2.Определение ресурса оборудования методом параметрической надежности
Параметрическая надежность локомотивного оборудования определяется наосновании результатов контроля структурных или диагностических параметров, характеризующих техническое состояние его в процессе эксплуатации. К таким параметрам, как правило, относятся медленно изменяющиеся параметры, например, в процессе износа трущихся частей оборудования. Такие изменения имеют монотонный характер и поддаются количественной оценке на основании предварительно набранной статистики контролируемых параметров однотипного оборудования. Полученные в результате обработки статистические характеристики контролируемого параметра для конкретного вида оборудования позволяют прогнозировать его ресурс, если известно предельно допустимое значение контролируемого параметра. К статистическим характеристикам относятся – вид закона распределения контролируемого параметра, математическое ожидание и дисперсия значений контролируемого параметра и законы их изменения в процессе эксплуатации оборудования.
Расчет значений контролируемого параметра произведем на компьютере в соответствии с программой.
По полученным значениям контролируемых параметров строятся их зависимости от наработки и определяется ресурс оборудования при достижении 10 % значениямиконтролируемого параметра предельно допустимой величины (рис. 4).
Рисунок 4 – Зависимость контролируемого параметра от наработки узла.
Вывод: ресурс оборудования Lрес=34
3.Обоснование метода диагностирования узла локомотива
Обоснование выбора конкретного виброакустического метода диагностированияузла локомотива в данной работе сводится к определению ценности следующих диагностических признаков, характеризующих наличие в узле (букса) дефектов для различных диагнозов Д1 (недопустимый износ обойм и тел качения подшипника) и Д2 (разрушение сепаратора подшипника):
- К1 – превышение среднего уровня виброускорения заданного порогового значения;
- К2 – превышение амплитуды виброскорости в выделенном диапазоне частот заданного порогового значения;
- К3 – появление нового локального максимума в спектре частот виброускорения;
- К4 – превышение вероятности выброса пика амплитуды виброскоростиустановленного порога заданного значения.
Диагностическая ценность определяется на основании статистических данных о появлении указанных диагностических признаков у N одинаковых узлов, находящихся под наблюдением в процессе эксплуатации локомотива.
Таблица 4
Расчетные значения
Диагноз |
Диагностический признак Кi |
|||||||
K1 |
K2 |
K3 |
K4 |
|||||
Д1 |
Р(Д1)=… |
Р(Ki/Д1) |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
0,6 |
||
Р'(Ki/Д1) |
0,7 |
0,6 |
0,5 |
0,4 |
||||
ZД1(Кi) |
1 |
0,92 |
1,25 |
1,51 |
||||
Z'Д1(Кi) |
-0,26 |
-0,37 |
-0,64 |
-0,97 |
||||
Z''Д1(Кi) |
0,12 |
0,15 |
0,31 |
0,52 |
||||
Д2 |
Р(Д2)=… |
Р(Ki/Д2) |
0,16 |
0,25 |
0,16 |
0,08 |
||
Р'(Ki/Д2) |
0,83 |
0,75 |
0,83 |
0,91 |
||||
ZД2(Кi) |
0,084 |
0,251 |
-0,39 |
-1,39 |
||||
Z'Д2(Кi) |
-0,03 |
-0,06 |
0,084 |
0,21 |
||||
Z''Д2(Кi) |
-0,01 |
0,02 |
0,007 |
0,08 |
||||
Р(Ki) |
0,15 |
0,21 |
0,21 |
0,21 |
||||
Р'(Ki) |
0,84 |
0,78 |
0,78 |
0,78 |
||||
ZД (Кi) |
0,02 |
0,04 |
0,07 |
0,126 |
||||