ж/д станции, морские и речные порты, автовокзалы и т.д.).

Улично-дорожная сеть складывается постепенно по мере роста города. Проектирование магистральной улично-дорожной сети выполняется одновременно с проектированием генерального плана города. При проектировании магистральной улично-дорожной сети и генплана необходимо руководствоваться комплексом требований, основой которых является минимизация пассажиро- и грузоперевозок. Это достигается правильным функциональным зонированием городских территорий, обеспечивающим удобство и наименьшие затраты времени по всем видам транспортных связей и в первую очередь на передвижение от жилых районов к местам приложения труда, к предприятиям культурно-бытового обслуживания, к центральному ядру города и к центрам планировочных зон с исключением транзитного движения внешнего транспорта через город и внутригородского транзитного движения через центр города. При этом необходимо предусмотреть:

• размещение основных грузообразующих пунктов с учетом минимальной загрузки уличной сети грузовым движением путем создания грузовых дорог вне центральных и жилых районов города и такое построение улично-дорожной сети, которое обеспечит необходимую пропускную способность магистралей и транспортных узлов и разделение потоков по скоростным движениям и по видам транспорта;

• трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между грузообразующими и пассажирообразующими пунктами. Следует также обеспечить удобные подъезды к объектам внешнего транспорта и выезды на загородные автомобильные дороги общей сети государства и на дороги пригородной зоны, особенно в зоны массового отдыха городского населения;

Планировочное решение улично-дорожной сети должно, также, обеспечивать высокий уровень безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленение улиц и максимальное снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, целесообразное построение системы городского маршрутного транспорта (двустороння загрузка, пешеходная доступность остановочных пунктов), возможность перераспределения транспортных потоков при возникновении временных затруднений на отдельных направлениях или их участках, а также прокладку инженерных подземных и надземных сетей и сооружений.

23

Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь любое очертание, но очень важно, чтобы построение ее было четким и простым, не допускающим взаимного наложения транспортны потоков из-за слияние различных магистралей на отдельных участках, чтобы она способствлвала рассредодочению транспортных потоков и отвечала комплексу требований, предъявляемых к ней.

Различают следующие виды планировочной схемы улично-дорожной сети (УДС): радиальная (рис.1а), радиально-кольцевая (рис.1б), прямоугольная (рис.1в), прямоугольно-диагональная (рис.1г), треугольная (рис.1д), комбинированная и свободная (рис.1е).

Радиальная схема наиболее часто встречается в старых городах, которые образовались на пересечениях внешних дорог и развивались по направлениям связей с другими городами загородными дорогами. В этом случае хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе городов.

Радиально-кольцевая представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создаю удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Например УДС г. Москвы.

Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц (г. Одесса). Достоинства: ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта по параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатки: значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональная схема представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. При этом сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и с центром. Недостаток: наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

Треугольная схема встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым углом. Встречается в некоторых старых районах Лондона и Парижа.

Комбинированная схема представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем. Довольно часто встречается в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые прямоугольную.

Свободная схема УДС не содержит элементов описанных выше схем. Встречается в стихийно развивающихся древних азиатских и средневековых европейских городах. Схема применима в условиях сложного рельефа в городах курортах или в зонах отдыха

24

КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ, ДОРОГ И ПЛОЩАДЕЙ

Четкое определение назначения и соответственно типа каждой городской улицы или дороги имеет огромное значение для правильного построения всей улично-дорожной сети, т. е. для обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания города и рациональной организации движения транспорта и пешеходов.

В соответствие со СНиП II-60-75* устанавливает следующую классификацию городских улиц и дорог (табл. 5). Классификация охватывает различные категории городских улиц и дорог по видам и назначению.

При прохождении загородных дорог 1 технической категории (см. табл. 9) через населенные пункты в их пределах они рассматриваются как городские скоростные дороги. Загородные дороги II категории с изменением поперечного профиля и снижением расчетной скорости с 120 до 100 км/ч рассматриваются как общегородские магистральные улицы с непрерывным режимом движения. Остальные категории загородных дорог при прохождении населенных пунктов соответственно рассматриваются как общегородские магистрали с регулируемым движением или как магистрали районного значения

Однако в этой классификации не учитываются многочисленные местные условия (характер территории, численность населения города, интенсивность движения), что в ряде случаев вызывает затруднения в решении практических задач

Так, например, городские скоростные дороги могут трассироваться в пределах застроенных или подлежащих застройке территорий и в то же время могут трассироваться по незастроенным и не подлежащим застройке территориям. Это буду г разные типы дорог и проектировать их следует по разным нормативам, что данная классификация не учитывает.

Общегородские магистрали с непрерывным или с регулируемым режимом движения, а также магистрали районного значения, которые проектируются для городов с различной численностью населения и с различной перспективной интенсивностью движения, не должны проектироваться по одним и тем же техническим нормативам, что также приведенная классификация не учитывает.

Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и с разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также для более полного учета различных местных особенностей, в «Руководстве по проектированию городских улиц и дорог» дается расширенная классификация городских улиц и дорог. В эту классификацию в включены также садово-парковые дороги, отсутствующие в «Руководстве». Эта расширенная классификация уже широко применяется в практике проектирования.

28

Пропускной способностью называется максимальное количество автомобилей, которое может быть пропущено через поперечное сечение улицы или дороги в единицу времени. Поэтому следует различать пропускную способность улицы в двух направлениях, т.е. пропускную способность всей проезжей части улицы, пропускную способность проезжей части в одном направлении движения и пропускную способность одной полосы движения. Для характеристики пропускной способности за единицу времени принимают 1 ч. Наиболее часто определяют пропускную способность в одном направлении движения, которая слагается из пропускной способности отдельных полос движения

29

Таким образом, движущийся автомобиль занимает на полосе не расстояние l₀, равное его длине, а длину L, которую называют динамическим габаритом автомобиля, т.е. габаритом автомобиля в движении при следовании машин друг за другом. Тогда

30

Пропускная способность проезжей части городской улицы или дороги в одном направлении при многополосном движении равна сумме величин пропускной способности всех полос. Однако в связи с перестроением автомобилей при движении с одной полосы на другую, что необходимо для последующего правого или левого поворота или для приближения к оси, эффективность использования каждой полосы снижается. Поэтому при многорядном движении транспорта на перегонах вводится в расчет коэффициент снижения пропускной способности из-за многополосности или, как его называют, коэффициент многополосности. Коэффициент многополосности принимается: при одной полосе движения — 1, при двух полосах — 1,9, при трех полосах — 2,7 и при четырех полосах — 3,5. Таким образом, 4 полосы работают всего как 3,5 полосы Поэтому, как правило, городские скоростные дороги и магистральные улицы больше 4 полос в одном направлении (8 полос в двух направлениях) не проектируют

31