Смешанные перевозки

Развитие транспорта и необходимость рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Использование различных видов транспорта в одной системе перевозок – ключевой элемент любой современной транспортной системы. Такие перевозки получили название смешанных.

Международная смешанная перевозка – перевозка, «при которой грузы следуют по территории двух или более государств, заключивших между собой специальные соглашения». Только при наличии таких соглашений перевозки грузов между данными государствами «получают характер международных смешанных перевозок»

Смешанная перевозка – это последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении. Непрямая смешанная перевозка:

– выполняется на основе нескольких договоров;

– имеет различный правовой режим на отдельных этапах следования груза;

– организуется экспедитором.

Прямая смешанная перевозка оформляется сквозным транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта. Главная ее особенность – наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (оператор смешанной перевозки) и берет на себя функции единого перевозчика.

Особый вид смешанных перевозок – комбинированные. Это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием нескольких видов Признаки комбинированных перевозок:

– грузы перевозятся укрупненными местами;

– перевозки осуществляются без перегрузки – от склада грузоотправителя до склада грузополучателя («от двери до двери»);

– для всех видов транспорта, участвующих в перевозке, устанавливается общий правовой статус;

– на все виды транспорта, участвующие в перевозке, устанавливается единый транспортный документ;

– на всю перевозку устанавливается общий тариф.

Воздушные перевозки на привлеченных судах

В современном мире широкое распространение получили перевозки пассажиров и грузов на самолетах, которые авиакомпания на время предоставляет по договору аренды, в порядке фрахтования или временного обмена. При фрахтовании воздушных судов заключается договор, который по аналогии с морским правом именуется чартерным. Такие перевозки еще называются трамповыми, поскольку они имеют характер нерегулярных полетов.

По инициативе ИКАО принята Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961 г.), осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Гвадалахарская конвенция ввела понятие «фактический перевозчик» – это лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку, подпадающую под действие Варшавской конвенции 1929 г. или Гаагского протокола (1955 г.). Фактическим перевозчиком является авиакомпания, предоставляющая самолет на условиях чартера, аренды или ином правовом основании. Фактическим перевозчиком не считается лицо, которое в отношении своей части перевозки является последовательным перевозчиком по смыслу Варшавской конвенции.

Главное содержание Гвадалахарской конвенции – норма, согласно которой если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условиях Варшавской конвенции, то и перевозчик по договору, и сам фактический перевозчик подпадают под действие ее норм, т. е. могут ссылаться на установленные в Варшавской конвенции пределы ответственности. Действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика по договору и наоборот. Иск о возмещении вреда и иные претензии могут быть предъявлены потерпевшим по выбору, как к фактическому перевозчику, так и перевозчику по договору, или к ним обоим одновременно. Исключение составляет право отправителя распоряжаться грузом в пути, в связи с которым он вправе обращаться только к перевозчику по договору. Гвадалахарская конвенция не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика по договору, которые определяются на основании договора чартера и применимого национального права.

Воздушный чартер – это договор, по которому одна сторона (фрахтовщик – собственник воздушного судна) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю – заказчику) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты или для иных целей.

Содержание чартера, права и обязанности сторон определяют проформы чартеров. Они разрабатываются авиакомпаниями и представляют собой разновидность примерного договора, который может дополняться и изменяться сторонами при его заключении. Типовые проформы чартера содержат:

– характеристику предоставляемого самолета;

– размер платежей за его использование и порядок расчетов;

– маршрут и расписание полетов;

– оформление транспортной документации;

– порядок досрочного прекращения договора в случае невозможности его исполнения;

– ответственность собственника самолета;

– оговорку о применимом праве.

Плата за использование самолета – это фрахт (цена договора), который исчисляется либо за рейс, либо за почасовое использование воздушного судна. Некоторые проформы содержат условия об уплате демереджа (возмещения) в случае необоснованной задержки самолета и оговаривают право заказчика канцеллировать (прекратить) договор с уплатой определенной части фрахта. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз.

Предметом договора чартера является вместимость воздушного судна. В договоре предусматривается тип воздушного судна, обусловлено право авиапредприятия-фрахтовщика производить замену воздушного судна на другой тип самолетов при условии обеспечения перевозки установленного количества пассажиров, багажа или грузов в те же сроки. В противном случае фрахтователь имеет право расторгнуть договор.

Обычно самолет предоставляется с экипажем, но возможно предоставление самолета без экипажа. Право фрахтователя распоряжаться воздушным судном и его вместимостью обычно ограничено условием, что при наличии свободных мест и вместимости авиакомпания вправе перевозить других пассажиров и другие грузы. Обязанности фрахтовщика:

– привести воздушное судно в состояние, пригодное для полета и перевозки. Однако фрахтовщик не несет ответственности перед фрахтователем в случае непригодности воздушного судна, возникшей не по вине фрахтовщика;

– обеспечить наличие экипажа, необходимого оборудования и документации;

– своевременно предоставить вместимость воздушного судна;

– своевременно обеспечить доставку пассажиров, багажа и грузов к месту отправления воздушного судна. Если задержка вылета или увеличение полетного времени произошли по вине фрахтователя, пассажиров или грузоотправителей, то фрахтовщик имеет право на возмещение убытков;

– получить разрешение на полет и визы для экипажа, если полет является международным; выполнить другие формальности, связанные с осуществлением международных полетов;

– при задержке вылета по вине авиакомпании она должна возместить фрахтователю убытки и расходы. В экстремальных ситуациях фрахтовщик вправе перенести или отменить вылет, совершить посадку, сделать остановку, изменить маршрут, прекратить полет, уменьшить количество пассажиров и грузов;

– фрахтовщик освобождается от ответственности, если он частично или полностью не может выполнить перевозку из-за действия непреодолимой силы (метеоусловия, акты публичной власти, другие обстоятельства вне контроля фрахтовщика);

– в случае поломки или аварии воздушного судна авиакомпания обязана сделать все от нее зависящее, чтобы доставить пассажиров и грузы в место назначения. В противном случае фрахтовщик имеет право только на часть цены чартера в соответствии с пройденным расстоянием и полезным эффектом частичной перевозки.

Основная обязанность фрахтователя – своевременное внесение платы за фрахтование.

Условия чартера предусматривают, что отношения сторон договора перевозки по чартеру регулируются Правилами перевозок авиакомпаний, а ответственность фрахтовщика-перевозчика – Варшавской конвенцией 1929 г.

Международные морские перевозки

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву (г. Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.). Конвенция закрепляет делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы МЧП – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузулу о наиболее благоприятствуемой нации.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой МЧП. В доктрине довольно давно установились понятия «международное частное морское право» и «торговое мореплавание» (А. Л. Маковский, Г. Г. Иванов). Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления – вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов – вместо закона совершения правонарушения (Л. А. Лунц). Наиболее важные коллизионные принципы – автономия воли, закон флага и закон суда.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом – специальной распиской, удостоверяющей принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента предпринята в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (г. Брюссель, 25 августа 1924 г.). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

– привести судно в мореходное состояние;

– надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;

– привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил 1924 г. применяется к договору перевозки, удостоверенному коносаментом. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который служит распиской в принятии груза к перевозке, является товаро-распорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Ключевыми положениями Гаагских правил являются нормы об ответственности перевозчика. Установлены обязательный минимум его ответственности, предусмотрены исключения из правил об ответственности, перечислены 17 оснований, освобождающих судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Положения об ответственности имеют императивный характер, отступление от них не имеет юридической силы. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент.

В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания по общепринятому правилу – споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд.

За исключением норм об ответственности, Гаагские правила 1924 г. имеют диспозитивный характер и содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку.

В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (г. Гамбург, 31 марта 1978 г.) (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, расширены пределы его ответственности.

Сфера применения Конвенции: договоры морской перевозки между двумя государствами в случаях, если:

– порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;

– порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств;

– коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;

– коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Положения Конвенции не применяются к чартерам. Когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения, возможность арбитражного рассмотрения спора.

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридическая форма трамповых перевозок – чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Сторонами договора чартера являются фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем (1961 г.), которая содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: применяется только к международным пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных государств, или одного государства, но с заходом в иностранный порт). Перевозки пассажиров регулирует также Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (г. Афины, 13 декабря 1974 г.). В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров и предусмотрена возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком.