МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННОЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(СамГУПС)
Кафедра «Электрический транспорт»
Отчет по практическим занятиям
по дисциплине
«Основы технической диагностики ПС»
Выполнил: студент 4-го курса гр. ПС-18 Лакеев А.А. Проверил:Калякулин А. Н.
|
Самара 2015 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Задание
Исходные данные
1.Определние оптимальной периодичности ремонта оборудования локомотива методом классической надежности
2.Определение ресурса оборудования методом параметрической надежности
3.Обоснование метода диагностирования узла локомотива
Библиографический список
ЗАДАНИЕ
Задачей работы является определение и оптимизация межремонтнойнаработкиконкретного оборудования электроподвижного состава (ЭПС), атакже обоснованныйвыбор метода для их диагностирования.
Работой предусматривается определение межремонтной наработки узла двумяметодами:
- методом классической (непараметрической) надежности эксплуатируемогооборудования ЭПС;
- методом параметрической надежности эксплуатируемого оборудованияЭПС.
В первом случае в качестве исходных данных используются данные диаграммыраспределения параметра потока отказов от наработки узла и величинаотношения стоимостей неплановых и плановых ремонтов К. Во втором – законраспределения контролируемого в процессе эксплуатации ЭПС параметра и изменениечисленных характеристик закона распределения от наработки.
Обоснование выбора метода диагностирования подшипникового узла в работеосуществляется на основании анализа статистических данных о появлении известныхпризнаков при реализации двух различных диагнозовузла, выявляемых при его ремонте(ревизии).
Исходные данные
Таблица 1 – Параметр потока отказов
Наработка узла ,тыс.км |
50 |
100 |
150 |
200 |
250 |
300 |
350 |
400 |
450 |
500 |
ω*106 1/млн.км. |
0.4 |
0,31 |
0,25 |
0.24 |
0,26 |
0,25 |
0,33 |
0,4 |
0,47 |
0,58 |
Значение коэффициента К 6
Контролируемый параметр зазор «на масло»
Пред.значение контролируемого параметра, Sпр, мм 0,38
∆lТО-3, тыс.км. 20
Численные параметры распределения контролируемого параметра:
a 0,031
b, мм 0,18
c 0,0048
d, мм 0,021
Число обследованных узлов, N 33
Число узлов с диагнозом, Д1, L1 10
Число узлов с диагнозом, Д2, L2 12
Таблица 2
Число реализаций (R1…R4) диагностических признаков К1…К4 для диагнозов Д1 и Д2 |
||||||||
Д1 |
Д2 |
|||||||
К1 |
К2 |
К3 |
К4 |
К1 |
К2 |
К3 |
К4 |
|
3 |
4 |
5 |
6 |
2 |
3 |
2 |
1 |
|
1.Определение оптимальной периодичности ремонта оборудования локомотива методом классической надежности
В качестве критерия оптимальности назначаемых сроков очередных ремонтов оборудования локомотивов в методе классической надежности используется минимум суммарных затрат на проведение как плановых, так и неплановых ремонтов.
Х
арактер
зависимости параметра потока отказов
от наработки данного узлаω(l)
для различного оборудования на практике
может быть самым различным. В работе
принимается классический вид, изображенный
на Рисунке 1.
Классическая зависимость ω(l) имеет три ярко выраженных участка: 1 – участок, на котором частота отказов снижается с увеличением наработки – участок приработки; 2 –участок с постоянной частотой отказов в процессе эксплуатации; 3 – участокинтенсивного роста частоты отказов.
Зависимость параметра потоков отказа от наработки данного узла по исходным данным смотреть на Рисунке 2.
Для нахождения оптимальной наработки:
Для построения кривой S(L) заполнена Таблица 3.
Таблица 3
Расчет значений функции s(l) в точках построения
l₁ = |
152 |
|
а₁ = |
0,00204 |
l₂ = |
395 |
|
a₂ = |
0,00323 |
ωₒ = |
0,47 |
|
К = |
6 |
L |
L-l2 |
(L-l2)^2 |
S(L) |
|
50 |
-345 |
119025 |
26,85449 |
|
60 |
-335 |
112225 |
21,44047 |
|
70 |
-325 |
105625 |
17,60099 |
|
80 |
-315 |
99225 |
14,7456 |
|
90 |
-305 |
93025 |
12,54628 |
|
100 |
-295 |
87025 |
10,80621 |
|
110 |
-285 |
81225 |
9,400127 |
|
120 |
-275 |
75625 |
8,244543 |
|
130 |
-265 |
70225 |
7,281649 |
|
140 |
-255 |
65025 |
6,470154 |
|
150 |
-245 |
60025 |
5,779778 |
|
160 |
-235 |
55225 |
5,187812 |
|
170 |
-225 |
50625 |
4,676889 |
|
180 |
-215 |
46225 |
4,233502 |
|
190 |
-205 |
42025 |
3,846987 |
|
200 |
-195 |
38025 |
3,508814 |
|
210 |
-185 |
34225 |
3,212076 |
|
220 |
-175 |
30625 |
2,951123 |
|
230 |
-165 |
27225 |
2,721288 |
|
240 |
-155 |
24025 |
2,518681 |
|
250 |
-145 |
21025 |
2,340035 |
|
260 |
-135 |
18225 |
2,182584 |
|
270 |
-125 |
15625 |
2,043975 |
|
280 |
-115 |
13225 |
1,922187 |
|
290 |
-105 |
11025 |
1,815481 |
|
300 |
-95 |
9025 |
1,722349 |
|
310 |
-85 |
7225 |
1,641477 |
|
320 |
-75 |
5625 |
1,571716 |
|
330 |
-65 |
4225 |
1,512056 |
|
340 |
-55 |
3025 |
1,461605 |
|
350 |
-45 |
2025 |
1,419574 |
|
360 |
-35 |
1225 |
1,385261 |
|
370 |
-25 |
625 |
1,358041 |
|
380 |
-15 |
225 |
1,337354 |
|
390 |
-5 |
25 |
1,322696 |
|
400 |
5 |
25 |
1,313617 |
|
410 |
15 |
225 |
1,309707 |
|
420 |
25 |
625 |
1,310598 |
|
430 |
35 |
1225 |
1,315954 |
|
440 |
45 |
2025 |
1,325472 |
|
450 |
55 |
3025 |
1,338873 |
|
460 |
65 |
4225 |
1,355904 |
|
470 |
75 |
5625 |
1,376334 |
|
480 |
85 |
7225 |
1,399951 |
|
490 |
95 |
9025 |
1,426558 |
|
500 |
105 |
11025 |
1,455977 |
|
|
|
|
|
|
Рисунок 3 – Определение оптимального межремонтного пробега Lопт
Вывод: по графику функции S(L) видно, что оптимальный межремонтный пробег Lопт =460