63. Назначение цзс:

позволяют производить непрерывную заправку одновременно нескольких самолетов кондиционным топливом в сжатые сроки;

снижают трудоемкость по внутри аэродромным перекачкам в 2 раза; так, например, объем перекачек для аэропорта с суточ­ным расходом топлива 1000 т при системе ЦЗС составит 1000 т, а при применении передвижных средств заправки — 2000 т в сут­ки (1000 т при выдаче из резервуаров в топливозаправщики и 1000 т при выдаче из топливозаправщиков в баки самолетов);

обеспечивают более экономичный способ доставки топлива от расходных резервуаров до баков самолетов, так как стоимость транспортировки одного и того же количества топлива по трубо­проводу по сравнению с автомобильным транспортом (топливо­заправщиками) меньше в среднем в 3—4 раза;

сокращают количество обслуживающего персонала, привлекае­мого для технического обеспечения полетов;

создают лучшие условия по подготовке самолетов к вылету вследствие уменьшения интенсивности движения крупногабарит­ного автотранспорта на стоянках самолетов и по рулежным до­рожкам;

исключают загрязнение топлив механическими прнмесямп и их обводнение при транспортировке от расходных резервуаров до баков самолетов вследствие герметичности системы;

создают более благоприятные противопожарные условия при заправке самолетов из-за отсутствия резервуаров с топливом в непосредственной близости от самолета;

обеспечивают большие возможности для механизации и авто­матизации процесса заправки самолетов топливом.

64. К основным недостаткам систем цзс следует отнести следую­щие:

внедрение их в аэропортах требует дополнительных капитало­вложений, необходимых для строительства комплекса сооруже­ний и монтажа специального оборудования, причем считается (по методике ТЭП) более экономичной та система заправки, по­казатели которой предопределяют минимум затрат на ее созда­ние и эксплуатацию, т. е. имеет наименьшие удельные капитало­вложения и эксплуатационные расходы;

каждая система практически может быть использована для подачи на заправку самолетов только одного сорта топлива. При использовании в аэропорту нескольких сортов топлива для каж­дого из них необходимо предусматривать самостоятельные систе­мы ЦЗС, включая расходные резервуары, насосные станции, тру­бопроводные коммуникации и другое оборудование;

заправка может осуществляться только на тех местах стоянок, которые оборудованы средствами ЦЗС.

В настоящее время в аэропортах применяются различные си­стемы ЦЗС, которые по производительности и технической осна­щенности можно подразделить на следующие три группы: малой производительности сборно-разборные упрощенные; средней про­изводительности полуавтоматизированные и высокопроизводитель­ные автоматизированные.

65. Системы цзс по сравнению с передвижными средствами за­правки обладают следующими преимуществами:

позволяют производить непрерывную заправку одновременно нескольких самолетов кондиционным топливом в сжатые сроки;

снижают трудоемкость по внутри аэродромным перекачкам в 2 раза; так, например, объем перекачек для аэропорта с суточ­ным расходом топлива 1000 т при системе ЦЗС составит 1000 т, а при применении передвижных средств заправки — 2000 т в сут­ки (1000 т при выдаче из резервуаров в топливозаправщики и 1000 т при выдаче из топливозаправщиков в баки самолетов);

обеспечивают более экономичный способ доставки топлива от расходных резервуаров до баков самолетов, так как стоимость транспортировки одного и того же количества топлива по трубо­проводу по сравнению с автомобильным транспортом (топливо­заправщиками) меньше в среднем в 3—4 раза;

сокращают количество обслуживающего персонала, привлекае­мого для технического обеспечения полетов;

создают лучшие условия по подготовке самолетов к вылету вследствие уменьшения интенсивности движения крупногабарит­ного автотранспорта на стоянках самолетов и по рулежным до­рожкам;

исключают загрязнение топлив механическими прнмесямп и их обводнение при транспортировке от расходных резервуаров до баков самолетов вследствие герметичности системы;

создают более благоприятные противопожарные условия при заправке самолетов из-за отсутствия резервуаров с топливом в непосредственной близости от самолета;

обеспечивают большие возможности для механизации и авто­матизации процесса заправки самолетов топливом.

66. В состав систем ЦЗС независимо от их производительности и технического совершенства обязательно должны входить следую­щие сооружения и оборудование:

расходные резервуары с необходимым оборудованием для хранения оперативного запаса топлива, подготовки его к заправ­ке в самолеты (отстаивание механических примесей и нераство- репной воды) и выдачи на заправку;

трубопроводы с запорными и регулирующими устройствами для транспортировки топлива От расходных резервуаров до за­правочных пунктов;

насосные агрегаты (насосные станции) — для подачи топлива по трубопроводной сети на заправку самолетов;

фильтрационные пункты—для очистки подаваемого к запра­вочным пунктам. топлива от механических примесей и воды;

дозирующие установки — для добавления присадочных жидко­стей и топливо в определенном соотношении;

стационарные заправочные пункты или передвижные запра­вочные агрегаты для обеспечения необходимого режима заправки по расходу и давлению, фильтрации и учета выдаваемого на за­правку топлива;

средства регулирования, управления и сигнализации для ди­станционного или автоматического управления технологическими операциями и контроля за работой оборудования и системы в целом;

средства пожаротушения и отвода статического электричества для обеспечения безопасности работы системы и обслуживающе­го персонала.

В зависимости от производительности систем ЦЗС, удаления складов ГСМ от мест заправки самолетов и других условий, ха­рактерных для каждого аэропорта, в состав системы могут допол­нительно включаться следующие сооружения и оборудование: промежуточная насосная станция для обеспечения режима заправки по давлению и расходу в зависимости от приемистости заправочных горловин или штуцеров заправляемых самолетов;

технологические колодцы для размещения запорной и регули­рующей арматуры, средств защиты от гидравлических ударов, устройств для освобождения трубопроводных коммуникаций от топлива, контрольно-измерительных приборов и т. д.;

устройства для слива топлива из баков самолетов, включаю­щие самостоятельные трубопроводы, резервуары, насосные агре­гаты и другое оборудование;

, центральный диспетчерский пункт для управления технологи­ческими операциями системы.

67. Технологическая схема системы ЦЗС определяет последова­тельность размещения сооружений, оборудования и характер об­вязки трубопроводной сети, обеспечивающих заданный режим за­правки кондиционным топливом и наиболее рациональную орга­низацию подачи топлива в баки самолетов. Технологическая схе­ма должна предусматривать выполнение следующих технологиче­ских операций:

предварительную фильтрацию топлива при подаче его в рас­ходные резервуары;

отстаивание и верхний забор топлива из расходных резерву­аров;

двойную фильтрацию и водоо-тделение заправляемого в само­лет топлива;

подачу топлива на заправку в заданных количествах под тре­буемым давлением;

слив топлива из баков самолетов и раздаточных шлангов; добавление к топливу присадок в определенных соотношениях; защиту оборудования системы от гидравлических ударов. Технологическая схема должна включать: схему подачи топлива в расходные резервуары; размещение насосной станции и количество насосных агрега­тов;

размещение и число фильтрационных пунктов и их элементов; трубопроводную сеть с запорными и регулирующими устройст­вами;

размещение дозирующей установки для добавления к топливу жидкости «И»;

размещение и число заправочных пунктов как на местах стоя­нок самолетов, так и на перроне;

принцип и схемы управления технологическим оборудованием и процессами заправки.

68. Объем и количество потребных сооружений и оборудования определяются соответствующими расчетами для каждого конкрет­ного аэропорта на основании следующих условий: планировки аэропорта (в настоящем и будущем); типов обслуживаемых самолетов;

количества одновременно заправляемых самолетов по типам в часы «пик»;

обеспечения эксплуатационных удобств по заправке самоле­тов топливом;

количества мест стоянок самолетов на перроне, определяемого исходя из нормативов времени на комплексное обслуживание са­молетов;

расстояния от расходных резервуаров до заправочных пунктов; количества сортов топлив, потребных для обслуживаемых ти­пов самолетов;

способа организации обратного слива топлива; необходимости сооружения дублирующих магистралей для кольцевания трубопроводной сети.

69. . Принцип работы автоматизированной системы рассмотрим на примере системы централизованной заправки самолетов одним сортом топлива с несколькими заправочными пунктами. Система получила наибольшее распространение в зарубежной практике и применяется в некоторых аэропортах гражданской авиации. Она состоит из следующих основных, элементов (рис. 82): станции, включающей группу приема топлива, резервуарную группу и группу фильтрации, регулирования и подачи топлива в распределительную систему раздаточных трубопроводов;

сети распределительных трубопроводов (на схеме в целях упрощения показан один распределительный трубопровод); сети раздаточных трубопроводов с технологическими колодца­ми и раздаточными гидрантными колонками;

заправочных агрегатов (передвижных или стационарных).

70. Первый из включающихся насосов (насос 12) имеет меньшую подачу, чем остальные. Подача такого насоса рассчитана на заправку одного самолета (1000—1250 л/мин). Если требуется большая производительность или на заправку включают второй самолет, расход в распределительном трубопроводе возрастает. Как только подача топлива начинает превышать 1000 л/мин, расходомер-регулятор 18 фиксирует возрастание расхода, посылает импульс на пульт управления 16 и через вторичные приборы автоматически включается более мощный насос 13, а насос 12 выключается Подача насоса 13 рассчитана на одновременяую заправку двух самолетов (1250—2000 л/мин) и может достигать максимальной величины 2500 л/мин. Отключение насосных агрегатов и приборов узла регулирования производится автоматически в обратной последовательности по мере уменьшения расхода топлива в распределительном трубопроводе. При выходе из строя любого насоса автоматически включается резервный насосный агрегат 29 и подается соответствующий сигнал. К каждой гидрантной колонке в зависимости от потребности в заправке самолетов топливом с помощью гибкого рукава 26 подсоединяется заправочный агрегат 19, через который подается топливо в баки самолетов. . Перед началом заправки на счетчике- дозаторе устанавливают количество топлива, затребованное для заправки самолета, затем открывают клапан в гидрантной колонке и начинают заправку. В процессе заправки следят за давлением и производительностью.

71 Топливо со склада ГСМ с помощью насосных агрегатов пода­ется по трубопроводу 1 или автоцистернами 2 в группу расход­ных резервуаров 8—10. При подаче по трубопроводу с избыточ­ным давлением топливо по обводной линии 4 попадает последо­вательно в фильтр грубой очистки 6, фильтр-сепаратор 7 и в один из расходных резервуаров. Если избыточного давления в трубо­проводе 1 недостаточно для преодоления сопротивления группы приема топлива или оно поступает из автоцистерн, то в этих слу­чаях включают приемные насосы 5 станции. Группа расходных резервуаров включает в себя как минимум три резервуара. При этом, если наполняется резервуар 8, то два других резервуара 9 и 10 должны находиться: один в стадии отстаивания и другой в стадии выдачи топлива на заправку самолетов.

Выдача топлива производится после его отстаивания из верх­них слоев топлива с помощью плавающего топливозаборника 11 насосными агрегатами 12—14 группы фильтрации, регулирования и подачи топлива к заправочным пунктам. Если самолеты не заправляются, то вся система остается заполненной топливом и находится под некоторым избыточным (остаточным) давлением. Это давление фиксируется электроконтактным манометром 17, при этом возможные незначительные утечки топлива из системы и связанные с этим снижения давления компенсируются гидро­амортизаторами 28.

Если в раздаточной сети открывается гидрантный клапан (на­пример, клапан 27), то давление в сети снижается, вследствие чего стрелка контактного манометра 17 сместится, замкнется пу­сковой контакт, на пульт управления 16 поступит импульс и про­изойдет пуск насоса 12.

Насос 12 нагнетает топливо из резервуара 10 в распредели­тельный трубопровод через фильтр-сепаратор 15 и расходомер- регулятор 18.

Первый из включающихся насосов (насос 12) имеет меньшую подачу, чем остальные. Подача такого насоса рассчитана на за­правку одного самолета (1000—1250 л/мин). Если требуется боль­шая производительность или на заправку включают второй само­лет, расход в распределительном трубопроводе возрастает. Как только подача топлива начинает превышать 1000 л/мин, расходо­мер-регулятор 18 фиксирует возрастание расхода, посылает им­пульс на пульт управления 16 и через вторичные приборы автома­тически включается более мощный насос 13, а насос 12 выключа­ется Подача насоса 13 рассчитана на одновременную заправку двух самолетов (1250—2000 л/мин) и может достигать максималь­ной величины 2500 л/мин. Если расход в распределительной сети продолжает возрастать за счет подключения на заправку дополни­тельных самолетов и достигает 2250 л/мин, расходомер-регуля­тор фиксирует заданную критическую точку расхода и посылает импульс на пульт управления, в результате чего включается вто­рой насос 14. Одновременная работа двух параллельно включен­ных насосов 13 и 14 рассчитана на подачу в распределительную сеть 2250—4000 л/мин.

При дальнейшем возрастании расхода в распределительном трубопроводе происходит подключение дополнительных насосов по этому же принципу. Отключение насосных агрегатов и прибо­ров узла регулирования производится автоматически в обратной последовательности по мере уменьшения расхода топлива в рас­пределительном трубопроводе. При выходе из строя любого на­соса автоматически включается резервный насосный агрегат 29 и подается соответствующий сигнал.

Топливо не может поступать ко всем гидрантным колонкам под одинаковым давлением, так как потери напора по длине рас­пределительного трубопровода будут различными. Кроме того, при расположении гидрантных колонок на небольшом расстоянии одна от другой неизбежны колебания давления в соседних колон­ках при открытии или закрытии клапанов на одной из близко расположенных колонок. Во избежание этих нежелательных яв­лений и для обеспечения нужного режима заправки по давлению гидрантные колонки имеют регулятор давления «После себя».

К каждой гидрантной колонке в зависимости от потребности в заправке самолетов топливом с помощью гибкого рукава 26 подсоединяется заправочный агрегат 19, через который подается топливо в баки самолетов. Заправочные агрегаты могут быть передвижными или стационарными. Они оборудованы фнлыз ром-сепаратором 25, регулятором давления 23, регулятором рас­хода 21, счетчиком-дозатором 24 с механизмом автоматического прекращения заправки при достижении заданного объема и на­конечником 20 для закрытой заправки или раздаточным писто­летом для открытой заправки.

В последнее время счетчики-дозаторы стремятся устанавли­вать перед фильтром тонкой очистки, чтобы исключить возмож­ность засорения топлива продуктами износа движущихся детален счетчика в потоке топлива. Перед началом заправки на счетчике- дозаторе устанавливают количество топлива, затребованное для заправки самолета, затем открывают клапан в гидрантной ко­лонке и начинают заправку. В процессе заправки следят за дав­лением и производительностью. При необходимости указанные параметры могут быть быстро изменены с помощью регуляторов давления 23 и расхода топлива 21. После прохождения через заправочный агрегат затребованного количества топлива счетчик- дозатор автоматически прекращает заправку. Затем клапан гид­рантной колонки закрывают, откачивают оставшееся топливо из рукава 26 и рукав отсоединяют.

Кроме того, на заправочном агрегате может устанавливаться дозатор для добавления к топливу в процессе заправки специ­альной жидкости, например, жидкости «И» или «ТГФ», которая поступает в определенном соотношении из бака 22

72) Приемная группа системы ЦЗС обеспечивает прием топлива в расходные резервуары с предварительной его очисткой от ме­ханических примесей и свободной воды. Обычно топливо в рас­ходные резервуары системы ЦЗС доставляется с основного скла­да ГСМ по трубопроводу через приемную группу, но возможны и другие варианты его доставки: автоцистернами, железнодорож­ным и водным транспортом. Пропускная способность приемной группы подбирается из расчета обеспечения заполнения расход­ных резервуаров в соответствии с расчетными режимами эксплуа­тации резервуарной группы.

Приемные группы в современных зарубежных системах ЦЗС в своем составе при подаче топлива по трубопроводу состоят из фильтра грубой очистки, фильтра тонкой очистки и фильтра- сепаратора; при подаче топлива из железнодорожных цистерн — из одного-двух фильтров тонкой очистки; при подаче топлива из танкера — из воздухоотделителя, фильтра грубой очистки и филь­тра-сепаратора. Принципиальная схема одной из приемных групп расходных резервуаров показана на рис. 83.

При подаче топлива по трубопроводу оно через задвижку 13, сетчатый фильтр И, задвижку 10 и обратный клапан 6 поступает в фильтр грубой очистки 4 и фильтр-сепаратор 3. Фильтр грубой очистки 4 задерживает ча­стицы механических приме­сей размерами более 100—120 мкм и часть свободной (нерастворениой) воды; фильтр-сепаратор — нерас- творенпую воду и механи­ческие частицы размерами более 2—5 мкм При приеме топлива из автоцистерн, а также ког­да избыточное давление в трубопроводе недостаточно дли преодоления сопротив­ления фильтров приемной группы, включают насосный агрегат 8. В этом случае топливо через задвижку 12, сетчатый фильтр 11, за­движку 9 поступает к насо­су и под его напором

через обратный клапан 5, фильтр 4, фильтр-сепаратор 3, клапан отсечения потока 2 и задвижку 1 в трубопроводную обвязку и заполняемый резервуар. Установленный за фильтрами клапан 2 автоматически отсекает поток в том случае, если возникает уг­роза попадания скопившейся в отстойнике фильтра-сепаратора воды в сеть подачи топлива (в расходные резервуары).

Если давление, развиваемое насосом 8, превысит расчетно­допустимое, открывается предохранительный клапан 7 для пере­пуска топлива из напорной линии во всасывающую.

.

73. Расходные резервуары. В качестве расходных для системы ЦЗС могут использоваться резервуары существующих складов ГСМ или они могут устанавливаться специально для этих целей отдельной группой. Группа расходных резервуаров независимо от их расположения (на складе ГСМ или в непосредственной близости от мест заправки самолетов) должна использоваться только в системе ЦЗС и одновременно обеспечивать выполнение следующих технологических операций:

выдачу отстоявшегося топлива на заправку самолетов с заданной подачей; отстаивание топлива от механических примесей и свободной (нерастворениой) воды; прием топлива в свободный резервуар. Из этого следует, что общее количество резервуаров в расходной группе должно быть не менее трех: в один резервуар топливо заливается, в другом — отстаивается и из третьего отстоявшееся топливо выдается на заправку. Для хранения нефтепродуктов используются различные резер¬вуары, которые подразделяются: по форме — на горизонтальные, вертикальные, сферические и др.; по конструкции — на металли¬ческие, железобетонные, эластичные; по характеру установки — на наземные, полуподземные, подземные, подводные и т. д.

В аэропортах гражданской авиации используются главным образом: металлические, вертикальные, цилиндрические резервуары рулонной сборки со сборной щитовой кровлей емкостью 100, 200, 400, 700, 1000, 2000, 3000 и 5000 м3 и металлические горизонтальные цилиндрические резервуары емкостью 10, 25, 50 и 75 м3. В качестве расходных резервуаров в системах ЦЗС применяются как горизонтальные, так и вертикальные металлические резервуары, причем предпочтение отдается наземной установке резервуаров. горизонтальные резервуары изготовляются на специализированных заводах и поставляются потребителю полностью готовыми к использованию, что позволяет значительно сократить время ввода их в эксплуатацию;

горизонтальные резервуары обеспечивают надежное хранение нефтепродуктов с низкой температурой кипения под избыточным давлением 0,5—0,7 кгс/см2 и при вакууме до 0,01 кгс/см2. При использовании в системе ЦЗС стандартных резервуаров к ним предъявляются следующие дополнительные требования:

*обеспечение полной герметичности системы для защиты находящегося в резервуаре топлива от контакта с окружающим воздухом, способным его загрязнить атмосферной пылью и влагой.

*защита топлива от загрязнения продуктами коррозии. Большие площади внутренних поверхностей резервуаров и частое их соприкосновение с атмосферным воздухом создают условия, способствующие образованию продуктов коррозии, загрязняющих топливо;

* выдача топлива на заправку их верхних, наиболее отстоявшихся слоев.

Для устранения источников загрязнения и обводнения топлива, а также сокращения потерь для резервуаров систем ЦЗС рекомендуется использовать устройства, если не исключающие, то сводящие к минимуму контакт топлива с окружающим воздухом.

74.) Насосные станции. Подача топлива в группу расходных резервуаров системы ЦЗС, как правило, производится насосными агрегатами насосной станции основного склада ГСМ аэропорта. Если существующая насосная станция не может обеспечить подачу топлива в требуемых количествах и нельзя установить дополнительные насосные агрегаты, то в этих случаях предусматривается сооружение самостоятельных насосных станций. Насосные станции (насосные агрегаты) системы ЦЗС располагаются непосредственно за группой расходных резервуаров на расстояниях, обоснованных гидравлическими расчетами и противопожарными требованиями. Они предназначены для забора топлива из расходных резервуаров и транспортировки его по трубопроводной сети системы ЦЗС через фильтрационные пункты к заправочным агрегатам с определенными подачей и избыточным давлением, необходимыми для заправки обслуживаемых типов самолетов.

Для каждой насосной станции количество насосов определяется из расчета обеспечения одновременной заправки самолетов в часы «пик», а типы насосов подбираются в зависимости от характера трубопроводной сети, применяемого оборудования и приемистости заправочных точек (горловин или штуцеров) обслуживаемых типов самолетов. В насосных станциях систем ЦЗС используются преимущественно центробежные насосы, причем независимо от производительности системы как минимум предусматриваются два насоса, один из которых может быть резервным и при необходимости — рабочим. Наибольшее распространение получили насосные станции с группой параллельно установленных насосов, автоматически включающихся для подачи топлива в зависимости от количества одновременно заправляемых самолетов.Если расходы топлива в распределительной сети не превы¬шают 1000 л/мин, то работает только один насос 12 и открыт только канал минимального расхода. Если же расход топлива начинает возрастать, то при достижении критического значения для данного канала срабатывает расходомер-регулятор 6, посылая импульс на пульт управления 8.

При получении импульса автоматическая система пускает один из более мощных насосных агрегатов 10 с подачей до 2150 л/мин, открывается задвижка 5 с электроприводом в канале средйего расхода, включается электродвигатель насоса 12 и закрывается задвижка 5 в канале минимального расхода. Если расход топлива продолжает возрастать, срабатывает расходомер 6 в канале среднего расхода, после чего включается второй насос 10 с подачей 2150 л/мин, открывается задвижка с электроприводом 5 в канале максимального расхода и закрывается задвижка 5 в канале среднего расхода.При подключении на заправку еще одного самолета расход топлива в сети начнет возрастать и при достижении 4200 л/мин импульсный расходомер 6 в канале максимального расхода срабатывает, посылая импульс на пульт управления, начинает работать насос 10 с подачей 2150 л/мин.При снижении расхода в распределительной сети происходит обратный процесс последовательного отключения насосов.

75. Потери от вытеснения паров наливаемым топливом (потери при больших дыханиях) возможно сохранить за счет уменьшения объема вытесняемых паров и их улавливания. Сокращение объ­ема вытесняемых паров достигается соответствующим графиком наполнения резервуаров. График должен составляться так, чтобы наполнение резервуаров производилось в холодное время суток, а опорожнение — в жаркое, т. е. наполнять резервуар нужно при минимальной температуре газового пространства, а опорожнять — в период максимального расширения паров.Для улавливания паров дыхательные трубы резервуаров спе­циальной обвязкой соединяются с баллоном особой конструкции и мягким резервуаром. Такое устройство позволяет при нагреве резервуаров собрать пары, а при охлаждении восполнить недо­статок паров.

На складах ГСМ аэропортов можно улавливать пары топлив специальными адсорберами, в которых пары бензина поглоща­ются активированным углем или керосином.. При опорожнении резервуара воздух, проходя через адсорбер, частично отнимает пары бензина, возвращая их в резервуар. Таким образом улав­ливается до 25% бензина, уходящего с парами.

76. Потери от термического расширения топлив и паровоздушной смеси (потери при малом дыхании) можно сократить, снизив интенсивность нагрева резервуаров, для чего целесообразно их заглубить. В подземных резервуарах нет малых дыханий от тем­пературных колебаний внешней среды. В них возможны лишь потери, связанные с изменением давления, вследствие колебания барометрического давления. Потери бензина в под­земных резервуарах примерно в 3 раза меньше, чем в наземных.Потери при малом дыхании в значительной степени зависят от степени наполнения резервуаров, цистерн, бочек и других средств хранения, т. е. от объема газового пространства (табл. 23). Одним из способов снижения потерь при малых дыханиях явля­ется хранение нефтепродуктов под повышенным давлением.

Борьба с потерями от насыщения парового пространства парами топлива производится путем применения налива резервуаров закрытой струей. Потери топлив от выдувания и газового сифона устраняются герметизацией резервуаров.

77. Потери от утечки, разлива и разбрызгивания могут происходить при приеме, выдаче, хранении и заправке горюче-смазочных материалов. Эти потери всецело зависят от обслуживающего персонала, и поэтому при внимательном и добросовестном отношении к работе устранимы. Утечки, разлив и разбрызгивание обычно происходят вследствие неплотностей в местах соединения труб, рукавов, задвижек и вентилей; перелива горюче-смазочных материалов при наполнении автоцистерн, резервуаров, контейнеров, бочек, бидонов и баков н систем самолетов при заправке; неполного опорожнения сливной трубы и рукавов; ГСМ в неисправные резервуары и средства заправки; выплескивания горюче-смазочных материалов через неплотно закрытые люки при движении автоцистерн или через неплотно закрытые наливные отверстия контейнеров и бочек при перевозке автотранспортом, а также заливные горловины баков и систем самолетов при их заправке.для избежания утечки не­обходимо при приеме, хранении и выдаче горюче-смазочных мате­риалов ежедневно осматривать и проверять исправность резер­вуаров, тары, своевременно менять прокладки и набивку в за­порной арматуре и в соединениях, немедленно устранять малей­шую неисправность, не наливать горюче-смазочные материалы в поврежденные резервуары и тару, не переполнять при наливе горючего автоцистерны, резервуары, контейнеры, бочки, бидоны и баки самолетов, проверять исправность средств перекачки, плот­но закрывать люки резервуаров, автоцистерн, контейнеров и бочек.. ПОТЕРИ ОТ НЕПОЛНОТЫ СЛИВА ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ Потери могут иметь место из-за неисправности перекачивающих средств, неправильной установки средств транспортирования и заправки, налипания горюче-смазочных материалов. В ЖДЦ неполнота слива может достичь сотен литров, а в автомобильных цистернах и средствах заправки десятков литров. ПОТЕРИ ОТ СМЕШЕНИЯ, ОБВОДНЕНИЯ И ЗАГРЯЗНЕНИЯ Эти потери возникают от ухудшения , качества и невозможности применения горюче-смазочных материалов по прямому назначению. Смешение, обводнение и загрязнение происходят при заливе резервуаров и цистерн транспортирования и заправки другими сортами горюче-смазочных материалов, а также в процессе транспортирования, хранения, перекачки и заправки. ПОТЕРИ ПРИ ЗАЧИСТКЕ Зачистка резервуаров и цистерн производится 1—2 раза в полугодие, и также при наливе новых сортов гсм. Ост тки горюче-смазочных материалов при зачистке к дальнейшему использованию по прямому назначению не подлежат. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЗАПРАВКЕ САМОЛЕТОВ Заправлять самолеты горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями разрешается только на стоянках, оборудованных противопожарными средствами, из средств заправки, имеющих исправное фильтрационное оборудование и заземление.

До начала заправки самолет и средство заправки должны быть надежно заземлены, а раздаточные пистолеты соединены с металлической оплеткой раздаточного рукава посредством металлической перемычки. Перед заправкой необходимо раздаточным пистолетом коснуться обшивки на расстоянии не менее 1,5 м от заправочной горловины.

.Заправку начинать можно не ранее чем через 5 мин после выключения двигателей. Во время грозы или непосредственно перед грозой заправка категорически- запрещается.

При заправке самолетов запрещается: запускать двигатели самолета; подогревать двигатели самолета; запускать и выключать двигатель средства заправки; производить какие-либо работы с включением электроагрегатов; работать с радиоприемником или передатчиком; пользоваться любыми светильниками, не имеющими защитных устройств; включать и выключать источники электропитания и потребители (аккумуляторы, топливомеры); проливать топливо на самолет и на землю.

В случае пролива топлива на самолет запуск двигателей разрешается не ранее чем через 10—15 мин после удаления пролитого топлива с самолета и грунта (покрытия) места стоянки. Слив отстоя топлива должен производиться в -специальную посуду, а после проверки выливаться в специально выделенную для этого тару. Слив отстоя на грунт (покрытие) категорически запрещается. При заправке самолетов, а также при заполнении средств заправки на бетонированном покрытии должны быть предусмотрены специальные заземляющие устройства.

Все правила по технике безопасности при заправке самолетов должны соблюдаться также и при сливе горюче-смазочных материалов из самолетов.